Линия Три моста – Танбридж-Уэллс — это практически заброшенная железнодорожная линия, идущая от Трех мостов (на главной линии Брайтона ) в Западном Суссексе до центра Танбридж-Уэллс в Кенте через Ист-Гринстед в Западном Суссексе (Восточный Суссекс до 1974 года), на расстоянии 20 миль 74 цепи (33,7 км). Открытый в 1855 году основной участок линии стал аварией Бичинг-Акса – последний поезд отправился 1 января 1967 года. [1] Оставшийся участок до Танбридж-Уэллса закрылся 6 июля 1985 года, хотя участок между Грумбриджем и Танбридж-Уэллсом Запад был вновь открыт в 1997 году под эгидой железной дороги Спа-Вэлли .
К середине девятнадцатого века Ист-Гринстед, тогда небольшой торговый городок, оказался исключенным из развития железнодорожной сети на юго-востоке; Ближайший город, Годстоун , был соединен с линией Лондон-Дувр Юго-Восточной железной дороги (SER), в то время как главная линия Брайтона Лондонской и Брайтонской железной дороги (LBR) соединялась Тремя мостами, а также предположительно менее важными городами. Хейуордс -Хит и Хорли . Когда город начал терять популярность в местах с железнодорожными путями, торговцы Ист-Гринстеда начали требовать соединения; некоторые землевладельцы и дворяне настаивали на продлении от Годстоуна, в то время как другие выступали за ветку от Трех мостов. В 1845 году SER и LBR выдвинули конкурирующие законопроекты о линиях, проходящих через город, но оба они ни к чему не привели: местные горожане отказались от поддержки предложения SER, как только оно перенесло конечную точку своей линии с Лондон-роуд в точку за пределами Ист-Гринстеда, где Сейчас здесь находится перекресток Святой Маргариты. Законопроект LBSCR был принят; однако из-за внезапного экономического кризиса от этой схемы отказались. [2]
В июле 1852 года в Ист-Гринстеде состоялось общественное собрание, на котором обсуждался вопрос о создании железнодорожной компании, которая построит линию до Трех мостов. Большинство затронутых землевладельцев поддержали проект, и подрядчик, г-н Хейл, согласился выполнить работы за 40 000 фунтов стерлингов. К сожалению, вскоре после этого он погиб в результате несчастного случая. Компания East Grinstead Railway Company (EGR) была зарегистрирована в ноябре для продвижения законопроекта, разрешающего строительство железной дороги между Тремя мостами и Ист-Гринстедом. Законопроект не встретил возражений со стороны LBR, который был более чем рад, что третья сторона взяла на себя расходы на строительство; более того, LBR добилась включения в законопроект положения, позволяющего ей приобрести линию в любое время в течение десяти лет после ее строительства, а до тех пор выплачивать EGR ежегодную арендную плату в размере 2000 фунтов стерлингов, пока она будет эксплуатировать линию от их имени.
Законопроект EGR получил королевское одобрение 8 июля 1853 года и вступил в силу как Закон о железной дороге Ист-Гринстед (c.lxxxviii). Он разрешил использовать однопутную линию длиной 6 миль 67 цепей (11,0 км). До того, как закон был принят, маршрут претерпел позднее изменение, вызванное возражениями землевладельца: г-на Дж. Х. Уилсона, который занимал «Grange» в Кроули-Даун . Он отказался разрешить строительство станции на своей земле и потребовал провести линию через туннель. Директора EGR не были готовы идти на строительство туннеля, поэтому было решено, что маршрут линии будет изменен, чтобы отклониться от того, что должно было стать железнодорожной станцией Грейндж-Роуд . [2]
Первое заседание совета директоров EGR после получения разрешения было проведено в отеле Crown Inn в Ист-Гринстеде 6 октября 1853 года. На нем присутствовали директора компании, все известные местные бизнесмены, во главе с Джоном Дорриеном Магенсом (председатель), Джорджем Хэдом, Уильямом Стеннингом, Чарльзом Туком. и Фредерик Кейли Уорсли. Затраты на строительство оценивались в 50 000 фунтов стерлингов — ту же сумму, которую LBR предложил заплатить за линию, когда она будет готова. Джордж Уайтс из Рейгейта согласился построить линию за 43 700 фунтов стерлингов, и во вторник, 22 ноября, была проведена торжественная резка первого дерна.
К сентябрю 1854 года работы продвинулись достаточно далеко, чтобы секретарь объединенной компании EGR г-н У. Перлесс сообщил, что был достигнут «быстрый прогресс» и что почти все необходимые покупки земли были сделаны. Только г-н Уилсон из Грейнджа упорно отказывался расстаться со своей землей и требовал передать дело в арбитраж в соответствии с Законом о консолидации земельных статей 1845 года ( 8 и 9 победа, ст. 18). Ранее арбитр Вильсон потребовал компенсацию в размере 5500 фунтов стерлингов, но получил только 1400 фунтов стерлингов. Инженер EGR Р. Джейкомб Худ (также главный инженер LBR) подтвердил ход работ: осталось завершить только три выемки, необходимо построить автомобильный мост общего пользования и проложено всего 4 мили (6,4 км) постоянного пути. готовый.
В середине мая 1855 года на линии проводились последние работы перед запланированной проверкой подполковником Торговой палаты . Джордж Винн 22 июня. Станция в Ист-Гринстеде находилась на завершающей стадии строительства, и линия от Трех мостов была готова. Винн не нашел никаких недостатков в линии, потребовав от системы EGR только обязательства о том, что линия будет работать только от одного двигателя. [2]
Линия была официально открыта в понедельник, 9 июля 1855 года. Это событие ознаменовалось государственным праздником в Ист-Гринстеде, который отмечали более 200 гостей и «железнодорожный оркестр». Среди присутствующих был местный землевладелец граф де ла Варр , который отметил, что, хотя линия и не была длинной, «ее важность нельзя было измерять только ее длиной». Общая сумма, затраченная на строительство линии, составила 48 721 фунт стерлингов.
