Bjorøy Tunnel ( норв . Bjorøytunnelen ) — подводный автомобильный тоннель длиной 2012 метров (6601 фут) в фюльке Вестланд , Норвегия . Туннель является частью норвежской окружной дороги 5236, которая соединяет остров Бьёрёй в коммуне Эйгарден с материком около Хаконшеллы и Хиллерена в муниципалитете Берген . Он пересекает пролив Ватлестраумен, достигая 88 метров (289 футов) ниже среднего уровня моря . Он служит постоянным сообщением для 900 жителей островов Бьёрёй и Тюсёй, а также большого количества владельцев коттеджей , которые отдыхают на островах. [1] Первое предложение было выдвинуто в 1980 году, а строительство началось 29 сентября 1993 года. Возникли серьезные проблемы, поскольку туннелирование натолкнулось на область песчаника , что привело к задержке на год. Общая стоимость строительства составила 59 миллионов крон . Дорога открылась 7 мая 1996 года и оставалась платной до 29 января 2005 года.
Bjorøy Tunnel — это подводный туннель, который проходит под проливом Ватлестраумен между островом Бьорой и материковой частью Бергена. По нему проходят две полосы норвежской окружной дороги 5236. Это единственное фиксированное сообщение между островами Бьорой и Тюссой (Тюссой соединен с Бьорой мостом). Длина туннеля составляет 2012 метров (6601 фут), а его высота достигает 88 м (289 футов) ниже среднего уровня моря. Максимальный уклон составляет 10 градусов (около 18%). Это один из немногих туннелей в Норвегии, где нет покрытия мобильной телефонной связью, хотя есть телефоны экстренной связи, которые подключаются к операционному центру Норвежской администрации общественных дорог , и туннель будет покрыт будущей Норвежской общественной радиосвязью . [2] [3]
До строительства тоннеля Бьорёй считалось, что геология этого района полностью состоит из метаморфических пород фундамента, похожих на те, что были обнаружены на окружающих островах. Юрские отложения, обнаруженные в тоннеле, включали брекчию и конгломерат в контакте с подстилающими гнейсами и песчаником с угольными фрагментами, некоторые из которых были довольно рыхлыми. Образцы спор и пыльцы дали оксфордский возраст (поздняя юра) для последовательности. Осадочные породы, по-видимому, были отложены в эродированную впадину, вызванную зоной разлома , которая позже реактивировалась, нарушив слоистость и вызвав крутые падения . [4]
С 1966 года Бьорёй обслуживался паромом Алвёен–Бьорёйхамн. [5] Планы по строительству туннеля до Бьорёя были впервые представлены инженером Джеком Янсеном в 1980 году. Они основывались на тогда еще строящемся 2890-метровом туннеле Вардё , который стал первым подводным туннелем в Норвегии, когда он открылся в 1982 году. [6] 18 декабря 1980 года он провел у себя встречу, на которую также были приглашены три муниципальных советника из Бьорёя, где он попытался получить поддержку туннеля, который должен был стать темой заседания муниципального совета 20 декабря. Совет единогласно проголосовал за создание комитета для изучения туннеля. Комитет был создан 6 января 1981 года и пришел к выводу, что существует три альтернативные возможности построить фиксированную связь с Бьёрёем: мост от острова через Сёре-Стайнсундет через Вестре-Стейнсундхольмен, Кьеррингхольмен и Кагген до Сёре-Снеккевика на Литлесотре; туннель под Ватлестрауменом в Хоконшеллу; или мост через Ватлестраумен в Хоконшеллу или Конгсхауг. [7]
В то время мост в Литлесотру оценивался в 111 миллионов крон , туннель — в 36 миллионов крон , а мост через Ватлестраумен — в 74 миллиона крон . Все три включали дорожное сообщение с Тюссёем, при этом предложения по мосту стоили 16 миллионов крон для соединения с Тюссёем, а туннель имел стоимость 4 миллиона крон , отчасти потому, что объем земляных работ из туннеля можно было использовать для строительства мола с коротким мостом. [8] Сейсмологические испытания, проведенные в августе 1983 года, пришли к выводу, что почва имела хорошие условия: неуплотненный материал лежал в основном на глубине всего 1 метр (3 фута 3 дюйма), хотя временами и на глубине 7 метров (23 фута). [9] Предложенный туннель пересекал горный хребет, а максимальная глубина составляла от 40 до 45 метров (от 131 до 148 футов), хотя рельеф резко спускался к этим глубинам. [10]
