Brookville Tunnel (также Brooksville Tunnel ) — исторический железнодорожный туннель, спроектированный Клавдием Крозе во время строительства Blue Ridge Railroad в 1850-х годах. Туннель был частью серии из четырёх туннелей, используемых для пересечения Blue Ridge Mountains в Вирджинии для Virginia Central Railroad в Соединенных Штатах. Brookville Tunnel был вторым туннелем, используемым для пересечения гор с востока (самым восточным был Greenwood Tunnel ), и находился примерно в 1,5 милях (2,4 км) к западу от деревни Гринвуд, Вирджиния .
Во время строительства туннеля произошло множество обвалов и оползней из -за хрупкой и слабой породы, через которую проходил туннель, а в какой-то момент вспышка холеры вынудила остановить работу. К октябрю 1856 года туннель был завершен за 114 600 долларов, его облицовали толстой эллиптической кирпичной аркой, чтобы удерживать землю. Туннель Бруквилл использовался Virginia Central Railroad, а после 1868 года — преемницей линии, Chesapeake and Ohio Railroad . После реорганизации линии в 1878 году в Chesapeake and Ohio Railway , туннель продолжал использоваться, пока его не снесли и не заменили разрезом во время строительства Interstate 64 в 1960-х и 1970-х годах, и на тот момент он был одним из двух из четырех оригинальных туннелей Крозе, которые все еще использовались.
5 марта 1849 года Генеральная Ассамблея Вирджинии приняла закон о включении железной дороги Blue Ridge. Эта железная дорога должна была построить железнодорожную линию через Голубой хребет для железной дороги Louisa (переименованной в Virginia Central Railroad в феврале 1850 года) от точки около парка Блэр у восточного подножия гор до Уэйнсборо в долине Шенандоа через Рокфиш-Гэп . [13] Клавдий Крозе был назначен главным инженером железной дороги Blue Ridge и разработал план пересечения гор с использованием серии из четырех туннелей. [4] Первым туннелем с востока был туннель Greenwood , проложенный через сложный и небезопасный хребет около Гринвуда. [14] Туннель Brookville был расположен в 1,5 милях (2,4 км) к западу от туннеля Greenwood, [15] также проложенный через небольшой ответвленный отрог Голубого хребта. [16]
Строительство туннеля Бруквилля, или «среднего» [17] или «второго туннеля» [18], как его тогда называли, было начато где-то между 1849 и 1851 годами. [12] [17] Земля, обнаруженная в Бруквилле, была гораздо более слабого качества, чем в туннеле Гринвуд, что делало рытье туннеля одновременно чрезвычайно опасной и сложной задачей. Хотя восточная часть хребта состояла из твердой и прочной породы, [18] большая часть туннеля проходила через смесь хрупкого сланца , который был сформирован под крутым углом, талькового камня и глины. [16] [19] При контакте с воздухом эта смесь часто распадалась, в результате чего большое количество земли попадало в ствол туннеля. [19] [20] В двух случаях во время строительства туннеля, хотя были приняты большие меры для обеспечения временной поддержки, произошли крупные обвалы, образовавшие кратеры на вершине хребта, на высоте до 150 футов (46 м) над туннелем. [16] [21] Еще один оползень произошел снаружи западного портала, который заблокировал вход в туннель и помешал рабочим устранить повреждения от двух внутренних обвалов. [22] Камни часто падали на бревна, под которыми работали люди, создавая звуки, описанные как «напоминающие звуки далекого грома». [23] Слабость земли, особенно в западных секциях, потребовала установки прочной арки на протяжении примерно 500 футов (150 м) туннеля и прочной кирпичной футеровки. [24] Крозе описал характер работы над туннелем в письме 1854 года:
Туннель Бруксвилла — самая сложная работа такого рода, о которой я когда-либо видел в записях: на западном входе давление больших оползней фактически заставляет дно подниматься, как это иногда случается в угольных шахтах; ввиду тенденции к оползню и огромного давления этого грунта, будет целесообразно входить с этой стороны с вложенной аркой, чтобы предотвратить обрушение... Эта работа намного сложнее, чем в туннеле Гринвуд, хотя это была, ни в коем случае, не легкая и безопасная работа. [25]
К этому времени туннель стал известен как «Туннель Бруксвилля» в честь небольшой остановки дилижансов и гостиницы неподалеку, где располагалась штаб-квартира Крозе; [5] [26] в последующие годы буква «s» была опущена, и туннель просто назывался «Туннель Бруквилля». [8] [18] [27] В конце лета 1854 года среди ирландских рабочих в туннеле вспыхнула эпидемия холеры . В письме в Совет по общественным работам Вирджинии Крозе утверждает, что эпидемия началась в восточном конце туннеля, где около 25 из 150 рабочих погибли от этой болезни. Затем болезнь распространилась на западный конец, где еще восемь рабочих умерли до прекращения работ. Во время этой вспышки в туннеле можно было сделать мало работы, что добавило еще одну задержку к сложной работе, которую представлял собой туннель Бруквилля. [25]
Пока продолжались работы по туннелям, Virginia Central Railroad, стремясь соединить свой восточный участок со строящейся линией в долине Шенандоа, разработала планы по использованию временных путей в обход незавершенной Blue Ridge Railroad. [28] [29] Как и было сделано через Rockfish Gap на западе, временный путь длиной примерно 0,5 мили (0,8 км) был предложен главным инженером Virginia Central Railroad Чарльзом Эллетом-младшим и построен вокруг туннеля Brookville по мере продолжения рытья. [30] Из-за многочисленных неудач и трудностей, возникших при строительстве туннеля, он был завершен только в октябре 1856 года, всего за два месяца до пробития сквозного отверстия в 4273-футовом (1302-метровом) туннеле Blue Ridge в верхней части Rockfish Gap. [31] [32] Примечательно, что за исключением вспышки холеры, никто не пострадал во время опасной работы по завершению туннеля Brookville. [10] Вскоре после этого Virginia Central начала направлять поезда через туннель Бруквилл, избегая короткого временного пути. [33]