Первоначальное пассажирское сообщение состояло из шести поездов в каждую сторону в будние дни и двух рейсов по воскресеньям. Общее время в пути составило 20 минут в одну сторону. Пассажир, желающий успеть на пересадку в Лондон, мог сесть на первый поезд из Ист-Гринстеда в 06:55, но ему пришлось ждать 43 минуты в «Трех мостах», чтобы пересадка, которая прибудет в Лондон в 09:15. Последний поезд по Даун отправлялся из Лондона в 18:00 и должен был соединиться с поездом из Трех мостов, который должен был прибыть в Ист-Гринстед в 19:40. Седельный локомотив-цистерна № 22 0-4-2 был построен в 1855 году для работы на линии и оставался в эксплуатации до 1866 года. Стоимость проезда до Лондона составляла шесть шиллингов за проезд первым классом и три шиллинга за проезд третьим классом. [2]
Первые годы директора EGR расценили как успех линии, и к 1859 году в каждом направлении ежедневно курсировало восемь пассажирских рейсов, а по воскресеньям - четыре поезда. Новая станция «Грейндж-Роуд» открылась в марте 1860 года, и сначала по ней ходили только три поезда в день, но со 2 апреля 1860 года она стала «остановкой по запросу», и все поезда заходили туда при необходимости.
LBR – ныне Железная дорога Лондона, Брайтона и Южного побережья (LBSCR) – продолжила покупку линии в январе 1865 года, при этом в EGR была выплачена сумма в размере 53 000 фунтов стерлингов, которой, однако, было недостаточно для того, чтобы акционеры EGR могли вернуть свой капитал в полном объеме. [2]
Отправляясь от станции «Три моста» по повороту, линия проходила под дорогой Лондон-Брайтон, затем набрала высоту 1 из 88, миновала железнодорожный переезд , известный как «Перекресток компасов», и, незадолго до прибытия на станцию Роуфант , пересекла Уолледж-лейн на уровне . Затем линия снова поднялась на 1 из 80, проходя через выемку глубиной 42 фута (13 м) на земле Дж. Х. Уилсона и на станции Грейндж-Роуд , проходя через пахотный и лесной ландшафт, прежде чем достичь станции Ист-Гринстед , которая находилась в Суон-Мид, недалеко от Лондонская дорога.
Как и в случае с первоначальным сообщением между Тремя мостами и Ист-Гринстедом, импульс к расширению Танбридж-Уэллса исходил от местных землевладельцев, которые еще в 1855 году поинтересовались возможностью расширения на восток. Закон о железных дорогах Ист -Гринстед, Грумбридж и Танбридж-Уэллс (c.ccvii), принятый 7 августа 1862 года, разрешил это расширение, и одноименная компания курировала эту схему. Всего за год до этого был принят Закон о железных дорогах Брайтона, Акфилда и Танбридж-Уэллса (c.clxxiv), санкционирующий продление линии Уэлдена от ее конечной остановки в Акфилде до Танбридж-Уэллса . Строительные работы уже шли.
Железная дорога Ист -Гринстед, Грумбридж и Танбридж-Уэллс (EGGTW) была зарегистрирована Законом 1862 года, и ее первыми директорами были граф де ла Варр, его сын лорд Уэст, CB и Джон Прайс. Эти трое также были акционерами вместе с четвертым лицом, Эдвардом Паркером. Капитал компании составлял 75 000 фунтов стерлингов, разделенный на 7 500 акций, и когда на все эти акции была оформлена подписка, компании было разрешено взять взаймы до 25 000 фунтов стерлингов. В число полномочий компании входило право «построить и впоследствии поддерживать удобный запасной путь в Уитихеме для использования графом де ла Варром». Кроме того, нужно было пересечь дорогу, ведущую к Эшдаун-Хаусу и частную проезжую часть , по мосту под дорогой, а не по железнодорожному переезду. Фактически, не было разрешено изменять уровень каких-либо дорог, за исключением одной возле станции Ист-Гринстед, которую можно было поднять только на семь футов.
Как и в случае с первым участком между Ист-Гринстедом и Тремя мостами, расширение будет однопутным на всем протяжении, за исключением перенесенной станции Ист-Гринстед. Станцию планировалось переместить на север, на более низкий уровень, чтобы линия могла проходить под Лондон-роуд. Тогда старая станция станет товарным двором. [2]
Церемония срезания первого газона состоялась на Фэр-Филд, недалеко от Льюис-роуд, недалеко от Ист-Гринстеда, в субботу, 18 июля 1863 года. В ритуале приняли участие лорд Уэст и Лео Шустер, председатель LBSCR.
Подрядчиком строительства линии была выбрана компания John Watson & Co., расположенная по адресу Парламентская площадь, 47, а в качестве проектировщика, геодезиста и инженера был выбран главный инженер LBSCR Фредерик Банистер . Здания вокзала на линии были спроектированы Чарльзом Генри Драйвером . [3] Сама конструкция не была простой; через Фэйр-Филд пришлось проложить выемку глубиной 30 футов (9,1 м) с облицованными кирпичом туннелями под Колледж-лейн (78 ярдов или 71 метр) и Льюис-роуд (48 ярдов или 44 метра). Порошок использовался подрядчиком при раскопках выемки, а военнослужащий Джеймс Борн был убит 11 апреля 1865 года, когда после взрыва он был похоронен по шею в выброшенной вверх глине. Это была не единственная смерть при строительстве линии, газета Tunbridge Wells Gazette сообщила 9 сентября 1864 года, что мужчина скончался от травм, полученных, когда его сбил фургон на линии возле Уитихема. Хранение порошка подрядчиком вызвало и другие проблемы. Местные жители пожаловались, что порох хранился в деревянном сарае возле школы в Ист-Гринстеде, и в апреле 1865 года магистраты Ист-Гринстеда оштрафовали подрядчика на два шиллинга.
