Согласно обозначению Уайта для классификации паровозов , локомотив 2-10-4 имеет два ведущих колеса на одной оси, обычно в тележке «Биссель» , десять спаренных ведущих колес на пяти осях и четыре ведомых колеса на двух осях, обычно в тележка. На большей части территории США они назывались техасским типом, колорадским типом на Берлингтонском маршруте и селкеркским типом в Канаде. [1]
Колесная формула 2-10-4 Texas возникла и в основном использовалась в Соединенных Штатах. Эволюция этого типа локомотива началась с типа 2-10-2 Santa Fe с более крупной четырехколесной прицепной тележкой, которая позволяла увеличить топку . Последующей разработкой стал удлиненный тип 2-8-4 Berkshire , которому требовались дополнительные ведущие колеса, чтобы оставаться в пределах допустимой нагрузки на ось . Можно найти примеры обоих этих эволюционных прогрессий. [1]
Некоторые паровозы-цистерны 2-10-4 существовали также в Восточной Европе. Один необычный экспериментальный тендерный локомотив 2-10-4 , построенный в Советском Союзе , имел оппозитную систему привода . [2]
Техасский тип был редок в Африке. Один локомотив под номером 801 был построен для CF du Bas-Congo au Katanga анонимным обществом Джона Кокерилла в 1939 году. Он имел цилиндры размером 540 на 550 мм (21 на 22 дюйма) и ведущие колеса диаметром 1100 мм (43 дюйма), с рабочая масса 107,8 т (106,1 длинных тонн; 118,8 коротких тонн), площадь решетки 5,4 м 2 (58 кв. футов) и тяговое усилие при 65% давлении котла 14 690 кгс (144 100 Н; 32 400 фунтов силы). Считается, что локомотив был построен для линии Букама - Камина и за время службы проехал 1 200 000 км (750 000 миль). Несмотря на свои большие размеры, он имел ручное управление и две дверцы топки, на которых несли двух пожарных. [3]
За пределами Северной Америки схема 2-10-4 была редкостью. В Южной Америке Центральная железная дорога Бразилии заказала 17 1000 мм ( 3 фута 3+ Локомотивы колеи 3/8 дюйма 2-10-4 метра, 10 отBaldwin, которые были поставлены в 1940 году, и еще семь отAmericanLocomotive Company , которыебыли поставлены в 1947 году .
Все локомотивы Canadian Pacific (CP) Selkirk были построены компанией Montreal Locomotive Works (MLW). Первые 20 таких больших двигателей были построены в 1929 году, получили обозначение класса Т1а и номера с 5900 по 5919. Их канадское название типа произошло от гор Селкирк , через которые они находились в эксплуатации, железнодорожная вершина которых находилась прямо внутри западной части гор. Портал туннеля Коннахт под перевалом Роджерс . [4]
MLW построила еще 10 таких успешных локомотивов для CP в ноябре и декабре 1938 года, получивших обозначение класса T1b и номера с 5920 по 5929. Изменения в первоначальной конструкции привели к тому, что T1b стал на 10 тонн легче, а его рабочее давление пара было увеличено с 275 до 285. фунтов на квадратный дюйм (от 1900 до 1970 кПа). [4]
Еще шесть Selkirks, получившие класс T1c и пронумерованные от 5930 до 5935, были поставлены MLW в 1949 году. Это были последние паровозы стандартной колеи , построенные в Канаде для канадской железной дороги. Они были очень похожи на класс T1b, за исключением нескольких усовершенствований, которые включали два перекрестных воздушных компрессора для ускорения перезарядки пневматической тормозной системы, при этом некоторые небольшие детали обтекаемости не были сохранены, такие как обтекаемый кожух вокруг дымовой камеры. стопка и каплевидная форма классификационных огней. Кроме того, внутренняя часть кабин больше не изолировалась так, как в предыдущих версиях, которые обеспечивали лучшую изоляцию кабины в холодную погоду и больше нравились экипажам. Последние «Селкирки» были выведены из эксплуатации в 1959 году. Это были самые мощные паровозы Британской империи . [4]
В 1948 году JGR построила пять локомотивов-цистерн класса E10 с целью дополнения устаревшего класса 4110 (0-10-0) на перевале Итая на главной линии Оу на короткое время до электрификации. E10 2 хранится статически.
