Федеральное управление железных дорог ( FRA ) — агентство в Министерстве транспорта США (DOT). Агентство было создано Законом о Министерстве транспорта 1966 года. [3] Целью FRA является принятие и обеспечение соблюдения правил безопасности на железных дорогах , администрирование программ помощи железным дорогам, проведение исследований и разработок в поддержку повышения безопасности на железных дорогах и национальной политики в области железнодорожных перевозок, обеспечение восстановления пассажирских железнодорожных перевозок по Северо-восточному коридору и консолидация государственной поддержки деятельности в области железнодорожных перевозок. [4]
FRA является одним из десяти агентств в DOT, занимающихся интермодальными перевозками . Оно работает через семь отделов под управлением администратора и заместителя администратора. Эти отделы: финансовый менеджмент и администрация, главный юрисконсульт, гражданские права, общественные связи, привлечение общественности, железнодорожная политика и развитие, а также безопасность. В штате около 850 человек. [5]
Все пассажирские и грузовые железнодорожные перевозки в Соединенных Штатах по национальной взаимосвязанной железнодорожной инфраструктуре подлежат регулированию FRA. FRA регулирует общественные и междугородние железнодорожные услуги, но не регулирует «закрытые» железные дороги, которые работают исключительно на частной собственности, такие как железнодорожная система между зданиями на сталелитейном заводе, а также не регулирует метро, легкорельсовый транспорт или надземные внутригородские пассажирские железнодорожные системы, которые не соединены ни с какими общественными железнодорожными сетями. [7] В частности, FRA обеспечивает соблюдение правил безопасности, таких как ограничения скорости и требования к функциям безопасности, таким как положительное управление поездом (PTC). [8] Незаконодательные рекомендации для политики FRA исходят от Консультативного комитета по безопасности на железных дорогах , созданного в 1996 году, [9] хотя большая часть политики FRA создается посредством законодательства Конгресса; например, Закон о повышении безопасности на железных дорогах 2008 года был актом Конгресса , который FRA обеспечило посредством серии постановлений, опубликованных два года спустя. [10] Эти постановления включают в себя обеспечение соблюдения требований PTC и обеспечение соблюдения более строгих требований к сертификации проводников . [11] [12]
FRA объявила о наличии более 153 миллионов долларов в виде финансирования через программу грантов на восстановление и улучшение (R&E) в 2024 году. Это финансирование, предоставляемое в соответствии с Законом о двухпартийной инфраструктуре, предназначено для поддержки эксплуатационных расходов на новые, восстановленные или улучшенные междугородние пассажирские железнодорожные услуги. Программа направлена на улучшение качества и доступности пассажирских железнодорожных перевозок, поощряя переход к более устойчивым вариантам транспортировки. [13]
В 2011 году FRA начала процесс обновления своей политики в отношении электронных устройств для действующих машинистов поездов. [14]
В июне 2015 года FRA объявило о совместной с Google инициативе по безопасности на железной дороге , которая будет включать данные ГИС FRA в свои картографические сервисы. Данные указывают местоположение более 250 000 железнодорожных переездов в Соединенных Штатах. FRA считает, что предоставление местоположения железнодорожных переездов на картах повысит безопасность переездов для людей, использующих навигационные системы во время вождения. [15] [16] Агентство также создало веб-портал для общественности, чтобы сообщать о заблокированных переездах с целью сбора данных о последствиях для безопасности и экономики остановившихся поездов, блокирующих переезды. [17] [18]
Ссылаясь на проблемы безопасности, в 2016 году FRA предложило правило, обязывающее устанавливать размер бригад поездов [19], но в 2019 году агентство отменило правило, заявив, что «никакое регулирование численности бригад поездов не является необходимым или целесообразным для безопасного проведения железнодорожных операций в настоящее время». [20] Это было отчасти связано с улучшением показателей безопасности на железной дороге, а также с внедрением PTC на почти 60 000 миль маршрутов. [21] [22]
После недавних трех сходов с рельсов длинных поездов FRA в июле 2023 года начала требовать от железных дорог класса 1 ежемесячно предоставлять данные об отслеживании длины и тоннажа поездов. [23] Особую озабоченность вызывают поезда с 1) более чем 200 вагонами, 2) длиной 12 250 футов или более или 3) весом более 17 000 тонн.