К марту 1866 года линия все еще не была открыта, и возникали вопросы, сколько времени это займет. Как сообщает газета Sussex Express, «почти все жители города [Ист-Гринстед] теперь с нетерпением ждут новостей о нашей новой линии, которая должна сделать этот город большим городом и центром притяжения для всей этой стороны Темзы . ." Фактически, линия все еще была незавершенной, а станция Грумбридж к июню так и осталась незавершенной.
Тем не менее, полагая, что линия готова к проверке Министерством торговли, LBSCR согласилась, что ее капитан Дж. Х. Рич проведет проверку 24 июля с целью, возможно, открыть весь участок для публики с 1 августа. Однако капитан Рич обнаружил дефекты и отказался разрешить открытие. Он, в частности, возражал против неполной сигнализации и блокировки , а также против ненадлежащего ограждения платформы на всей линии и незакрытого железнодорожного переезда на ферме Брэмблти. Вторая проверка была проведена 22 августа, и капитан Рич снова отказал в разрешении. Запорное устройство в Ист-Гринстеде все еще было незавершенным, нужно было запереть два запасных пути, на всех станциях должны были быть установлены часы, а на перекрестке Брэмблтай должны были быть установлены обычные полевые ворота. Третья проверка была назначена на 13 сентября, и на этот раз линия была признана пригодной к открытию. Однако она не открылась в день, запланированный LBSCR, в понедельник, 17 сентября, поскольку Министерству торговли было предоставлено недостаточно времени для рассмотрения предоставленного LBSCR обязательства относительно того, как она должна управлять линией (сотрудниками и билет), и открытие снова было перенесено. [2]
Линия наконец открылась в понедельник, 1 октября 1866 года, и мало освещалась в прессе. Само LBSCR распространяло рекламу, объявляющую «Открытие Танбридж-Уэллса. Новый короткий и приятный маршрут в Лондон, Брайтон , южное побережье, остров Уайт и запад Англии и обратно». Стоимость проезда начиналась с 3 шиллингов 6 пенсов за сингл третьего класса (возврат составлял 5 шиллингов 3 пенни), 5 шиллингов 6 пенсов за сингл второго класса (8 шиллингов 3 дня туда и обратно) и 8 шиллингов за сингл первого класса (возврат 12 шиллингов).
Первоначальное сообщение было плохим: в день курсировало всего шесть рейсов, по одному скорому поезду в каждом направлении. По воскресеньям ходили только два поезда в каждую сторону. Общая длина линии составляла 20 миль 74 цепи (33,7 км), что составляло время в пути 55 минут (при условии обслуживания всех станций).
24 октября из Танбридж-Уэллса в Брайтон курсировала дешевая экскурсия, на борту которой находилось около 420 пассажиров.
Плохое состояние финансов LBSCR привело к сокращению количества рейсов до четырех в одну сторону в день в ноябре 1867 года - худшего показателя в истории линии. Железнодорожная компания переутомилась в продвижении новых линий, и очередной экономический спад в стране привел к трудностям с получением финансирования.
Однопутное продление линии Уэлдена от Акфилда до Грумбриджа было открыто 3 августа 1868 года, и каждый день между Танбридж-Уэллсом и Брайтоном начали курсировать шесть поездов. Это, а также четыре моста к Трем мостам и обратно, привели к тому, что участок Грумбридж – Танбридж-Уэллс стал широко использоваться, и в конечном итоге к январю 1872 года он стал двухпутным. 24 января 1876 года было открыто короткое соединительное звено между Танбридж-Уэллс-Сентрал и линией Гастингс. , что позволяет пройти к этой линии через Тонбридж . Ежедневно начали курсировать четыре поезда Юго-Восточной железной дороги .
2 февраля 1869 года LBSCR провел полугодовое заседание правления, на котором обсуждалось состояние его финансов. Было отмечено, что пятнадцать лет назад компания была прибыльным предприятием, но из-за разорительных расходов на бесполезные линии это уже не так. Линия Ист-Гринстед — Танбридж-Уэллс была одной из таких убыточных линий: несмотря на то, что в ее строительство было вложено около 174 046 фунтов стерлингов, доход к полугодию, закончившемуся 30 июня, составил всего 3 033 фунта стерлингов. Это было при пробеге поездов в 23 555 человек и рабочих расходах в 3 шиллинга за милю поезда, что привело к убытку в 500 фунтов стерлингов.
Тем не менее, увеличение трафика с января 1874 года привело к общему улучшению обслуживания, в частности, к введению рейса в 09:00 в Лондон из Танбридж-Уэллса. С июля 1877 года было введено еще одно лондонское сообщение: скорый поезд, отправляющийся из Танбридж-Уэллса в 10:00 и прибывающий в лондонскую Викторию в 11:30, с остановками в Грумбридже и Уитихеме (для пассажиров первого класса), а затем в Форест-Роу, Ист-Гринстед. и Три моста. [2]
Еще больше служб стало использовать участок Грумбридж – Танбридж-Уэллс с 1 сентября 1880 года с продлением линии «Кукушка» до Эриджа и соединением с линией «Три моста» на перекрестке Берчден.
В мае 1882 года была завершена третья реконструкция станции Ист-Гринстед. Новая станция, менее удобно расположенная в 300 ярдах (270 м) к западу от своей предшественницы, стала необходимой, во-первых, из-за прибытия 1 августа с юга продолжения железной дороги Льюис и Ист-Гринстед (L&EG), которая за ним 10 марта 1884 года последовало расширение с севера железной дороги Кройдон, Окстед и Ист-Гринстед (CO&EG). L&EG будет приближаться к линии Трех мостов с юга под прямым углом, а CO&EG будет пересекаться с ней (позже известный как «Перекресток Святой Маргариты» в честь близлежащего англиканского монастыря ). Разместить L&EG на существующей станции Ист-Гринстед оказалось невозможным, поскольку связанные с этим расширения и модификации означали бы выкуп прилегающего склада древесины Стеннинга, что LBSCR отказалось рассматривать. Новая станция была расположена на двух уровнях: верхний оборудован двумя островными платформами , обслуживающими четыре пути линии «Три моста», нижний — двухпутной двухплатформенной станцией, установленной под прямым углом к L&EG. Резко изогнутая ответвление (позже известное как «Петля Святой Маргариты») войдет в станцию высокого уровня от CO&EG, что потребует отклонения линии «Три моста» на ее западном подходе к новой станции, чтобы облегчить резкость изгиб. Новая станция была официально открыта, а старая закрыта 15 октября 1883 года.