_a.jpg/1280px-Class_21_no._2551_(2-10-4)_a.jpg)
В 1937 году Южноафриканские железные дороги (SAR) ввели в эксплуатацию один паровоз класса 21 Cape шириной 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ) с техасской колесной формулой, спроектированный как локомотив смешанного движения, подходящий для легкорельсового транспорта. Он был спроектирован А. Г. Уотсоном, главным инженером-механиком САР с 1929 по 1936 год, и построен Северо-Британской локомотивной компанией в Глазго. Был построен только один локомотив, который на тот момент представлял максимальную мощность, которую можно было получить на колеи Кейп от 10-сцепного несочлененного локомотива, нагрузка на ось которого была ограничена 15 длинными тоннами (15,2 т) при 60 фунтах / ярд (30 кг / м). ) рельс. Чтобы он мог преодолевать крутые повороты, третий и четвертый комплекты спаренных колес были безфланцевыми . [5] [6] [7] [8]
Тендер локомотива типа FT представлял собой необычный экспериментальный тип, в котором использовались шесть пар колес в колесной формуле 2-8-2, с ведущими и ведомыми колесами в тележках типа «биссел» , а остальные оси устанавливались на жесткой колесной базе. Похожий тендер Type JV был построен в мастерских Солт-Ривер в Кейптауне в 1936 году для испытательных целей и в качестве прототипа Type FT. Однако колесная формула тендера оказалась не очень удачной и больше не использовалась. [5] [8]
В СССР были построены два локомотива типа «Техас». Один из них, класса ОР23 , построенный в 1949 году локомотивным заводом в Улан-Удэ , имел цилиндры, расположенные над центральной ведущей осью. В отличие от почти всех паровозов, поршни имели на обоих концах стержни, которые передавали мощность на колеса. Идея заключалась в том, чтобы сбалансировать движущие силы на колесах, позволив уменьшить противовесы на колесах и уменьшить удары молотков по гусенице. Однако испытания показали, что конструкция ОР23 непригодна в качестве практического локомотива. Локомотив использовался только для испытаний, был возвращен производителю и списан. [2]
Железная дорога Атчисон, Топика и Санта-Фе (ATSF) получила локомотив № 3829 от завода Baldwin Locomotive Works в 1919 году. Он использовался ATSF в качестве экспериментального локомотива и был внесен в список ATSF 3800 класса 2-10-. 2s, оснащенный четырехколесной прицепной тележкой. После № 3829 было поставлено еще около 100 локомотивов класса 3800, но все с колесной формулой 2-10-2. Существуют фотографии, на которых видно, что № 3829 на протяжении многих лет был оснащен как минимум двумя различными конструкциями четырехколесного прицепного грузовика. Никаких других представителей класса 3800 не было зарегистрировано с четырехколесными прицепными грузовиками. № 3829 был списан в 1955 году, все еще оснащенный четырехколесным прицепным грузовиком. [9]
Санта-Фе, создавшая тип 2-10-4 , снова приняла его на вооружение в 1930 году с номером 5000 , названным Madame Queen . Этот локомотив был похож на C&O T-1, с теми же машинистами диаметром 69 дюймов (1750 мм), но с давлением в котле 300 фунтов на квадратный дюйм (2,1 МПа) и ограничением отсечки 60%. Это доказало жизнеспособность этого типа на ATSF, но Великая депрессия отложила планы по приобретению большего количества.
В 1938 году, когда состояние железной дороги улучшилось, ATSF приобрела еще 10 локомотивов 2-10-4 . Они поставлялись с динамиками диаметром 74 дюйма (1880 мм) и давлением в котле 310 фунтов на квадратный дюйм (2,1 МПа), что делало эти ATSF 2-10-4 самыми быстрыми и современными из всех.
