Железная дорога Генуя — Казелла — узкоколейная (1000 мм) железная дорога в Лигурии (Италия) , соединяющая город Генуя с Казеллой , деревней в горах вдали от города.
По нему ходит девять поездов в день и используется как для поездок на работу, так и для туристических целей; он пересекает три долины и был открыт в 1929 году.
Хотя он принадлежит региону Лигурия , с 2010 года им управляет компания AMT Genova .
В конце девятнадцатого века было предложено прямое железнодорожное сообщение между Генуей и Эмилией-Романьей в качестве альтернативы железной дороге Турин-Генуя . Железная дорога должна была начаться из порта Генуи , пересечь Лигурийские Апеннины, а затем достичь железнодорожной станции Пьяченца и Борготаро. Однако она была спроектирована как быстрая линия на большие расстояния, движение которой в основном предназначалось для грузовых перевозок.
В этом сценарии SAFEL (Società Anonima Ferrovie Elettrici Liguri) изучало строительство пассажирской линии для местного использования, дополняющей линию Генуя-Пьяченца, целью которой было соединить центр города со всеми небольшими муниципалитетами и курортами внутренних районов Лигурии. в противном случае он не обслуживается какой-либо системой скоростного транспорта. Первый участок этой расширенной сети состоял из Генуи-Каселлы.
Первоначальный проект позже предусматривал развитие в форме буквы «Т»: поперечная ветвь в сторону Бусаллы и одна в сторону Торриглии , последняя с перспективой второй фазы расширения в сторону района Пьяченцы. [1]
Впоследствии SAFEL изучил несколько предложений по созданию дополнительных веток, частично структурированных как пригородные трамваи: от Торриглии до Боббио с ответвлением на Специю через Сестри-Леванте (восточная сеть). В широкой перспективе Лигурийские электрические железные дороги должны были соединиться с другими существующими линиями, такими как железная дорога Турин-Генуя или железная дорога Алессандрия-Пьяченца . Наряду с этим было также предложено создать западную сеть ЛСЭ, состоящую из не связанных между собой линий: это были Савона – Сасселло – Овада, Финале Лигуре – Калиццано – Ченджио и Империя – Пьеве ди Теко – Ормеа с ответвление на Альбенгу.
В 1908 году SAFEL обратилась в министерство за концессией на строительство Генуи-Каселлы. Эта концессия была получена 17 июня 1915 года. Как и большинство местных железных дорог того времени, линия была почти полностью однопутной и имела очень извилистую трассу (чтобы следовать орографии Лигурийских гор). Электрификация железной дороги была немедленно запланирована, а узкая колея шириной 950 мм первоначально предполагалась для снижения затрат на инфраструктуру и в соответствии с положениями Высшего совета общественных работ, который рекомендовал принять «итальянскую метрику» (950 мм) для железной дороги. железных дорог в отличие от чистой метрики (1000 мм), принятой для трамваев. Однако, чтобы обеспечить возможность строительства соединения в Манине с генуэзской трамвайной сетью, компания-оператор представила вариант проекта, одобренный Высшим советом общественных работ, который предусматривал принятие колеи 1000 мм. Однако эта связь, хотя и упоминалась в первых расчетных таблицах, так и не была реализована.
Начало Первой мировой войны привело к длительной отсрочке строительства железнодорожной линии. Лишь 28 февраля 1921 года было подписано окончательное соглашение между правительством и SAFEL, которое дало официальный старт строительным площадкам.
26 июня 1921 года был заложен первый камень: работы по строительству (тоннелей, мостов, станционных зданий) были поручены Консорционому кооперативу Liguri di Produzione e Lavoro tra Combattenti , целью которого было дать работу тысячам бывших солдаты и рабочие, оставшиеся безработными после конфликта. Строительство полностью финансировалось за счет частных средств.
Строительство линии оказалось более сложным, чем ожидалось: при строительстве нижнего участка (Генуя-Тренсаско), где трассе пришлось столкнуться с крутыми подъемами, для удобства транспортировки была установлена канатная дорога длиной 1,2 км. строительные материалы, поступающие из Вальбизаньо, преодолевают перепад высот в 450 м. Электрические экскаваторы и дробилки (современная техника того времени) также были использованы для производства необходимого песка и цемента на месте.
В 1924 году компания SEN (Società Elettrica Nazionale), дочерняя компания Ernesto Breda Industries, получила контракт на прокладку пути, строительство воздушной линии, электрических подстанций и поставку подвижного состава.
Между тем, череда многочисленных проектов расширения в разных направлениях, некоторые из которых были весьма маловероятными, потребовала использования значительных финансовых ресурсов, что вызвало прогрессирующую экономическую нестабильность компании, а также в конечном итоге замедлило строительство центральной магистрали.
Первые пути были проложены в 1926 году, начиная с Викоморассо, с помощью паровоза типа Малле, купленного Ferrovie dell'Appenno Centrale, но работы были прерваны из-за нехватки средств.
Благодаря экономической помощи (муниципалитета Генуи и Национального банка) в 1927 году возобновились работы, порученные компании Бреда, которая помимо электрификации линии и прокладки пути отвечала за завершение оставшихся гражданских работ. работы (мост между двумя туннелями Фонтанасса, виадуками Чикала и Пуин).
7 июня 1928 года паровоз, использованный при строительстве самой линии, совершил презентационную поездку в Казеллу, тянущую легковой автомобиль с подеста Генуи, Сант-Ольчезе, Серра-Рикко и Казеллой на борту, которого приветствовали горожане на празднике. по пути. Лишь 2 октября 1928 года первый электропоезд, предназначенный для двухсот членов Итальянской электротехнической ассоциации, которая в те дни проводила свой ежегодный конгресс в Генуе, смог двигаться по всей линии.
1 сентября 1929 года состоялось официальное открытие линии, которая начиналась от площади Пьяцца Манин, но ограничивалась Казелла-Депозито.
Из-за отсутствия внешнего финансирования амбициозный проект лигурийской железнодорожной сети так и не был завершен, и конечной станцией стал Казелла . [2]
В первый период деятельности железная дорога осуществляла смешанные грузопассажирские перевозки, пользуясь хорошим успехом среди пользователей.
Первоначально использовалась электрификация постоянного тока 2400 В. Парк первой техники состоял из машин, поставленных компанией Breda: 3 локомотива-магистрала (001-003) с ходовой частью Bo'Bo' и мощностью 360 л.с., характеризующихся инновационной системой Breda- Уникальная в Италии система рекуперации энергии Somarini; 4 вагона третьего класса (50-53); 3 смешанных вагона первого-третьего класса (20-22) и 16 грузовых вагонов разных типов (поставлены в 1926 г., задолго до открытия железной дороги).
В 1930 году в Казелле был завершен последний участок линии, состоящий из моста Витторио Венето через ручей Скривия, но железная дорога не была сразу продлена по маршруту. [3]
В 1933 году, несмотря на то, что железная дорога работала на полную мощность с большим количеством пассажиров и грузов, SAFEL оказалась на грани банкротства. Это произошло потому, что компания вложила значительные средства в проекты расширения, не удосужившись погасить непогашенные долги перед Бредой и банком Nazionale del Lavoro, которые профинансировали большую часть строительства линии.
В 1934 году после судебного разбирательства компания SAFEL была признана банкротом, а управление железной дорогой перешло к автобусным компаниям Lazzi.
23 августа 1937 года два локомотива были разрушены в результате аварии недалеко от Викоморассо, в результате которой погибли пять человек; Чтобы восполнить нехватку материалов для двигателей, компания Società Veneta закупила три электромотора, построенных компанией MAN в 1913 году с ходовой частью (А1) (1А) для трамваев Монтебеллуна-Азоло и Монтебеллуна-Вальдоббьядене, закрытых в 1931 году.
Машины поступили на вооружение в 1939 году, первоначально сохранив первоначальную нумерацию (053, нумерация была изменена на 055 в 1943 году, на 054 и 056), после преобразования исходной системы электропитания с 975 В постоянного тока на 2400 В постоянного тока.
Во время Второй мировой войны железная дорога не понесла особых повреждений, несмотря на бомбежки, бушевавшие в Генуе. Напротив, в этот период наблюдалась максимальная эксплуатация линии, которой усердно пользовались перемещенные генуэзские семьи (Каселла, как и многие внутренние районы, считалась безопасным местом) и рабочие, которые, начиная с холмов, должны были добраться до города. .
Железная дорога, как и многие предоставленные линии, оставалась частной до 1949 года, когда она перешла в управление правительственного комиссара. [4]
В конце войны и подвижной состав, и конструкции были повреждены из-за износа, которому они подверглись во время войны, и стала ощущаться необходимость обновления тягового парка.
В 1953 году расширение регрессии было наконец реализовано, полностью на дороге, от старой конечной станции к новой, называемой Казелла-Паезе, [3] [5], в то время как станция Казелла-Депозито оставалась активной только в качестве технической остановки.
В 1956 г. [6] ФАУ приобрел локомотив (агрегат 28) мощностью 355 кВт с максимальной скоростью 50 км/ч, уже использовавшийся на Сангританской железной дороге; в 1960 г. были приобретены еще один агрегат (29) [7] и запасные части. Локомотивы были частью контракта на четырнадцать четырехосных локомотивов, построенных в 1924 году, с электрооборудованием и тележками, поставленными TIBB, и корпусами, изготовленными Carminati & Toselli. Первоначально узкоколейные в 950 мм, их переоборудовали в метрические.
В годы массовой автомобилизации Генуэзская железная дорога Казелла выжила благодаря низким затратам на содержание и эксплуатацию в сочетании с отсутствием удовлетворительной дорожной сети, особенно на первой половине маршрута.
Флот был интегрирован и модернизирован за счет восстановления подвижного состава, брошенного на других железных дорогах, постепенно сокращавшихся.
В 1963 году, с закрытием линии метровой колеи Ора-Предаццо, находящейся в ведении Электрической железной дороги Валь-ди-Фьемме, Генуэзская железная дорога Казелла унаследовала два локомотива B51 и B52 с ходовой частью Bo'Bo', мощностью 420 лошадиных сил и максимальной скоростью 45 км/ч; три электродвигателя (A1-A3), построенные TIBB для электрооборудования и C&T для механической части в 1929 году. Также из Валь-ди-Фьемме прибыло шесть вагонов с тележками, два из которых относятся к длинному типу, классифицированному как C101 и C102, и четыре короткого типа с номерами от С103 до С106 и, наконец, два статических ртутных преобразователя, которые были установлены на электрической подстанции Викоморассо, где были заменены первоначальные выпрямители с вращающимися группами и повышено напряжение контактной линии с 2,4 до 2,6 кВ в прямом направлении. текущий. Поскольку новые статические преобразователи больше не позволяли восстанавливать энергию, весь исходный тяговый материал, а также материал, поступающий от Венецианской компании, был отложен и впоследствии снесен.
Пять лет спустя железная дорога Сполето-Норча приобрела четыре электромобиля: это были автомобили, построенные компанией C&T\TIBB в 1926 году и перестроенные компанией Casaralta\TIBB в 1957 году с новым электрооборудованием. Переведенные в Геную в 1970 году, они поступили на регулярную службу под номерами А4-А7 в период с 1971 по 1973 год [8] после обеспечения необходимого изменения колеи от 950 мм до 1000 мм.
17 января 1974 года электродвигатель А3 сошел с рельсов из-за оползня в Сардорелле, в результате чего один человек погиб. 31 октября того же года по решению суда вся линия была арестована и может быть вновь открыта для движения только после завершения наиболее неотложных работ. [9] Таким образом, в 1975 году были проведены работы по обновлению вооружения с использованием рельсов 36 кг/м вместо первоначальных рельсов 27 кг/м и третьего центрального рельса на изогнутых участках, чтобы ограничить риск схода с рельсов. Эти вмешательства позволили поднять максимальную скорость линии.
Модернизация сети и подвижного состава продолжалась поэтапно в последующие годы: в 1980 году было проведено расширение моста через Скривию с перемещением последнего участка линии, сначала в беспорядочном месте, и строительством дублирующий путь в Казелла Паезе. Началось применение новой схемы окраски амарантового и кремового цвета для всех пассажирских материалов, а компании Gleismac было поручено переделать кузова 9 из 12 автомобилей, за исключением C22, ранее преобразованного в бар-вагон и вошедшего в состав Historic. Поезд и C103-104, также отнесенные к историческому поезду. Электромотивы А1 и А2 в последующие годы были перестроены с сохранением традиционной эстетики в общественных мастерских. Наконец, в 1985 году в строй вернулся электромотоцикл А3 с полностью переработанным корпусом, чопперным электрооборудованием производства компании EEA из Генуи и двумя пантографами Faiveley с двойной полосой, уже испытанными на B51 и A4. Через два года компания Gleismac поставила FGC дизель-гидравлический локомотив класса D1 с ходовой частью B'B', мощностью 400 кВт и максимальной скоростью 40 км/ч, построенный в 1964 году для Deutsche Bundesbahn, который использовался на железнодорожном транспорте. начальник строительных поездов и в качестве спасательного локомотива. [10]
{{cite web}}: Отсутствует или пусто |title=( помощь )