С апреля 1884 года участок Гроув-Джанкшен, соединяющий Танбридж-Уэллс-Сентрал и Танбридж-Уэллс-Уэст, использовался как часть сквозного маршрута Юго-Восточной железной дороги, которая выполняла два рейса в день в Чаринг-Кросс и Истборн и обратно через Танбридж-Уэллс и Хитфилд . LBSCR предоставил Юго-Восточному региону права управления своим участком вместо того, чтобы прокладывать собственное соединение. Круглосуточное сообщение из Танбридж-Уэллса достигло Истборна за 67 минут.
В этот период LBSCR снова испытывал финансовые трудности, а движение транспорта, плохое в 1882 году, в следующем году стало еще хуже. На этот раз услуги не были сокращены, а даже расширены, так что к январю 1884 года между Танбридж-Уэллсом и Брайтоном курсировало семь ежедневных рейсов, а также два грузовых сообщения по пятницам. Кроме того, к ферме Имберхорн между Ист-Гринстедом и Грейндж-роуд на северной стороне линии был введен в эксплуатацию частный подъездной путь. Движение снова начало активизироваться к 1887 году, что совпало с открытием 1 октября 1888 года железной дороги Окстед и Грумбридж: прямой линии от Окстеда до Танбридж-Уэллса через Эденбридж , которая соединилась с линией Трех мостов примерно в 2 милях (3,2 км) к западу. из Уитихема. 13 дополнительных ежедневных рейсов, появившихся благодаря новому соединению, привели к увеличению вдвое участка между перекрестком с новой линией, Ашерст-Джанкшен и Грумбриджем. Это также привело к установке второй (островной) платформы в Танбридж-Уэллс-Сентрал.
В мае 1894 года линия между Эриджем и Акфилдом была увеличена вдвое, что позволило улучшить сообщение между Танбридж-Уэллсом и Брайтоном - 11 рейсов в день. Примерно в этот же период на станциях линии были проведены благоустройство. В Танбридж-Уэллс-Уэст были установлены новые залы ожидания и навес платформы, а в западной части станции построено новое четырехпутное депо, открывшееся в 1891 году. Расширение платформы, новая дорога через залив, железнодорожные коттеджи, причал для скота и причал для перевозки скота. Также была установлена новая 33-рычажная сигналка. [2]
С 1906 года линии начали дополняться новыми моторизованными вагонами, оснащенными механическими органами управления, позволяющими буксировать или приводить их в движение небольшими паровозами-цистернами. Эти вагоны были только третьего класса и стали известны как «воздушные шары» из-за их высоких арочных крыш. Их введение было попыткой LBSCR снизить постоянно растущие эксплуатационные расходы на линии; первый бежал из Ист-Гринстеда до Трех мостов в 10:35, возвращался в 11:20 и в 12:30 работал в Брайтоне. 1 июня 1907 года в Хай-Роксе была открыта новая остановка , которая обслуживалась исключительно этими вагонами.
Увеличение основной линии Брайтона в четыре раза в 1909–1910 годах привело к тому, что станция «Три моста» была в значительной степени перестроена, в результате чего платформа Ист-Гринстед-Бэй и главная платформа Даун остались практически нетронутыми, но локомотивный депо было перенесено в другое место. Примерно в этот период движение на линии Трех мостов достигло своего пика: восемь поездов вниз и девять поездов вверх проходили по всей линии, три работали от Трех мостов до Форест-Роу , три от Ист-Гринстеда до Трех мостов и один в другом направлении. Два поезда «Вверх» и «Вниз» использовали петлю Святой Маргариты. В 1912 году стоимость проезда составляла 4 шиллинга 11 пенсов за обратный билет третьим классом из Ист-Гринстеда в Лондон (рост до 8 шиллингов 10 пенсов в первом классе) и 5 шиллингов 5 пенсов за обратный билет третьим классом из Танбридж-Уэллса в Лондон (рост до 10 шиллингов в первом классе). Дешевые дневные билеты до Лондона продавались по средам в 09:36 через «Три моста» за 5 шиллингов в первом классе, 3 шиллинга и 6 пенсов в третьем классе.
Открытие для движения 68-цепной (1,4 км) ветки в Уитихеме 8 июня 1914 года стало последним развитием пути в истории линии. Хотя на момент открытия CO&EG он был построен как запасной путь, до тех пор он использовался только для хранения локомотивов. Открытие отрога позволило проехать из Брайтона и Истборна в Лондон без необходимости проходить через Грумбридж. Новые 35-рычажные и 20-рычажные сигнальные будки были установлены на Ашерст-Джанкшен (где в 1906 году было добавлено висячее соединение) и на Берчден-Джанкшен. [2]
Война не принесла немедленных серьезных изменений в линию , которая поддерживала свой уровень обслуживания до 1916 года. Была установлена процедура сообщения о вражеских самолетах: Брайтон докладывался в Льюис-Мейн-Джанкшен и Кеймер-Джанкшен, Льюис затем связывался с Грумбридж-Джанкшен, который давал рекомендации две станции Танбридж-Уэллс: Грумбридж, Эридж, Ашерст-Джанкшен, Форест-Роу, Уитихем и Хартфилд. Кеймер-Джанкшен будет подчиняться Трем мостам, которые, в свою очередь, будут консультировать Роуфанта и Ист-Гринстед-Высший уровень. Последний будет консультировать Низкий уровень, Кингскот и Вест-Хотли . С 1917 года две службы были закрыты, а нехватка персонала привела к тому, что на работу были приняты женщины-контролеры билетов.