Планы были представлены Йохану Й. Якобсену , министру транспорта и коммуникаций , [10] и началось сотрудничество с Норвежским управлением общественных дорог, чтобы найти подходящее сообщение с Тюссёем, чтобы они также могли воспользоваться туннелем. Чтобы соединить два острова, было решено построить туннель через Наутасундет, который был неглубоким и имел ширину 175 метров (574 фута). В 1987 году Кааре Хартман присоединился к комитету и предложил построить туннель на заемные деньги, гарантированные землевладельцами на островах, и погашать их с помощью дорожных сборов. [11] В то время проект не был ни в одном списке приоритетных инвестиций, и таким образом проект не зависел от государственных грантов. 7 сентября 1987 года Хартманн достиг соглашения с Norges Skibshypotek о займе предполагаемых 50 миллионов крон . Банк имел гарантию в доходе от туннеля. [12]
Однако Norges Skibshypotek пришлось отозвать заявку, поскольку ему не разрешалось инвестировать в инвестиции, не связанные с судоходством. Вместо этого был взят кредит в Bergens Skillingsbank . Четыре землевладельца дали гарантию на 9 миллионов норвежских крон с судебной регистрацией, охватывающей площадь 347 гектаров (860 акров). Они надеялись, что стоимость их земли увеличится после строительства туннеля. Такая же сумма была также гарантирована муниципалитетом Фьелл . Также были обеспечены государственные гранты, поэтому долг составил бы от 27 до 30 миллионов норвежских крон. [13] Планирование было выполнено Хр. Ф. Грёнером, расходы на которое оплатил муниципалитет. Статистика парома показала, что в 1986 году им воспользовались 26 400 автомобилей и 93 902 человека, а в 1989 году их число выросло до 40 400 и 121 000 соответственно. Оценки предполагали 90%-ное увеличение к 2000 году, учитывая открытие в 2002 году. [14] Заявка на проект была получена от Selmer–Furuholmen, которая назвала максимальную цену в 55 миллионов норвежских крон, учитывая, что строительство началось в 1989 году. [15]
12 декабря 1989 года комитет направил официальное предложение в Управление общественных дорог Хордаланна, в котором они, как компания, находящаяся в процессе создания, предложили полностью профинансировать туннель. Планы предусматривали плату за проезд в размере 51 кроны за автомобиль и инвестиционные затраты в размере 47 миллионов норвежских крон. [16] Сначала администрация почти отвергла эти планы, поскольку посчитала, что община из 400 человек не сможет финансировать такой большой проект без других грантов. Однако стало очевидно, что администрация тратит 2 миллиона норвежских крон в год на паромное сообщение, а поскольку паром вскоре придется заменить, эта сумма увеличится до 3–5 миллионов норвежских крон в год. [15] 1 октября 1990 года этот вопрос был рассмотрен Транспортным советом Хордаланна, который одобрил планы. [17] За этим последовало решение Совета округа Хордаланн от 19 июня 1991 года, которое предусматривало финансирование в размере 27 миллионов норвежских крон за счет долга и финансирование в размере от 28 до 33 миллионов норвежских крон за счет сокращенных субсидий парому. [18]
Планы были встречены критикой со стороны местных жителей со стороны Бергена, где должен был появиться туннель. Они заявили, что планы имели «дешевые решения» и оказывали ненужное негативное воздействие на местную окружающую среду. Это включало снос футбольного поля и отсутствие шумозащитных барьеров . [18] Муниципалитет Бергена потребовал, чтобы расходы на новое поле были оплачены проектом, и чтобы туннель был немного расширен. Была сделана новая оценка, которая увеличила цену на 10,3 миллиона норвежских крон; однако Управление общественных дорог Хордаланна выразило протест, заявив, что это сделает дорогу худшего качества с технической точки зрения, что существующие планы развития разрешают строительство, и что шум не превысит допустимые пределы. [19] Они пришли к выводу, что если эти требования останутся, возросшие расходы приведут к прекращению проекта. [20] 16 ноября 1992 года городской совет Бергена проголосовал за разрешение на строительство туннеля при условии, что проект туннеля профинансирует новое футбольное поле. Это решение было обжаловано юристами, представляющими местную общину, но 30 августа 1993 года губернатор округа Хордаланн отклонил апелляцию . [21]
