Су -9 ( русский : Самолёт К , букв. «Самолёт К»; обозначение ВВС США/Министерства обороны : Тип 8 ) [1] был одним из первых реактивных истребителей, построенных в Советском Союзе вскоре после Второй мировой войны . Проектирование началось в 1944 году и предполагалось использовать турбореактивные двигатели советской разработки. На конструкцию сильно повлияли трофейные немецкие реактивные истребители, и впоследствии она была переработана для использования советской копии немецкого турбореактивного двигателя. Су-9 был медленнее, чем конкурирующие советские самолеты, и в результате его отменили. Модифицированной версией с другими двигателями и переработанным крылом стал Су-11 ( «Самолет КЛ» ), но и он не пошел в производство. На Су-13 ( «Самолет КТ ») было предложение переоснастить самолет советскими копиями турбореактивного двигателя «Роллс-Ройс Дервент» , а также модифицировать его для ночных боев , но ни одно предложение не было принято.
В 1944 году ОКБ Сухого приступило к проектированию двухмоторного истребителя с двумя турбореактивными двигателями «Люлька ТР-1» , известного внутри компании как «Самолет» или «Изделие» К. На окончательную конструкцию, весьма вероятно, повлиял трофейный самолет. Мессершмитт Ме 262 , но Су-9 не был копией немецкого самолета. [2] Су-9 имел овальное поперечное сечение, цельнометаллический фюзеляж -монокок с напряженной обшивкой, в котором располагалась единственная кабина пилота . Пилота защищали бронелисты спереди, бронированная спинка сиденья и пуленепробиваемое ветровое стекло купольного фонаря . Ему было предоставлено катапультное кресло , скопированное с того, которое использовалось в Heinkel He 162 . Самолет нес в общей сложности 1350 кг (2980 фунтов) топлива в двух баках-дозаторах, по одному впереди и позади пилота. Низкорасположенное прямое крыло имело одинарный лонжерон и небольшой двугранный угол 4°20'. Внешние закрылки были разрезными и могли действовать как воздушные тормоза . Су-9 был первым советским самолетом, оснащенным гидроприводом управления. [3] Под каждым крылом в гондоле обтекаемой формы подвешивалась советская копия турбореактивного двигателя Junkers Jumo 004 B, известного как РД-10 . Самолет имел трехопорное шасси , убирающееся в фюзеляж. [4] Су-9 был спроектирован с очень высокой нагрузкой на крыло , что увеличило скорость самолета и уменьшило его габариты. Это, как следствие, увеличило взлетную и посадочную скорости, поэтому он был оборудован двумя баллонами JATO (тяга 11,27 кН (530 фунтов силы) в течение 8 секунд), установленными по бокам фюзеляжа. Это сократило взлетную дистанцию почти на 50 процентов, а для уменьшения посадочной дистанции был установлен тормозной парашют. [5]
В носовой части размещалось вооружение из одной 37-миллиметровой (1,5 дюйма) автопушки Нудельмана Н-37 и двух 23-миллиметровых (0,91 дюйма) автопушки Нудельмана-Суранова НС-23 . Н-37 мог быть заменен 45-миллиметровым (1,8 дюйма) Нудельманом-Сурановом НС-45 . Самолеты несли по 100 снарядов на НС-23 и 40 снарядов на Н-37. Две 250-килограммовые (550 фунтов) фугасные бомбы ФАБ-250 можно было разместить под носовой частью фюзеляжа, но для этого Н-37 пришлось демонтировать. [6]
Поскольку двигатели ТР-1, первоначально предназначенные для Су-9, еще не были готовы к летным испытаниям в конце 1945 года, Павел Сухой предложил заменить пару двигателей Jumo 004, и 15 декабря это было одобрено. 16 февраля 1946 года полномасштабный макет был признан приемлемым, а 26 февраля Совет Народных Комиссаров издал приказ о начале заводских летных испытаний 1 ноября. Эта цель не была достигнута, поскольку ОКБ было активно занято другими проектами, такими как учебно-тренировочная версия бомбардировщика Ту-2 , неопытность работы с подразделениями JATO и запоздалая поставка двигателей РД-10. Первый прототип был построен в середине октября и совершил первый полет 13 ноября. Летчики-испытатели сочли самолет легким в управлении, но силы управления на скорости были очень высокими, и ему не хватало путевой устойчивости. Увеличение вертикального стабилизатора решило эту последнюю проблему, а в систему управления были установлены гидроусилители. [7]