Послевоенный период оказался для LBSCR более трудным: национальная забастовка железнодорожников в 1919 году, за которой последовали две забастовки шахтеров в 1920 и 1921 годах, привели к снижению уровня обслуживания, намного худшему, чем когда-либо наблюдавшееся во время войны. Проблемы также возникли с туннелем Окстед к югу от Уолдингема , что привело к перенаправлению движения через линию Трех мостов. И только в 1922 году услуги начали возвращаться к довоенному уровню. [2]
После объединения в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года LBSCR стала составной компанией Южной железной дороги . Новые утренние рейсы вниз были введены с июля 1925 года: 07:30 и 08:25 от Трех мостов до Ист-Гринстеда (завершение поездки за 18 минут) и 10:40 от Лондонского моста до Танбридж-Уэллса через Форест-Роу. Также были запланированы две новые обеденные службы: в 13:40 от Трех мостов до Ист-Гринстеда и субботняя служба в 13:27 из Лондона Виктория в Форест-Роу. В направлении вверх, предположительно для удобства тех, кто едет в Лондон, рейс в 06:50 от Тонбриджа до Кэннон-стрит через Ист-Гринстед заменил более поздний рейс в 07:05 от Танбридж-Уэллса до Трех мостов. Кроме того, были наложены дополнительные рейсы в 07:58 и 08:56 от Ист-Гринстеда до Трех мостов, а также дополнительные полуденные рейсы в 13:08 от Танбридж-Уэллса до Лондонского моста через Форест-Роу и в 13:56 от Ист-Гринстеда до Трех мостов. Мосты. К июлю 1930 года было 13 ежедневных пассажирских рейсов Up and Down и четыре грузовых рейса.
Начало Второй мировой войны привело к сокращению движения: на всем протяжении маршрута в каждом направлении курсировало всего четыре поезда. Были прекращены услуги, которые никогда не должны были быть восстановлены, такие как 17:08 от Лондонского моста до Форест-Роу через Хорли. [2]
Национализация железных дорог привела к тому, что Южный регион Британских железных дорог (BR) взял на себя ответственность за линию Трех мостов. Хай-Рокс-Халт стал первой жертвой нового режима и закрылся 5 мая 1952 года, когда моторизованные службы, выведенные во время войны, исчезли из расписаний. Грузовые перевозки также начали постепенно сокращаться с 1 декабря 1950 г., когда было принято решение сконцентрировать грузовые перевозки с неполными вагонами на основных товарных складах для доставки на местные станции автомобильным транспортом. Полные вагоны по-прежнему обрабатывались на небольших станциях, таких как Форест-Роу, Роуфант и Грейндж-Роуд. BR также пыталась закрыть Imberhorne Siding в 1948 году на том основании, что не было достаточного трафика. Это не было принято владельцем поместья Имберхорн, который добился его восстановления и незамедлительно приказал доставить материалы по железной дороге. Однако BR добился его закрытия в 1952 году.
BR отклонил призывы улучшить пассажирские перевозки по расписанию, которые были немногим лучше, чем во время войны. В нем утверждалось, что движение слишком слабое, чтобы оправдать дополнительные расходы на персонал на станциях, и что в любом случае существует получасовое автобусное сообщение, а также поезда до Лондона через Окстед. Таким образом, последний ежедневный пассажирский рейс был в 20:50 от Трех мостов. [2]
В 1951 году было сделано объявление о том, что BR рассматривает возможность закрытия линии от Трех мостов до перекрестка Эшерст, а также от нижнего уровня Ист-Гринстед до перекрестка Калвер. Судьба линии будет зависеть от результатов двухлетних исследований дорожного движения, проводимых ужасной «бандой бритв» или экспертами по времени и движению. Действительно, Хартфилд был отмечен как станция, на которой тревожно упало движение, а количество пассажиров составило лишь четверть от числа в 1923 году. Результатом опроса было то, что линия Ист-Гринстед-Льюис должна была закрыться с понедельника 13-го числа. Июнь 1955 года, аргумент заключался в том, что без закрытия новое расписание линии Трех мостов на 1955 год не могло быть введено в эксплуатацию из-за нехватки подвижного состава.
Новый график сосредоточен на ключевых точках в Окстеде, Ист-Гринстеде и треугольнике Ашерст-Грумбридж-Берчден. Также была введена концепция регулярного почасового обслуживания. В непиковое время рейсы теперь отправляются из Виктории в Ист-Гринстед и Танбридж-Уэллс-Уэст в 8 минут каждого часа, а из Танбридж-Уэллс-Уэст в Викторию в 47 минут каждого часа. На участке от Танбридж-Уэллс-Уэст через Эденбридж-Таун работала двухтактная служба, соединявшаяся в Окстеде с лондонскими поездами . Между Тремя мостами и Ист-Гринстедом также было введено двухтактное сообщение, обеспечивающее соединение на главной линии в обоих направлениях. Лондонские поезда должны были пересекать Верхний уровень в течение нескольких минут каждый час, гарантируя, что в определенное время каждого часа все три поезда будут вместе на станции. В Грумбридже были налажены связи с Брайтоном и Истборном.