Из первоначальных десяти самолетов пять работали на масле и пять на угле, но когда Санта-Фе заказала еще 25 для поставки в 1944 году, все они были доставлены с оборудованием для сжигания нефти. Первая партия 1944 года выдала на дорожных испытаниях 5600 тягловых лошадиных сил (4,2 МВт) - самый высокий показатель, известный для двухцилиндрового паровоза.
Тип 2-10-4 был возрожден в 1925 году Лимским локомотивным заводом . На этот раз это было расширение типа 2-8-4 Berkshire, пионером которого стала Лима. Версия Berkshire с 10 ведущими колесами вместо восьми была очевидным развитием, и первыми были поставлены на Техасско-Тихоокеанскую железную дорогу , в честь которой впоследствии был назван этот тип. Четырехколесный прицепной грузовик позволял иметь топку гораздо большего размера, а значит, и большую способность генерировать тепло и, следовательно, пар. Проект Superpower , как назвал его отдел маркетинга Лимы, привел к созданию локомотива, который мог развивать большую мощность на скорости, не исчерпывая при этом парогенерирующих способностей.
В период с 1929 по 1944 год Болдуин построил парк из 47 самолетов H-1 класса 2-10-4 для компании Bessemer and Lake Erie Railroad , перевозящей железную руду, в восьми подклассах под номерами 601–647. Расчетная тяговая сила составила 102 106 фунтов силы (454,19 кН), средний вес - более 500 000 фунтов (230 т), а давление в котле - 250 фунтов на квадратный дюйм (1,7 МПа). Восемнадцать были проданы в 1951 году компании Duluth, Missabe and Iron Range Railway , еще одной железной дороге, перевозящей руду, которая изменила их нумерацию на 700–717. К началу 1960-х годов все, кроме одного, были проданы на металлолом. Исключением стал № 643 , который в конце 1990-х годов почти работал в экскурсионном обслуживании, но из-за больших размеров. Сейчас он принадлежит Age of Steam Roundhouse .
Первые типы Texas, построенные в Лиме, имели низкий привод, диаметр от 60 до 64 дюймов (от 1520 до 1630 мм), что не оставляло достаточно места для полного противовеса чрезвычайно тяжелым и прочным боковым и основным тягам , необходимым для такого мощного локомотива. тяги поршня. Ситуация изменилась в 1930 году на железной дороге Чесапика и Огайо (C&O), которая расширила конструкцию локомотивов типа Berkshire с большим приводом Erie Railroad и произвела 40 локомотивов C&O T-1 , техасского типа с приводами диаметром 69 дюймов (1750 мм). это было одновременно мощно и достаточно быстро для новых высокоскоростных грузовых перевозок, которые вводили железные дороги. Все последующие техасские типы принадлежали к этому типу людей с более высокой мотивацией.
Пенсильванская железная дорога (PRR) заказала несколько новых локомотивов после 1930 года, поскольку электрификация не только потребляла ресурсы железной дороги, но и приводила к поставке излишних паровозов, что устраняло любую потребность в новой энергии. До начала Второй мировой войны локомотивный парк ПРР не казался недостаточным. Хотя PRR срочно требовалась новая и современная грузовая мощность, Управление военного производства запретило работать над новой конструкцией, и в любом случае для испытаний прототипа оставалось недостаточно времени, PRR начала искать проекты других железных дорог, которые она могла бы изменить для PRR. использовать.
Решение остановилось на T-1 C&O . В конструкцию ПРР «War Babies» были внесены некоторые изменения. В их число входили откидные сцепки PRR, пилоты из листовой стали, кабины в стиле PRR , большие тендеры PRR , номерные знаки в форме Keystone спереди и другие модификации. Он по-прежнему предал свое иностранное наследие, отсутствуя топка Belpaire торговой марки PRR и имея на прицепном грузовике разгонный двигатель . Всего в период с 1942 по 1944 год было построено 125 локомотивов, что стало крупнейшим из существующих парков локомотивов техасского типа. В конечном итоге все они были проданы на металлолом, когда Пенсильванская железная дорога перешла на дизельное топливо. [10] [11] [12]
