Указатель воздушной скорости ( ASI ) или датчик воздушной скорости — это летный прибор, показывающий воздушную скорость самолета в километрах в час ( км/ч), узлах (kn или kt), милях в час (MPH) и/или метрах в секунду (м/с). Рекомендация ИКАО — использовать км/ч , однако в настоящее время наиболее используемой единицей являются узлы (kt). ASI измеряет перепад давления между статическим давлением из статического порта и полным давлением из трубки Пито . Эта разница в давлении регистрируется указателем ASI на лицевой стороне прибора. [1]
ASI имеет стандартную цветовую маркировку для обозначения безопасной эксплуатации в пределах ограничений самолета. С первого взгляда пилот может определить рекомендуемую скорость (скорости V) или необходимость корректировки скорости. Одно- и многомоторные самолеты имеют общую маркировку. Например, зеленая дуга указывает нормальный рабочий диапазон самолета от V S1 до V NO . Белая дуга указывает рабочий диапазон закрылков от V SO до V FE , используемый для захода на посадку и посадки. Желтая дуга предупреждает, что полет следует выполнять в этом диапазоне только в спокойном воздухе, в то время как красная линия ( V NE ) в верхней части желтой дуги указывает на повреждение или отказ конструкции, которые могут возникнуть на более высоких скоростях. [1] : 8–9
ASI в многомоторных самолетах включает две дополнительные радиальные маркировки, одну красную и одну синюю, связанные с потенциальным отказом двигателя. Радиальная красная линия около нижней части зеленой дуги обозначает V mc , минимальную индикаторную воздушную скорость, при которой самолет может управляться с критическим неработающим двигателем . Радиальная синяя линия обозначает V YSE , скорость для наилучшей скорости набора высоты с критическим неработающим двигателем . [2]
ASI — единственный летный прибор, который использует как статическую систему, так и систему Пито. Статическое давление поступает в корпус ASI, в то время как полное давление изгибает диафрагму, которая соединена с указателем ASI через механическую связь. Давления равны, когда самолет неподвижен на земле, и, следовательно, показывает нулевое показание. Когда самолет движется вперед, воздух, поступающий в трубку Пито, находится под большим давлением, чем статическая линия, которая изгибает диафрагму, перемещая указатель. Перед взлетом ASI проверяется на нулевое показание, а во время взлета — на соответствующее увеличение. [1] : 8–10 [3] [4]
Трубка Пито может засориться из-за насекомых, грязи или неудавшегося снятия крышки Пито. Засор не позволит набегающему потоку воздуха поступать в систему. Если отверстие Пито заблокировано, но сливное отверстие открыто, давление в системе упадет до давления окружающей среды , а указатель ASI упадет до нуля. Если и отверстие, и сливное отверстие заблокированы, ASI не будет показывать никаких изменений в скорости полета. Однако указатель ASI будет показывать изменения высоты, поскольку изменяется связанное статическое давление. Если заблокированы и трубка Пито, и статическая система, указатель ASI будет показывать ноль. Если статические порты заблокированы, но трубка Пито остается открытой, ASI будет работать, но неточно. [1] : 8–10, 8–11
Существует четыре типа воздушной скорости, которые можно запомнить по аббревиатуре ICE-T. Индикативная воздушная скорость ( IAS ) считывается непосредственно с ASI. Она не имеет коррекции на изменения плотности воздуха, ошибки установки или прибора. Калиброванная воздушная скорость ( CAS ) корректируется на ошибки установки и прибора. Эквивалентная воздушная скорость (EAS) — это калиброванная воздушная скорость (CAS), скорректированная на сжимаемость воздуха при нетривиальном числе Маха . Истинная воздушная скорость ( TAS ) — это CAS, скорректированная на высоту и нестандартную температуру. TAS используется для планирования полета . TAS увеличивается с увеличением высоты и уменьшением плотности воздуха. TAS может быть определена с помощью бортового компьютера, такого как E6B . Некоторые ASI имеют кольцо TAS. В качестве альтернативы, эмпирическое правило заключается в том, чтобы добавлять 2 процента к CAS на каждые 1000 футов (300 м) набранной высоты. [1] : 8–8, 8–9
Реактивные самолеты не имеют V NO и V NE , как поршневые самолеты, но вместо этого имеют максимальную рабочую скорость, выраженную в узлах, V MO и число Маха , M MO . Таким образом, пилоту реактивного самолета нужны как указатель воздушной скорости, так и махометр с соответствующими красными линиями. ASI будет включать в себя красно-белый полосатый указатель, или « шест парикмахера », который автоматически перемещается, чтобы указать применимое ограничение скорости в любой момент времени. [2] : 15–7
Самолет может свалиться на любой скорости, поэтому отслеживание только ASI не предотвратит сваливание. Критический угол атаки (AOA) определяет, когда самолет свалится. Для конкретной конфигурации это константа, не зависящая от веса, угла крена, температуры, высоты плотности и центра тяжести самолета . Индикатор AOA обеспечивает ситуационную осведомленность о сваливании как средство для отслеживания начала критического AOA. Индикатор AOA покажет текущий AOA и его близость к критическому AOA. [1] : 5–26, 5–27
Аналогично, индикатор запаса подъемной силы (LRI) обеспечивает измерение величины создаваемой подъемной силы. Он использует систему перепада давления, чтобы предоставить пилоту визуальное представление о доступном резерве подъемной силы. [5]
Установка и запуск индикатора резерва подъемной силы, статья и фотографии Сэма Бьюкенена http://home.hiwaay.net/~sbuc/journal/liftreserve.htm
В статье использованы материалы из общедоступного источника Airplane Flying Handbook. Правительство США . В данной статье использованы материалы из общедоступного источника Instrument Flying Handbook (PDF) . Правительство Соединенных Штатов . В статье использованы материалы из общедоступного справочника Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge. Правительство США .