Хотя этот график привел к некоторым заметным улучшениям обслуживания, у него было два ключевых недостатка. Во-первых, участок Ист-Гринстед-Грумбридж слишком хорошо обслуживался длинными поездами из-за необходимости обслуживать паровозы в депо Танбридж-Уэллс-Уэст. Из небольшой деревни Грумбридж в Танбридж-Уэллс-Уэст отправлялось четыре рейса в час. Это привело к значительным потерям, и когда на участке начали работать дизельные установки, большую часть удалось прекратить в Ист-Гринстеде. Во-вторых, нижний уровень Ист-Гринстеда вышел из употребления, и большинство услуг проходило через верхний уровень. [2]
С 1958 года дневной возврат второго класса в Лондон из Форест-Роу стоил 9 шиллингов 6 пенсов; из Ист-Гринстеда это было 8 шиллингов 6 пенсов, Грейндж-Роуд 9 шиллингов 6 пенсов и Роуфанта 9 шиллингов. В 1959 году они увеличились до 10 шиллингов 6 пенсов, 9 шиллингов 4 пенсов, 10 шиллингов 6 пенсов и 9 шиллингов 10 пенсов соответственно, хотя по средам и четвергам продавались более дешевые билеты. [ нужна цитация ] Товарные объекты были выведены из Грейндж-Роуд и Роуфант в 1961 году. [4] В апреле 1962 года количество владельцев абонементов в Лондон со станций на линии было: Уитихем (2), Хартфилд (0), Форест-Роу ( 81) и Ист-Гринстед (855). [ нужна цитата ]
Число пассажиров сдерживалось состоянием поездов, которые, как отмечала газета East Grinstead Observer, были такими же медленными и грязными, как и прежде, с «плохо освещенным, просроченным» подвижным составом. С марта 1962 года планировалось внедрить дизель-электрические поезда для некоторых рейсов, но из-за ветхости завода Eastleigh Works производство отставало от графика. Когда 18 июня в конечном итоге были введены в эксплуатацию восемь трехвагонных агрегатов, их оказалось недостаточно для эксплуатации линии, в результате чего старые паровые паровозы остались в эксплуатации. Новые дизели вызвали жалобы со стороны пассажиров, которые, хотя и приветствовали дополнительную вместимость, возражали против отсутствия коридоров и туалетов, а также большого количества первоначальных механических неисправностей агрегатов. [2] Паровые перевозки пассажирских поездов прекратились в 1965 году. [4]
В марте 1963 года председатель BR доктор Ричард Бичинг (который, кстати, жил в Ист-Гринстеде) опубликовал отчет, озаглавленный «Реформирование Британских железных дорог», в котором содержался призыв к массовой программе закрытия, включая линию «Три моста — Танбридж-Уэллс». После потери линии Льюиса в 1958 году в Ист-Гринстеде останется только линия на Лондон, на которой доктор Бичинг имел первоклассный абонемент. [1] В поддержку предложенного закрытия была представлена статистика, которая показала, что среди пассажиров, ежедневно путешествующих из Ист-Гринстеда, в среднем 950 человек отправлялись в Лондон, 300 — в Три моста и 25 — в Танбридж-Уэллс. Среди тех, кто ехал в Лондон через Ист-Гринстед, 200 человек высадились в Форест-Роу и примерно 20–30 в Хартфилде.
Готовясь к ожидаемому закрытию, BR начала сокращать услуги. Рейс из Танбридж-Уэллса в Лондонский мост в 08:47 теперь начался в Ист-Гринстеде в 09:38, а рейс из Танбридж-Уэллса в Лондонский мост в 17:06 был заменен рейсом из Ист-Гринстеда в Викторию, работающим в 17:49. Рейс Лондон-Бридж – Форест-Роу в 18:31 был сокращен до Ист-Гринстеда, но рейс из Виктории в Ист-Гринстед в 18:48 был продлен до Форест-Роу. Автобусное сообщение между Ист-Гринстедом и Тремя мостами было сокращено только до часов пик. [2]
Подробности о предлагаемом закрытии были опубликованы 18 октября, когда объявления появились на станциях Роуфант, Грейндж-Роуд, Форест-Роу, Хартфилд и Уитихем. Возражения поступили от Консультативного комитета пользователей транспорта Юго-Восточной Азии. Совет городского округа Ист-Гринстед созвал общественное собрание, на котором общее мнение заключалось в том, что закрытие станет катастрофой для Ист-Гринстеда. Было признано, что линию на востоке спасти невозможно, но что необходимо отстоять участок Ист-Гринстед – Три моста. Совет постановил призвать министра транспорта Эрнеста Марплса отказать в согласии на закрытие.
Предложенное закрытие повлекло за собой дальнейший пересмотр расписания, вступивший в силу с 6 января 1964 года. Большинство лондонских поездов теперь курсировали только до нижнего уровня Ист-Гринстед, а рейсы до Танбридж-Уэллса отправлялись каждые два часа. Работа Окстед-Танбридж-Уэллс была перенаправлена на Льюис, фактически отрезав Танбридж-Уэллс от линии Окстед. Только семь рейсов Дауна теперь курсировали за пределами Ист-Гринстеда: 09:09, 16:48 и 17:49 из Виктории в Танбридж-Уэллс, 18:48 из Виктории в Форест-Роу и 21:09, 22:09 и 23:09 из Виктории в Танбридж-Уэллс. . В обратном направлении было всего три рейса: 07:25 из Танбридж-Уэллса в Лондон-Бридж, 08:27 из Форест-Роу в Викторию и 15:53 из Танбридж-Уэллса в Викторию. Особенно сильно изменения коснулись Форест-Роу, Танбридж-Уэллс-Уэст и Грумбриджа. Из Форест-Роу пассажирам приходилось самостоятельно добираться до Ист-Гринстеда, тогда как из Грумбриджа и Танбридж-Уэллса добраться до Лондона можно было только через Танбридж-Уэллс-Сентрал на переполненных линиях Гастингс-Лайн. Однако с 15 июня было введено новое прямое сообщение в 17:38 из Окстеда в Танбридж-Уэллс.
13 июля 1964 года собственное сообщение Бичинга 18:10 из Виктории в Ист-Гринстед пришлось перенаправить через Три моста (как и 17:49 Виктория – Танбридж-Уэллс) из-за поломки поезда в Сандерстеде , что доказывает, что осужденная линия работала. на самом деле имеют свое применение. Сообщалось, что линия Трех мостов теряет 59 300 фунтов стерлингов в год: эксплуатация обходится в 84 900 фунтов стерлингов, а прибыль составляет 25 600 фунтов стерлингов. BR настаивала на том, чтобы рассматривать линию в целом, упуская из виду тот факт, что ее западная ветка от Трех мостов до Ист-Гринстеда была намного короче, чем убыточная восточная ветка. Хотя Грейндж-Роуд и Форест-Роу приносили по 5000 фунтов стерлингов в год и их можно было обслуживать, другие станции (Роуфант, Хартфилд и Уитихем) разумно было бы закрыть, поскольку движение там было практически нулевым. [2]
В начале 1965 года Консультативный комитет юго-восточных транспортных пользователей сообщил новому Министерству транспорта труда , что закрытие линии вызовет трудности. В ожидании решения министра последний пароход отправился из Трех мостов в пятницу, 11 июня 1965 года, в 18:07 и прибыл в Ист-Гринстед в 18:36; последнее паровое сообщение Танбридж-Уэллс – Истборн состоялось 14 июня.