Первоначально компания с неограниченной ответственностью Bjorøy og Tyssøy ANS была создана с использованием капитала от местных жителей, [22] но вместо этого 29 сентября 1993 года была создана компания Fastlandssambandet Bjorøy – Tyssøy AS. Капитал в размере 40 000 норвежских крон был оплачен муниципалитетом Фьелл, 20 000 норвежских крон – муниципалитетом Сунд и 10 000 норвежских крон – Джеком Янсеном. [23] Планы были отправлены в Министерство транспорта и коммуникаций в октябре 1992 года, которое начало работать над предложением для парламента в январе 1993 года. Вопросы, поднятые министерством, заключались в том, что кредиты были выданы в 1987 году, и была ли оценочная стоимость земли гарантированной недвижимости реальной. [24] Проект был представлен парламенту Норвегии , который должен одобрить все платные дороги. К тому времени расходы оценивались в 61,5 млн норвежских крон, включая 4,5 млн норвежских крон в виде обычных грантов округа и 30 млн норвежских крон в виде чрезвычайных грантов округа. Предложение оценивало ежегодные расходы на сбор платы в размере 825 000 норвежских крон, причем сбор будет осуществляться в Бьорёе. Первоначально планировалось, что пункт взимания платы будет работать с 06:00 до 22:00, то есть проезд будет бесплатным ночью. [25]
6 января 1994 года между министерством, компанией по строительству туннеля и муниципалитетом округа было заключено соглашение о строительстве туннеля. [26] Компания имела право взимать плату за проезд в течение 15 лет по тарифам, установленным муниципалитетом округа, [27] и должна была заплатить 27 миллионов норвежских крон за туннель, а остальные расходы оплачивал округ. Строительство было обязанностью Администрации общественных дорог Хордаланна, а компания по строительству туннеля отвечала только за свою часть финансирования и сбор платы. [28] Было заключено соглашение с Selmer, по которому они взимали 59 422 500 норвежских крон и брали на себя риск проекта, включая любые расходы на неизвестные геологические условия или аналогичные увеличения расходов. Они также отвечали за страховку для возврата инвестиций, если строительство туннеля окажется невозможным. [29]
Строительство туннеля началось 29 сентября 1993 года [29] , а первоначальные планы предусматривали открытие туннеля 15 июня 1995 года [28]. Первоначально строительство состояло из взрывных работ с острова Бьорёй, но к январю 1994 года возникли проблемы с утечками воды через трещины. Подрядчик описал это как «обычные проблемы» при строительстве туннелей, но строительство задержалось на две недели. Чтобы не отставать от графика, компания начала также взрывные работы с материка. [30] Однако проблемы увеличились, и к сентябрю туннель протекал со скоростью 600 литров (130 имп галлонов; 160 галлонов США) в минуту, что на 50% больше, чем предполагалось. Это потребовало дополнительных работ по внешней отделке туннеля, а расходы увеличились на несколько десятков миллионов крон . В частности, был поражен другой тип породы, и было введено 60 тонн (59 длинных тонн; 66 коротких тонн) бетона, но это не дало желаемого эффекта. [31]
30 сентября компания Selmer остановила строительство со стороны острова Бьорёй, хотя оно продолжалось с материка. [32] Примерно в 750 метрах (2460 футов) от острова Бьорёй, строительство обнаружило участок песчаника, верхнеюрской формации Бьорёй, [4] состояние, которое никогда ранее не встречалось при строительстве подводных туннелей. Инженеры-геологи заявили, что не существует известного решения для преодоления этой проблемы, и что если бы подрядчик взорвал этот район, туннель был бы заполнен песком и водой в течение нескольких минут. [33]
На встрече 10 октября OT Blindheim, геологическая консалтинговая компания, и Selmer представили три альтернативы: продолжение инъекции цемента, рекомендованное Blindheim; замораживание, рекомендованное Selmer, поскольку это было самым дешевым, но заняло бы больше времени; и использование водонепроницаемого щита. Был создан технический комитет, и 16 декабря они рекомендовали использовать инъекцию цемента в сочетании с кольцом дренажных отверстий вокруг туннеля перед взрывом. [34] Метод должен был постоянно проверяться, и если он был недостаточным, можно было использовать замораживание. По мере продвижения туннеля отверстие должно было постоянно закрепляться с помощью армированного углеродным волокном углеродного торкретбетона , самонарезающих болтов, стальных ребер и полной заливки. [35] Работа была начата после встречи 27 марта 1995 года, и 16 августа был произведен последний взрыв. [36] Представители Selmer заявили, что выбранный ими метод вызвал международный интерес к туннелю, и они продемонстрировали его нескольким международным делегациям. [37]