Во время Гражданской войны в США (1861–1865) в арке туннеля была обнаружена большая трещина, в некоторых местах достигавшая 4 дюймов (10 см) в ширину. При обследовании земли над туннелем было обнаружено, что часть земли соскользнула и покоилась на стенах туннеля. Поскольку туннель находился под угрозой обрушения, был разработан план решения структурных проблем туннеля, который предусматривал установку второй арки под первоначальной. [16] Новая арка была начата на высоте 12 футов (3,7 м) над рельсами [34] и достигла пика чуть выше того, что было необходимо для проезда тормозного кондуктора, едущего на железнодорожном вагоне (в то время 17 футов или 5,2 метра), [35] примерно на 3 фута (0,91 м) ниже первоначальной арки. [34] Из-за продолжающейся войны и нехватки средств и ресурсов новая арка могла быть завершена только сегментами по 10 футов (3,0 м). [35] Было признано необходимым перестроить в общей сложности 450 футов (140 м) туннеля, и по состоянию на 1864 год было завершено 260 футов (79 м), что обошлось в 23 390,73 долл. США (в долларах Конфедерации ). [34]
После войны туннель продолжала использовать Virginia Central Railroad, а после 1868 года — Chesapeake and Ohio Railroad. [36] Chesapeake and Ohio Railroad была реорганизована в Chesapeake and Ohio Railway в 1878 году [4] и продолжала направлять поезда через туннель вплоть до сноса туннеля со строительством Interstate 64 в 1960-х и 1970-х годах. [5] [32] На момент сноса туннеля это был один из двух из четырех оригинальных туннелей Крозе железной дороги Blue Ridge Railroad, которые все еще находились в эксплуатации (другой, который по состоянию на 2013 год все еще используется, был 100-футовым (30-метровым) туннелем Little Rock). [32] [37] [38] Сегодня Interstate 64 проходит по разрезу, который заменил туннель Brookville. [3] [32] [39]
Туннель Бруквилл был построен в эллиптической форме [40] , что было типичным для строительства туннелей в 1800-х годах [41] , а также использовалось в туннелях Блу-Ридж и Гринвуд. [37] В отчете от ноября 1849 года Крозе описывает конструкцию, которая будет использоваться в туннелях:
Форма, которую я принял, представляет собой эллипс, образованный делением пополам с каждой стороны горизонтальных ординат круга диаметром 32 фута до его центра, ниже которого стороны должны быть сделаны вертикальными, если ниже не требуется арка; в противном случае эллипс должен продолжаться до самого низа и быть оформленным по всему периметру кирпичами, камнями или железом, как может показаться наиболее подходящим. Эта форма оставляет достаточно места для автомобилей и, сжимая крышу, более безопасна, чем полукруг диаметром 16 футов. [40]
Части туннеля Бруквилл были облицованы кирпичом для дополнительной прочности, причем кладка изначально была поручена Джозефу Деттору, местному кирпичнику. Из-за низкого качества кирпичей Деттора, Крозе решил использовать эти кирпичи в туннеле Гринвуд на востоке, который был прочнее, чем Бруквилл. [42] Крозе подсчитал в 1854 году, что общее количество кирпичей, необходимых для всего туннеля, составит более 750 000. [25] После изучения предложений нескольких кирпичников, [43] Совет общественных работ Вирджинии заключил контракт с Робертом Харрисом на поставку кирпичей для туннеля Бруквилл. [42] Получившаяся арка имела толщину от 3 до 4 футов (0,9–1,2 м) по всей длине туннеля и образовывала проем примерно 20 футов (6,1 м) в высоту и, в крайнем случае, 15 футов (4,6 м) в ширину. [44]
Во время строительства, бревна, которые использовались для поддержки хрупких секций туннеля, которые должны были быть арочными, были оставлены на месте после завершения арки, так как считалось слишком опасным их удалять. Когда во время Гражданской войны произошел оползень, эти оставшиеся бревна действовали как рычаги , способствуя растрескиванию и структурной нестабильности туннеля. [45] Когда была построена новая арка, старые бревна были удалены, а пространство между новыми и старыми стенами было заполнено кирпичом и цементом. [35]
Оригинальные кирпичные порталы были заменены железной дорогой Чесапик и Огайо в 1928 году на бетонные порталы, как часть серии модернизаций туннелей по всей линии, начавшихся в 1920-х годах. Новые порталы больше не имели отличительного эллиптического дизайна оригинала Крозе, но имели вертикальные стороны и полукруглую арку. [46]
Общая стоимость завершения туннеля Бруквилл составила 114 600 долларов США, при этом стоимость за фут при длине 869 футов (265 м) составила 131,90 доллара США. [6] [32] Для сравнения, стоимость за фут туннеля Гринвуд длиной 538 футов (164 м) составила 138,30 доллара США, туннеля Литл-Рок длиной 100 футов (30 м) — 123,90 доллара США, а туннеля Блю-Ридж длиной 4273 фута (1302 м) — 108,60 доллара США. [47] Расходы на туннель Бруквилл были значительно увеличены по сравнению с ожидаемыми из-за хрупкой и ненадежной почвы, которая изначально казалась твердой скалой. [48] Работникам, как внутренним, так и внешним, платили приблизительно 1,12 доллара в день, в то время как шахтерам платили 1,37 доллара в день, что эквивалентно 37,98 и 46,46 долларам соответственно на сегодняшний день. [49]