Самолет был представлен широкой публике 3 августа 1947 года на пролете на московском аэродроме Тушино , а через три дня самолет начал государственные приемочные испытания. Летные испытания завершились к 25 мая 1948 года после выполнения 136 полетов. Он продемонстрировал максимальную скорость 885 километров в час (550 миль в час) на высоте 8000 метров (26 250 футов) и продолжительность полета один час 44 минуты. У него была очень послушная управляемость при одном неработающем двигателе. Самолет рекомендовали к производству, но он был существенно медленнее МиГ-9 и Яковлева Як-15 . Правительство отказалось сделать это, и программа была прекращена. [8]
В 1946 году планировался двухместный учебно-тренировочный вариант Су-9УТ, но он тоже был отменен. Кабина студента располагалась перед кабиной инструктора, и каждая имела отдельный фонарь. Вооружение должно было быть сокращено до пары 20-миллиметровых (0,79 дюйма) автопушек Березин Б-20 с боезапасом по сто снарядов каждая. Броню пришлось бы снять для экономии веса. [8]
Создание еще одного прототипа началось в 1946 году, но на этом самолете предполагалось использовать разработанный Яковлевым вариант форсажного двигателя РД-10Ф. Однако сентябрьские испытания Су-9 в аэродинамической трубе показали, что лобовое сопротивление можно уменьшить, если гондолы двигателей будут установлены в крыле, а не под ним, а законцовки крыла были переработаны для использования другого профиля крыла , что значительно уменьшило подтяжку Маха . Эти изменения потребовали перепроектирования всего крыла; лонжерон крыла был изогнут в форме перевернутой буквы U для размещения двигателей, а закрылки с прорезями заменили простые закрылки, использовавшиеся ранее. Хвостовое оперение имело двугранный угол 5°, чтобы выдвинуть его из выхлопной трубы двигателя. [9]
Еще до того, как прототип был закончен, «Сухому» было приказано использовать турбореактивные двигатели «Люлька ТР-1», изначально предназначенные для Су-9. Этот самолет получил обозначение Су-11 и в ОКБ получил название «Самолет КЛ». Каждый TR-1 развивал тягу всего 12,7 кН (2865 фунтов силы) вместо требуемых 15 кН (3300 фунтов силы). Самолет совершил свой первый полет 28 мая 1947 года, а также участвовал в пролете над Тушино в августе. Его максимальная скорость на уровне моря составляла 940 км/ч (580 миль в час), но летные испытания показали, что ему не хватает продольной устойчивости на высоких скоростях. Модификации галтелей крыла/гондолы и удлинение мотогондол не смогли решить эти проблемы. В сочетании с отсутствием старых двигателей ТР-1 эти проблемы привели к отмене программы. [10]
Су-13 ( «Самолет КТ ») был последней попыткой дальнейшего повышения характеристик базовой конструкции Су-9 за счет использования секций крыла, уменьшенного с 11% до 9% соотношения толщины и хорды , и стреловидного хвостового оперения. На самолете также была установлена пара двигателей «Климов» РД-500 (нелицензионные копии Rolls-Royce Derwent) с тягой по 15,6 кН (3500 фунтов силы) каждый. Вооружение было изменено на три 37-мм пушки Нудельмана Н-37, а под законцовками крыла можно было разместить подвесные баки . Также предлагался вариант ночного истребителя с радаром «Тории» , но это потребовало серьезных конструктивных изменений для размещения радара. Ни одна из версий не вышла за рамки чертежной доски. [10]
_3-view.svg/1280px-Sukhoi_Su-9_(1946)_3-view.svg.png)
Данные ранних советских реактивных истребителей [6]
Общие характеристики
Производительность
Вооружение
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