Гранты были предоставлены только для туннеля до Бьёрёя, а не для необходимых дорог, которые соединили бы Тюсёй с Бьёрёем. Это вызвало местные споры, так как некоторые люди на Бьёрёе не согласились с тем, что плата за проезд по туннелю Бьёрёй должна покрывать расходы на мост Тюсёй. 13 мая 1993 года расходы на соединение с Тюсёем оценивались в 5 миллионов норвежских крон. Вопрос не был решён, когда началось строительство туннеля. [38] Первоначальные расходы на мост составляли 11,4 миллиона норвежских крон, включая мост длиной 20 метров (66 футов) с клиренсом 10 метров (33 фута). Позже они были уменьшены до 10 метров (33 фута) в длину и 5 метров (16 футов), что сократило расходы до 9,4 миллиона норвежских крон. Из этой суммы округ заплатил 4 миллиона норвежских крон, в то время как два муниципалитета осуществили авансовые работы по транспортировке земли от туннеля до залива. 22 января 1996 года туннельная компания согласилась оплатить авансовые расходы на строительство и собрать их из пошлин, а муниципалитет Сунда выступил гарантом по долгу. [39]
2 февраля 1996 года [40] туннельная компания заключила соглашение с Bru og Tunnelskelskapet , которая управляет платной дорогой Бергена, о сборе платы за проезд в туннеле с использованием автоматической системы сбора платы Autopass . Стоимость ручной системы сбора платы оценивалась в 1,4 миллиона норвежских крон в год, а автоматизированной — в 0,4 миллиона норвежских крон. [41] Тоннель открылся 7 мая 1996 года, в тот же день, когда отправился последний паром. [42] Первоначально планировалось взимать плату, аналогичную плате за проезд на пароме. При ручной системе было бы невозможно взимать плату с двухколесных транспортных средств и пассажиров, поэтому тарифы для других транспортных средств были немного повышены. В 1995 году проезд на пароме с автомобилем стоил 44 норвежские кроны. Плата за проезд была установлена в размере 120 норвежских крон для всех типов транспортных средств, за исключением двухколесных, и 72 норвежских кроны взимались за поездку с предоплаченными билетными книжками. Пассажиры автобусов должны были платить за две дополнительные зоны. Пункт взимания платы был открыт несколько часов в неделю, чтобы позволить людям приобретать билеты со скидкой. [43]
Контракт на строительство моста в Тюссою был объявлен 20 августа 1996 года, [44] и был выигран NCC Eeg-Henriksen Anlegg , которая хотела 8,5 миллионов норвежских крон за работу. [45] Связь открылась 27 сентября 1997 года. [46] В 2000 году было проведено публичное собрание, на котором было предложено снизить ставки и вместо этого продлить время сбора, [47] но это предложение было отклонено. [48] В 1999 году Норвежская администрация общественных дорог сообщила, что у туннеля Бьорёй были самые низкие административные расходы на проезд — 7,32 кроны — среди всех небольших платных компаний. Плата была отменена 29 января 2005 года, спустя восемь лет и восемь месяцев, почти вдвое меньше оговоренного срока. [49] [50]
19 января 2004 года грузовое судно Rocknes село на мель на необозначенной подводной отмели Revskolt в Ватлестраумене, расположенной над туннелем. Авария унесла жизни 18 человек и стала самым масштабным и дорогостоящим разливом нефти в истории Норвегии. Чтобы избежать повторения подобных инцидентов, Норвежская береговая администрация в мае 2012 года начала подрывать отмель, увеличив глубину с 9 до 14 метров (от 30 до 46 футов). Это позволило увеличить ширину прохода через Ватлестраумен на 250 метров (820 футов). Для проведения работ потребовалось снять брезент, покрывающий туннель, что привело к увеличению утечек в туннеле в период работ. Проект вызвал большие споры среди островитян, и планы были одобрены только одним решающим голосом в муниципальном совете. Островитяне были особенно обеспокоены тем, что работа может повредить туннель. Расчеты, проведенные Береговой администрацией, показывают, что вероятность этого исключена, поскольку взрывные работы ведутся на высоте 65 метров (213 футов) над туннелем. [51]