После более чем восемнадцатимесячной задержки министр транспорта Барбара Кастл объявила в сентябре 1966 года, что линия от Трех мостов до Грумбриджа закроется. Несмотря на возмущение, вызванное этим решением, она отказалась встретиться с делегацией совета городского округа Ист-Гринстед, которой заявили, что министр не может отозвать свое безотзывное согласие на закрытие. Не было сделано никаких упоминаний ни о возражениях, высказанных в ходе общественного расследования, ни о строительстве 3000 домов возле Кроули-Даун, ни о растущих пробках на дорогах в Ист-Гринстеде. Решение также было принято на основе данных, полученных при работе линии на паровозах: с новыми дизельными агрегатами потери, вероятно, были бы меньше. Наконец, все еще было ясно, что участок Три моста – Ист-Гринстед активно используется в часы пик.
Некоторые дополнительные автобусные маршруты были открыты в периоды пиковой нагрузки с понедельника по пятницу, в частности, маршрут 438a с остановками в Ист-Гринстед, Фелбридж , Кроули-Даун и Три моста. Существующие автобусные перевозки в другие времена оказывались медленными и непрямыми, и ими мало пользовались, поскольку люди предпочитали вместо этого покупать машину. [2]
Воскресенье, 1 января 1967 года, стало последним днем операции. Станционную мебель и другие съемные предметы забрала утром инженерная спецтехника, буксируемая локомотивом № Д6529. Последним рейсом «Трех мостов» был рейс в Танбридж-Уэллс в 22:08, оснащенный тремя дополнительными автомобилями. На платформе станции «Три моста» участники Copthorne Silver Band играли около десяти минут, пока ждал поезд. Группа также увидела последний поезд на участке Форест-Роу, отправленный в 22:09 из Виктории в Танбридж-Уэллс-Уэст.
Со 2 января поезда больше не ходили по Ист-Гринстед-Хай-Левел, по петле Святой Маргариты и товарной ветке, поэтому они были закрыты вместе с товарным двором, грузовые мощности которого были закрыты с 10 апреля. Подъем пути начался в конце 1967 года. [2]
По короткой ветке между Ашерстом-Дженом и Грумбриджем ежедневно проходило несколько пассажирских поездов между Окстедом и Танбридж-Уэллсом до закрытия в январе 1969 года.
В 1967 году была предпринята попытка проложить участок «Три моста – Ист-Гринстед» с использованием легкого дизельного вагона. Однако к этому не было проявлено особого интереса, и идея вскоре угасла. [2]
После закрытия различные здания вокзала были распроданы, а в некоторых случаях снесены. Такова была судьба Грейндж-роуд, на территории которой сейчас расположены магазины и жилые дома, [5] и Форест-Роу, который был продан клубу за 4000 фунтов стерлингов и теперь является частью легкой промышленности. [6] Резервная станция высокого уровня Ист-Гринстед была снесена BR в 1970 году. Пассажиры использовали ее в качестве короткого пути к станции низкого уровня, и после жалоб пассажиров BR была вынуждена предоставить пешеходный мост, чтобы восстановить короткую станцию. -резать.
Полотно к востоку от Стейшн-роуд в Ист-Гринстеде до туннеля Льюис-роуд было передано дороге А22 в качестве вспомогательной дороги, при этом два туннеля были открыты. Территория товарного двора станции также использовалась для автомагистрали A22, которая прокладывала путь, идущий параллельно железнодорожному подходу. Это потребовало демонтажа локомотивного депо, которое было снесено в 1976 году, несмотря на усилия Общества Ист-Гринстеда, которое пыталось собрать средства для его сохранения как мастерской драмы и искусства. [2]
Петля Святой Маргариты в настоящее время является объектом природоохранной важности, превратившись в естественный лесной массив и коридор дикой природы, содержащий множество взрослых деревьев, и из-за своей недоступности в значительной степени является нетронутым домом для плодовитой популяции птиц и диких животных. [7]
10 июля 1979 года участок между Тремя мостами и Ист-Гринстедом был открыт как общественная пешеходная и велосипедная дорожка, известная как Worth Way . [8] В 2006 году окружной совет Среднего Сассекса выдвинул идею строительства бетонного туннеля шириной 62 фута (19 м) под тропой, по которому через линию тропы пройдет запасная дорога в Ист-Гринстед. [9] Эта схема была отложена в 2007 году, когда ее сметная стоимость в 157 миллионов фунтов стерлингов (что составляет 60 000 фунтов стерлингов на жилье в Ист-Гринстеде) сделала ее нежизнеспособной. [10]
С Уорт-Уэй в Ист-Гринстеде соединяется «Лесной путь», еще одна общественная пешеходная и велосипедная дорожка, открытая в 1974 году и доходящая до Грумбриджа. [11] Станция Хартфилд теперь преобразована в детский сад. [12] Станция Withyham теперь является частным домом. [13]
Линия от Грумбриджа до Танбридж-Уэллс-Уэст оставалась открытой до 1985 года, хотя в последние годы пассажирские перевозки ограничивались маршрутным сообщением между Тонбриджем через однолинейное сообщение с Танбридж-Уэллс-Сентрал и Эриджем, хотя депо станции предоставляло подвижной состав для рейсов по линии Акфилд и Ист-Гринстед-Лондон (через Ист-Кройдон) означают, что в начале и конце дня было много пустых движений акций.
