Old Main Line Subdivision — железнодорожная линия, принадлежащая и управляемая CSX Transportation в американском штате Мэриленд . Линия проходит от Relay (за пределами Балтимора ) на запад до Point of Rocks и когда-то была главной линией Baltimore and Ohio Railroad , одной из старейших железнодорожных линий в Соединенных Штатах. На своем восточном конце она имеет стыки с Capital Subdivision и Baltimore Terminal Subdivision ; на ее западном конце есть стык с Metropolitan Subdivision . [1] [2]
Первоначальный маршрут железной дороги Балтимор и Огайо (B&O) следовал по долине реки Патапско к западу от Балтимора , а первый участок (до нынешнего Элликотт-Сити, штат Мэриленд ) был открыт для обслуживания в 1830 году. [3] Линия вышла из долины, чтобы пересечь хребет Паррс, который после неудачной попытки использовать систему наклонных плоскостей был пересечён более окольным путём через гору Эйри . Она продолжилась на запад до Харперс-Ферри, Западная Вирджиния , проходя по пути к югу от Фредерика . Эта линия была единственным маршрутом на запад от Балтимора, пока в 1870-х годах не была построена ветка Metropolitan Branch от Вашингтона, округ Колумбия , до Пойнт-оф-Рокс . Участок первоначального маршрута между Relay (где начиналась ветка Washington Branch) и Point of Rocks стал известен как «Старая главная линия» (OML), что указывает на его вспомогательный статус, и продолжает называться подразделением Old Main Line в расписаниях CSX.
С появлением железнодорожной технологии инженеры B&O приняли множество проектных решений, которые быстро оказались ошибочными. Например, маршрут был проложен так, чтобы минимизировать уклоны за счет кривизны; однако в течение следующего столетия для устранения и обхода крутых поворотов, возникших в результате этого решения, были построены мосты и туннели. Плоскости над хребтом Паррс также стали результатом того же мышления и впоследствии получили известность, став одним из первых в истории отказов от права прохода на главной железнодорожной линии .
Первоначально предпочтение отдавалось системе гранитных продольных балок и ременных рельсов , хотя время, расходы и трудности с получением достаточного количества гранита привели к замене деревянных шпал и более тяжелых « Т-образных рельсов » на большей части маршрута, начиная с 1840-х годов. [4] В 1850-х годах, когда Бенджамин Генри Латроб II был главным инженером-оператором, необходимость устранения этих недостатков стала острой, и были сделаны различные улучшения, с учетом ограниченных ресурсов железной дороги в то время. Все гранитные продольные балки и ременные рельсы были заменены, и были сделаны некоторые перестройки. Среди них был «отрезок Элисвилла», где была построена пара мостов , чтобы обойти крутой изгиб на южной стороне реки. При выполнении этих улучшений старые конструкции были просто заброшены. Гранитные продольные балки первоначального дорожного полотна были просто оставлены на месте и закопаны.
B&O построила свой первый туннель в 1850 году в Генритоне . В 1865 году, после Гражданской войны, туннель Генритон был расширен для двухколейной дороги . [5]
В 1868 году сильный шторм затопил Патапско и серьезно повредил железную дорогу, а также смыл многих ее клиентов. Большая часть железной дороги была перестроена, но со многими изменениями в сохранившихся конструкциях. Например, все, кроме одной арки виадука Паттерсон в Илчестере, были смыты; железная дорога сохранила оставшуюся арку, чтобы использовать ее в качестве опоры для ферменного моста Боллмана, который заменил виадук.
Первая станция на линии была построена в Элликотт-Сити в 1830 году. С годами эта станция была изменена и расширена, и она сохранилась до наших дней. Следующей возведенной станцией был грузовой склад во Фредерике, построенный в 1831 году. Еще одна простая станция была построена в Маунт-Эйри, которая также сохранилась.
В 1870-х и 1880-х годах железная дорога предприняла программу строительства станций. Большинство из них были спроектированы Э. Фрэнсисом Болдуином , и несколько городов на старой главной линии получили такие станции, возведенные из дерева или кирпича. Самая известная из них, Point of Rocks , все еще стоит и используется на развилке между OML и Metropolitan Subdivision. Другие станции были построены в Сайксвилле , Илчестере и Вудстоке , хотя не все сохранились.
В 1901 году Леонор Ф. Лори был назначен президентом железной дороги. Среди других проектов он инициировал переоценку старой главной линии, что привело к проекту систематических улучшений. Большая часть первоначального маршрута и многие перенаправления были заброшены в пользу новых маршрутов вдоль долины. Было проложено много новых туннелей, а новые мосты были построены вдоль новых трасс. В частности, Mt. Airy Cutoff пролегал через хребет Парра и сократил старую линию через гору Эйри до ответвления . (По иронии судьбы западный конец ответвления встречался с главной линией у основания Plane 3, середины западной половины первоначальной системы наклонных плоскостей.) B&O поддерживала ответвление как петлю до 1957 года, когда восточный конец был заброшен. [6] [7]
На западном конце линии был построен Adamstown Cutoff, чтобы обеспечить работу угольных драгеров по OML, сводя к минимуму использование помощников . Для поддержки этого на Reels Mill была добавлена остановка для воды и угля. На практике операция не увенчалась успехом, и cutoff был прекращен, хотя его не поднимали в течение десятилетий.
После открытия ветки Metropolitan Branch в 1873 году B&O перенаправила свои сквозные пассажирские поезда через Вашингтон, и пассажирское обслуживание на OML стало строго местным. К 1928 году только три пассажирских поезда отправлялись из Балтимора по OML каждый день. [8] В этом районе не было промышленности, а гранитные шахты в восточной части долины не сохранились, поэтому обслуживание неуклонно снижалось. Однако во время Второй мировой войны движение резко возросло, и в Гейтере была добавлена новая водо- и угольная станция, чтобы позволить обслуживать паровозы вдали от перегруженного Балтимора. Эти объекты были закрыты вскоре после окончания войны, и вскоре все пассажирское обслуживание прекратилось. В 1959 году линия была сокращена до однопутной, чтобы увеличить просвет в туннелях, и было введено централизованное управление движением (CTC). [6]
В 1972 году ураган Агнес снова затопил долину, смыв большую часть линии. B&O рассматривала возможность закрытия линии, и прошло несколько лет, прежде чем обслуживание было восстановлено. В течение многих лет большая часть линии оставалась темной (т.е. работала без сигналов), но в конечном итоге вся линия была пересигнализирована .
Пассажирские железнодорожные перевозки на OML возобновились в декабре 2001 года, когда MARC добавила обслуживание во Фредерик через две новые станции на ветке Frederick Branch . Обслуживание, которое ответвляется от линии Brunswick Line в Point of Rocks, было запущено в ответ на существенный рост числа пассажиров между Фредериком и Вашингтоном в 1990-х годах. До начала обслуживания был добавлен участок к звезде между OML и веткой Metropolitan Branch в Point of Rocks, чтобы поезда, идущие между Фредериком и Вашингтоном, могли совершать прямые рейсы между двумя линиями. Это обслуживание остается единственной запланированной пассажирской операцией на OML.
После первоначального толчка строители OML предпочитали очень долговечные материалы — камень и железо — деревянным конструкциям, которые использовались в других местах. И поскольку большая часть речной долины стала частью государственного парка Патапско-Вэлли , территория вдоль линии содержит необычайно большой диапазон железнодорожных артефактов и конструкций начала 19 века, легко доступных для железнодорожных фанатов . Во многих местах можно увидеть даже гранитные продольные балки первоначального дорожного полотна.
Некоторые из наиболее примечательных реликвий:
