William Salthouse был первым торговым судном, которое отплыло с грузом товаров из Британского доминиона Канада в Британские колонии Австралия. Корабль затонул 28 ноября 1841 года при попытке войти в Порт-Филлип-Хедс по пути в гавань Мельбурна. [1] Крушение William Salthouse стало местом нескольких морских археологических исследований, а также экспериментальныхусилий по сохранению in situ .
William Salthouse был 251-тонным барком, спроектированным и построенным для торговли компанией Salthouse and Co. из Ливерпуля, известным торговцем, в 1824 году. [2] Он служил торговым судном, доставляя смешанные грузы из Британии в ее колонии в Вест-Индии и Индии в течение 17 лет, прежде чем был продан компании Green and Co. из Ливерпуля. [3] Green and Co. знали о борьбе колонии в Мельбурне за то, чтобы утвердиться в качестве самодостаточного судна, и считали ее потенциально выгодной инвестицией для торговли. Экономические стимулы, скорее всего, побудили Уильяма Солтхауса изменить направление торговли на Монреаль и Порт-Филлип . [1] 27 марта 1841 года Уильям Солтхаус отплыл из Лондона в Монреаль , куда благополучно прибыл 26 мая 1841 года. После прохождения таможни Монреаля 17 июня 1841 года судно вышло в открытое море в Мельбурн к середине июля, загруженное в основном мукой и солеными припасами, а также виски, вином, сидром, уксусом и гвоздями. [2]
28 ноября 1841 года был штормовой день, когда Уильям Солтхаус , ведомый своим капитаном Джорджем Брауном, попытался бороться с встречными течениями и войти в порт Мельбурн-Харбор, сразу за Порт-Филлип-Хедс. Согласно записям, неспокойная поверхность воды не дала никаких признаков рифа, расположенного недалеко от Пойнт-Непин, где судно столкнулось, сместив руль и заставив Уильяма Солтхауса набрать воду. Капитан Браун приказал бросить якорь, чтобы выровнять несудоходное судно, в то время как храбрый безымянный лоцман из близлежащего Куинсклиффа поднялся на борт покалеченного судна, пытаясь помочь ему пройти через мысы залива Порт-Филлип. К сожалению, судно было слишком сильно повреждено и вскоре затонуло на отмелях Поуп-Ай с двумя метрами воды в трюмах. [3] Именно в это время капитан Браун отдал приказ покинуть судно, прошло более 140 лет, прежде чем Уильям Солтхаус был снова замечен.
В настоящее время Уильям Солтхаус — это название парка и дороги (William Salthouse Way) в пригороде Паттерсон-Лейкс .
Водолазы Питер Кеннеди и Деннис Болтон обнаружили обломки William Salthouse в августе 1983 года недалеко от Popes Eye Bank в заливе Порт-Филлип. Они лежат на глубине 12 метров, погребенные в песчаной гряде глубиной 2–3 метра, и имеют размеры примерно 25 метров в длину и 8 метров в ширину. [4] Материал разбросан на расстоянии до 50 метров от останков корпуса. Место быстро стало объектом беспокойства водолазов. [5] Официальная инспекция привела к объявлению места подпадающим под действие Закона об исторических кораблекрушениях 1981 года (Виктория) 22 декабря 1982 года. [4] К сожалению, разграбление и вмешательство продолжались, и 9 февраля 1983 года вокруг места крушения была установлена «Охраняемая зона». Эта зона имела радиус 250 метров, и в нее можно было попасть только по разрешению. Внедрение системы разрешений позволило контролировать доступ к месту, ограничив количество водолазов до двенадцати и только в определенное время. [5] Мониторинг после внедрения «Охраняемой зоны» показал, что дайверы все еще воздействовали на затонувшее судно, но лишь в незначительной степени. После раскопок затонувшее судно было вновь открыто и постоянно контролируется для оценки любого беспокойства со стороны посетителей.
В марте 1983 года Историческое подразделение по кораблекрушениям провело шестинедельные раскопки на месте крушения William Salthouse. Это также включало обширную программу стабилизации. Главными целями были изучение археологического потенциала места крушения и предотвращение дальнейшей потери рыхлого материала, который ранее был нарушен водолазами и сильным течением воды. На месте были прорыты две траншеи размером 2 на 8 метров, одна через главный грузовой трюм, а другая в кормовой части грот-мачты. Было обнаружено, что место имеет очень большой археологический потенциал, поскольку целостность корпуса может предоставить информацию о конструкции судна, а также подробности о перевозимых продуктах питания и грузах и методах упаковки. [6] Было извлечено большое количество материала, который был законсервирован и хранится в лаборатории по сохранению наследия Виктории . Также было обнаружено, что обломки уязвимы к размыву и эрозии из-за сильных течений. Отверстия размыва увеличились в размерах, обнажив большую часть корпуса. В 1984–1985 годах объект постоянно контролировался Морским археологическим подразделением для оценки размера ущерба, нанесенного посетителями, и состояния окружающей среды.
Раскопки на William Salthouse привели к нескольким археологическим исследованиям, чтобы лучше понять социальный климат колониальной торговли 19 века. Ниже приведены примеры этих исследований, включая анализ материалов бочек, содержимого вина и методов разделки, использовавшихся во время крушения William Salthouse .
XIX век был вершиной бондарной технологии, регулирование размера бочек и производства оказало упорядочивающее воздействие на морскую торговлю и промышленность. Конструкция бочек имела первостепенное значение для торговли по двум причинам: возможность единообразно применять методы упаковки к торговым судам и эффективность проверки и расчета материалов, содержащихся в уложенных бочках. В это время в середине XIX века бочка стала общим термином для любого типа деревянной тары с клепками и могла различаться как по размеру, так и по назначению. Например, размеры бочек варьировались от 9-галлонного бочонка до 252-галлонного тунца и были спроектированы тремя способами в зависимости от свойств хранимых товаров. [7] В манифестах Уильяма Солтхауса указано, что на борту судна находилось не менее 1000 бочек разного размера, когда оно затонуло в заливе Порт-Филлип в 1841 году. Высокая концентрация бочек в одном месте предоставила возможность получить информацию о технологии бондарного ремесла XIX века, традициях маркировки бочек, содержимом бочек и методах укладки на торговом парусном судне.
Раскопки Уильяма Солтхауса дали 36 клепок бочек, 41 частичные или полные головки бочек и образцы материала подкладки, обручей и материалов для укладки. [3] Эта комбинация материалов выступила в качестве репрезентативного образца для корабля, при этом не было поднято ни одной полной бочки из-за последующих проблем с сохранением, которые они могли бы представить. Сравнение бочек со статуями и правилами, налагаемыми Британской Северной Америкой Стэнифортом (1987), показало, что качество выкапываемых бочек постоянно опускалось ниже установленных стандартов. Например, правила Британской Северной Америки гласили, что головки бочек должны быть не тоньше 3 ⁄ 4 дюйма, однако выкопанные головки бочек дали измерения толщины менее 1 ⁄ 2 дюйма. Клепки каждой бочки должны были иметь минимальную толщину в 1⁄2 дюйма ; исследование клепок Уильямом Солтхаусом показало , что около 30% археологического материала не дотягивают до этой отметки. [7]
Существуют исторические свидетельства, которые свидетельствуют о том, что с конца XVIII по начало XIX века Британская Северная Америка постоянно принимала, изменяла и отменяла многочисленные законодательные акты, связанные с регулированием различных аспектов инспекции, упаковки и отправки из своих портов. Эти постоянные изменения наводят на мысль о том, что власти того времени, возможно, осознавали сложность соблюдения меняющихся стандартов и имели тенденцию закрывать глаза, когда эти стандарты не соблюдались. В интересном применении постпроцессуальной археологии Стэнифорт (1987) оценивает правила, окружающие должность инспектора, для дальнейшего анализа принятых законов. Чтобы стать инспектором по грузам для импортных/экспортных товаров, человек должен был по закону воздержаться от любых личных инвестиций в товары, проходящие через инспекционные дома. Однако Уильям Уотсон, инспектор, отвечавший за обеспечение качества бочек с мукой на борту судна William Salthouse, был женат на дочери владельца крупнейшей мельницы на канале Лачин и владельца бочек с мукой по пути в Мельбурн. [7] Вероятно, что различия в качестве бочек, обнаруженные в археологических записях, являются результатом сочетания факторов, но приведенные выше примеры иллюстрируют, насколько сложной была система, окружавшая бондарное производство и инспекцию в середине XIX века.
Маркировка на головках бочек позволяла морским археологам легко идентифицировать товары, перевозимые в бочках. Эта маркировка была необходима для экспортируемых товаров и включала информацию о весе, качестве, содержимом, инспекторе, месте проверки, а также годе и месяце проверки. [7] Собирая данные из раскопанных бочек, мы можем узнать больше о том, какие типы товаров были важны для создания и укрепления новой формирующейся колонии в заливе Порт-Филлип, и проверить достоверность исторических записей путем сравнения с грузовыми манифестами. В случае Уильяма Солтхауса небольшой образец раскопок уже выявил расхождения в грузовом манифесте, связанные с сортом и качеством соленой свинины, а также типами алкоголя, отправляемого в начинающую австралийскую колонию. [1]
Тестирование содержимого бутылок на борту William Salthouse было актом необходимости, поскольку выкопанные бутылки быстро портились из-за плохих усилий по консервации сразу после их выкапывания. Три типа бутылок, извлеченных во время раскопок, соответствовали трем типам алкоголя, указанным в грузовом манифесте исходящего судна, в котором говорилось, что на судне находилось более 360 бутылок французского шампанского, сотерна и муската во время его отплытия из Монреаля. [8] Однако в грузовом манифесте, опубликованном в Port Phillip Herald, говорилось, что на борту William Salthouse, когда судно потерпело крушение на отмели Поупс-Ай, находились только французское шампанское и сотерн . [1] Изучение вин на борту William Salthouse будет состоять из двух подходов: химического анализа и менее ортодоксального сенсорного анализа. Ненаучная природа сенсорного анализа или дегустации была включена как средство добавления измерения стиля вина, которое было бы потеряно при строго химическом анализе вин. Целью исследования было определить, сколько вин и какие сорта находились на борту судна William Salthouse во время его затопления.
Сенсорный анализ вин проводился профессиональными дегустаторами вин с целью установления нематериальных характеристик тестируемых вин, таких как сладость, сухость, горечь и т. д. Было проведено две публичные дегустации, в ходе которых дегустаторам было предложено принять участие в обсуждении и отметить влияние соли на вина, а также на цвет, аромат и вкус. [8]
Химический анализ, проведенный Питерсом в 1994 году для исследования вин на борту William Salthouse, противопоставлялся исследованию 1983 года, которое проводилось сразу после того, как вина были извлечены из воды. Доказательства, полученные в промежутках между испытаниями, свидетельствовали о том, что на борту судна было три вина, как упоминалось выше. [7] Энологическая интерпретация химического анализа использовала современные образцы десертных вин в качестве референтного параметра. Уровни кислот, сахаров и этанола, таким образом, сравнивались с этими современными винами. Результаты химического анализа показали, что все вина William Salthouse соответствовали параметрам современных Sauternes. Однако, хотя Muscat сегодня — это крепленое, ароматное вино с высоким содержанием сахара, традиционно это было некрепленое вино, не требующее дополнительных спиртов. [8] Таким образом, предположение о том, что стили вин Sauternes и Muscat оставались неизменными в течение последних 150 лет, было неверным и повлияло на итоговые выводы энологического анализа.
Хотя анализ вин на борту William Salthouse дал немного ответов , само исследование оказалось упражнением в формулировании новых методов и подходов в археологическом анализе. Важно, что эти исследования проливают свет на слабые стороны методов консервации и восстановления, которые впоследствии будут рассмотрены.
Количество соленого мяса на борту судна William Salthouse во время его крушения предоставило археологические находки, способные предоставить сравнительный образец для оценки наличия остатков соленого мяса в пищевых костных комплексах на исторических объектах Австралии. [9]
Методы упаковки и сортировка мяса не могли быть включены в археологическое исследование, поскольку образцы мяса, включенные в исследование, были сильно повреждены, то есть они не находились на месте во время их извлечения. Ограничения по сохранению сделали раскопки целых бочек слишком дорогостоящими, однако анализ артефактов как говяжьих, так и свиных туш, извлеченных из Уильяма Солтхауса, показал, что эти образцы импортного соленого мяса будут неотличимы от австралийских наземных объектов в Австралии из-за общности в методах разделки. Сходство между следами мясника на ребрах и позвонках, извлеченных из затонувшего судна, и австралийским разделанным мясом из Первого правительственного дома делает куски мяса неразличимыми. [9] Это сходство заслуживает дальнейшего рассмотрения, поскольку квадратная разделка образцов говядины показывает высокую степень сходства. Практики разделки еще больше осложняются такими факторами, как тип туши, качество, мясная емкость, вкус потребителя, экономический климат и источник профессионального обучения. Диапазон внешних факторов, влияющих на использование типа мяса, требует проведения исследований для изучения взаимосвязи между обитателями участка и формами поставок, а также морфологией и частотой следов разделки. [9]
Соленое мясо, извлеченное из William Salthouse, показало, что отличительные сходства между методами разделки, используемыми для упакованного мяса и мяса, забитого на борту, очевидны, однако необходимы дальнейшие исследования упакованного мяса на борту William Salthouse , а также исследования наземных поселений. Это исследование показало, что необходимо учитывать исторический контекст и социальный климат, которые влияют на местные модели разделки.
На месте крушения William Salthouse было использовано несколько различных методов в попытке уменьшить количество размыва и предотвратить дальнейший ущерб. [6] Первая попытка включала строительство пяти небольших ограждений в 1985 году. Предполагалось, что эти ограждения, длиной 1 метр и высотой 0,5 метра, будут задерживать водоросли и другие материалы, переносимые водой, и образовывать барьер, который приведет к накоплению осадка. Проверка, проведенная позднее в том же году, показала, что это неэффективно. Для закачки песка из другой области использовался ручной земснаряд, но это также не дало результата. Также проводилась массовая выгрузка, но результатом стал лишь неэффективный легкий слой песка. [5]
В марте 1988 года была проведена двухнедельная программа мониторинга, в ходе которой был составлен подробный план участка и фотомозаика. Что наиболее важно, эта программа также составила план контура песка участка, чтобы можно было измерить изменение уровня осадка. [6] Результаты более позднего визита в мае были сопоставлены, и стало очевидно, что движение песка усиливается, а корпус и содержимое настолько обнажены, что структурная и археологическая целостность участка находится под угрозой. Для его защиты необходимы немедленные действия.
Временная мера была предпринята, чтобы дать немного времени для поиска более постоянного решения. После рассмотрения нескольких вариантов было решено, что наиболее предпочтительным методом было бы возведение стен из мешков с песком. Они помогли бы поддержать корпус, а также действовать как песчаные ловушки, способствуя образованию осадка. Мешки с песком также являются биоразлагаемыми, что является юридическим условием, введенным Управлением порта Мельбурна . Этот проект длился с октября по ноябрь 1988 года. [6] 23 водолаза провели 129 часов под водой, чтобы распределить мешки и построить 6 стен, а также измерить движение песка. Мешки с песком были эффективны для защиты корпуса, но могли быть только временной мерой, поскольку остальная часть участка оставалась относительно открытой.
Мешки с песком обеспечили достаточную поддержку и защиту корпуса для того, чтобы можно было найти более постоянное решение, и этим решением стали искусственные маты из морской травы. Для этого использовался продукт Cegrass Erosion Control System от Cebo UK Ltd из Абердина, Великобритания. Cegrass изготовлен из полос вспененного полипропилена с закрытыми ячейками шириной 1,6 сантиметра, с 24 полосами на пластиковом зажиме, образующими элемент. Длина используемых элементов составляла 90, 120 и 150 сантиметров. Эти элементы были прикреплены к стальным сетчатым листам размером 600 x 240 сантиметров с шагом сетки 20 сантиметров. Целью этих искусственных морских трав было улавливание отложений, находящихся в воде, заставляя их накапливаться вокруг основания матов. Они также замедляли силу течения, уменьшая его разрушительное воздействие на корпус и содержимое затонувшего судна. [5] Было использовано 43 мата, и процесс занял около двух недель. Проект обошелся в 100 000 австралийских долларов и финансировался из специальных ассигнований, выделенных правительством Виктории. Доказательства эффективности этого метода появились почти сразу. В течение одной недели на всех матах отложилось от 10 до 15 сантиметров осадка, и этот темп продолжался до тех пор, пока все промывочные отверстия не были заполнены. В течение 2–3 месяцев осадок также постепенно откладывался на внутренней части затонувшего судна, несмотря на продолжающееся перемещение бочек и других артефактов. [5] Легкие листы стальной сетки были помещены на открытые участки затонувшего судна, содержащие артефакты, чтобы предотвратить их перемещение с места. Это также способствовало установлению морской жизни, которая ускорила отложение осадка на этой территории. Через 6 месяцев промывка была остановлена на всем участке. Продолжался тщательный мониторинг для отслеживания уровня осадка. [5]
Использование Cegrass на месте крушения William Salthouse оказалось эффективным. Этот экономически выгодный вариант значительно снизил риск повреждения обломков из-за условий окружающей среды и влияния человека, и это место является хорошим примером успешного сохранения деревянных обломков на месте . [10]
38°16′28″ ю.ш. 144°42′13″ в.д. / 38,27444° ю.ш. 144,70361° в.д. / -38,27444; 144,70361