После полного отсутствия инвестиций на протяжении десятилетий к началу 1980-х годов необходимо было заменить пути и сигнализацию. Компания British Rail , проводившая в то время модернизацию линии Тонбридж до линии Гастингс, которая планировала убрать перекресток Гроув, решила, что расходы на поддержание работы линии от Эриджа до центрального вокзала и проведение работ в размере около 175 000 фунтов стерлингов не соответствуют действительности. оправдать затраты. Поэтому он объявил о предлагаемом закрытии линии (включая Грумбридж и Западную станцию) с 16 мая 1983 года. Однако из-за возражений это было отложено. Министр транспорта утвердил это решение, и с 6 июля 1985 года пассажирские перевозки были прекращены, а участок от Гроув-Джейн до Танбридж-Уэллс-Уэст был полностью закрыт. Участок между Танбридж-Уэллс-Уэст и Берчден-Джен использовался для пустых составов до 10 августа, когда депо на Западной станции было закрыто. [14]
13 сентября 1985 года было создано благотворительное общество для покупки и повторного открытия линии Танбридж-Уэллс-Эридж. Названное «Обществом по сохранению железных дорог Танбридж-Уэллс и Эридж» (TWERPS), оно начало долгую борьбу за повторное открытие линии Танбридж-Уэллс-Запад — Эридж. В 1996 году группа приобрела линию от Танбридж-Уэллс-Уэст до Берчден-Джейн и основала свою базу в локомотивном депо Западной станции. Впоследствии TWERPS объединилась с паровой железной дорогой Норт-Даунс в Дартфорде и стала железной дорогой Спа-Вэлли . [15]
Кампания потерпела неудачу в конце 1980-х годов, когда городской совет Танбридж-Уэллс выдал разрешение на строительство супермаркета на месте ныне заброшенного товарного двора. Хотя депо для локомотива 1891 года и здание вокзала были охраняемы как памятники архитектуры, остальная часть территории была уничтожена, включая товарный навес и сигнальные будки. Однако разрешение на строительство выдавалось при условии, что застройщик оплатит восстановление здания станции и машинного депо. [16]
В 1996 году паровая железная дорога Норт-Даунс переехала из Дартфорда , где она испытывала проблемы с вандализмом, на железную дорогу Спа-Вэлли. В депо для локомотивов была создана база, рядом с которой была построена новая платформа, от которой в декабре 1996 года началось движение транспорта на протяжении примерно полумили. Услуги были расширены до Грумбриджа в августе 1997 года, а станция Хай Рокс открылась в 1998 году. [15] [16]
В 2007 году железная дорога Спа-Вэлли отметила десятую годовщину повторного открытия линии, превратив Грумбридж в оживленную пересадочную станцию, где поезда прибывают и отправляются каждые 15 минут. [17] Средства, собранные от этого мероприятия, пошли на призыв «Возвращение в Эридж» с целью собрать 500 000 фунтов стерлингов на расширение магистральной линии Акфилда в Эридже. Наследная железная дорога открыла линию до Эриджа в 2011 году .
Когда Окружной совет Среднего Сассекса провел предварительное исследование перед составлением Плана действий для района, он провел исследование общественного транспорта, которое дало некоторые интересные результаты. На основании опроса более 1000 местных жителей Совет признал, что большинство считает, что возможности общественного транспорта в Ист-Гринстеде недостаточны. Местные жители призвали к открытию выделенных полос для автобусов и более частому железнодорожному сообщению; некоторые призвали восстановить сообщение с Тремя мостами, чтобы обеспечить более легкий доступ к аэропорту Гатвик , а также еще одно сообщение с Форест-Роу и Акфилдом. [19]
Отвечая на эти предложения, Совет отметил, что, хотя «восстановление общественного транспорта вдоль Уорт-Уэй было наиболее распространенным предложением», единственным средством транспорта, которое он мог бы рассмотреть на этом коридоре, была бы запасная дорога. Как уже говорилось выше, это предложение вызвало возмущение местных жителей и было отозвано. Тем не менее, Совет отверг другие предложения по общественному транспорту. Трамваи, как утверждается, непригодны, поскольку они «обычно используются для решения городских проблем, когда пункты отправления и назначения находятся в пределах определенной территории». Что касается новой железнодорожной линии, то об этом, очевидно, не могло быть и речи: « Южные железные дороги недавно ввели улучшения в железнодорожном сообщении с Лондоном, и сомнительно, что дальнейшее улучшение обслуживания может быть достигнуто в краткосрочной перспективе». [19]
25 июля 2007 года Совет согласился с тем, что к западу и юго-западу от Ист-Гринстеда будет построена смешанная застройка из 2500 домов. Чтобы облегчить это развитие, был согласован «комплексный транспортный пакет», который включал в себя прокладку вспомогательной дороги от А264 до А22. Никаких упоминаний о железнодорожном сообщении не было. [20]
В случае принятия решения о повторном открытии участка основными препятствиями, которые встанут на пути следования линии по ее первоначальному маршруту, будут события, произошедшие на линии после ее закрытия. В Форест-Роу на этом месте были построены пожарная часть, общественный центр и другие промышленные объекты, станция Грейндж-Роуд была сровнена с землей и перестроена с жилыми домами и магазинами. Объездная дорога Ист-Гринстед A22 , названная «Бичинг-Уэй» в честь доктора Бичинга, заняла одну милю путевого полотна, а станция высокого уровня Ист-Гринстед была снесена. Автомагистраль М23 пересекает путевое полотно в Роуфанте. В «Трех мостах» на месте старого перекрестка с главной линией Брайтона построена панельная сигнальная будка. [21] В Танбридж-Уэллсе, хотя первоначальная Западная станция осталась (теперь это ресторан в американском стиле), на месте старого товарного двора теперь расположены большой супермаркет, заправочная станция и магазин товаров для дома. Склад супермаркета и стоянка для автобусов мешают первоначальному маршруту.
51 ° 06'44 "N 0 ° 00'29" E / 51,11222 ° N 0,00806 ° E / 51,11222; 0,00806