Безопасность грузовых железнодорожных перевозок стала предметом внимания FRA, особенно с учетом того, что отрасль использует более длинные поезда. За последнее десятилетие FRA сообщила о значительном улучшении безопасности на железной дороге благодаря инвестициям железнодорожной отрасли в инфраструктуру, технологии и обучение. Например, общий уровень аварийности поездов снизился на 27% с 2000 года, а уровень аварий с опасными материалами достиг самого низкого уровня за всю историю, снизившись на 75% на вагон с 2000 года. [24] [25]
Однако растущая длина грузовых поездов, некоторые из которых теперь растянулись почти на три мили, создала проблемы безопасности. Такие вопросы, как эффективность тормозных систем и правильное расположение вагонов, известное как «состав поезда», особенно важны для обеспечения безопасной эксплуатации, особенно в экстремальных условиях, таких как крутые подъемы или крутые повороты. Счетная палата правительства США (GAO) признала, что FRA изучает последствия для безопасности более длинных поездов, проводит общесистемные аудиты безопасности и выпускает рекомендации для устранения потенциальных рисков. [26]
Текущие усилия FRA включают сотрудничество с грузовыми железными дорогами для повышения безопасности с помощью передовых технологий и строгого соблюдения правил безопасности. Поскольку грузовые железнодорожные операции продолжают становиться все более сложными, как FRA, так и железнодорожные компании работают над решением новых проблем безопасности. [26] [24]
FRA сыграла значительную роль в расследовании схода с рельсов поезда Norfolk Southern в Ист-Палестине, штат Огайо , который произошел 3 февраля 2023 года. Сход с рельсов был связан с поездом, перевозившим опасные материалы, и расследование FRA показало, что основной причиной был вышедший из строя подшипник скольжения на одном из вагонов поезда. FRA также выявила способствующие факторы, включая неадекватные протоколы связи, связанные с детекторами горячих боксов, и использование цистерн общего назначения для перевозки легковоспламеняющихся жидкостей, что усугубило серьезность инцидента. [27] [28] [29]
В ответ на сход с рельсов FRA инициировала несколько дел о принудительном исполнении и призвала к более строгим правилам безопасности, особенно в отношении размещения и эксплуатации путевых детекторов, предназначенных для определения перегрева подшипников. Расследование выявило необходимость в усилении мер безопасности в грузовой железнодорожной отрасли, что побудило FRA выступить за законодательные изменения и более строгий надзор за железнодорожными операциями. [27] [30]
23 июля 2024 года администратор FRA Амит Бозе дал показания перед слушаниями в Конгрессе относительно схода с рельсов. В своих показаниях Бозе подчеркнул выводы FRA о том, что авария была вызвана неисправным роликовым подшипником, усугубленным неадекватными процедурами связи и безопасности в Norfolk Southern . Он также призвал к более жестким законодательным мерам по повышению безопасности на железных дорогах и раскритиковал сопротивление железнодорожной отрасли принятию новых мер безопасности, призвав Конгресс действовать быстро для решения этих текущих проблем. [31]
[33] [34] [35] [36]
Будущее Северо-восточного коридора (NEC) FRA — это долгосрочный план, направленный на улучшение Северо-восточного коридора страны. [37] План будущего NEC состоит из четырех компонентов (также известных как Выборочная альтернатива), а именно: улучшение железнодорожного сообщения, модернизация инфраструктуры NEC, расширение пропускной способности железной дороги и изучение пропускной способности Нью-Хейвена в Провиденс. Все эти четыре компонента направлены на повышение надежности и производительности системы NEC, будь то за счет междугородних или региональных средств. [38] Выборочная альтернатива стремится сделать четыре основные вещи: улучшить железнодорожное сообщение за счет увеличения частоты поездов, сокращения времени в пути и повышения удобства для пассажиров; модернизировать инфраструктуру NEC за счет ремонта и замены и фиксации деталей по всему коридору, чтобы повысить надежность всей системы; расширить пропускную способность железной дороги за счет добавления новой инфраструктуры между городами и увеличения скорости и пропускной способности поездов; и изучить пропускную способность Нью-Хейвена в Провиденс. [39]
NEC Future ROD (Record of Decision) был выпущен в июле 2017 года, что ознаменовало завершение процесса оценки воздействия на окружающую среду Tier 1. ROD излагает все, что связано с проектом, включая сам план и отзывы от отдельных лиц, организаций и заинтересованных сторон. [37] Для NEC Future и Selective Alternative дата завершения не указана.
Необходимость в NRP была поднята в Законе об инвестициях и совершенствовании пассажирских железных дорог 2008 года . Однако, прежде чем официальный план мог быть составлен, Закон об инвестициях и совершенствовании пассажирских железных дорог (PRIIA) потребовал сначала разработать Предварительный национальный железнодорожный план (PNRP), который был представлен в Конгресс 15 октября 2009 года. 16 декабря 2009 года Закон о консолидированных ассигнованиях 2010 года был принят в качестве закона и установил дату поставки NRP. Датой поставки NRP было 15 сентября 2010 года. [40]
С ростом инфраструктуры страны, транспорт, используемый в стране, также должен расти. Имея это в виду, главная цель NRP заключается в увеличении размера железнодорожной пропускной способности страны, чтобы включить 70 миллионов человек и 2,8 миллиарда тонн грузов в течение следующих 25 лет, и 100 миллионов человек и 4 миллиарда тонн грузов в течение следующих 40 лет. NRP также стремится продолжать повышать безопасность железнодорожных систем. [41]
Еще одной из главных целей NRP является внедрение высокоскоростного поезда, предназначенного для междугородних перевозок. Эти поезда будут намного быстрее обычных поездов, развивая скорость от 125 до 250 миль в час (от 200 до 400 км/ч), и смогут доставить пассажира на расстояние в 500 миль (800 км) примерно за 2–3 часа. В небольших региональных районах поезда будут не такими быстрыми, развивая скорость всего лишь от 90 до 125 миль в час (от 145 до 201 км/ч). Однако для этой системы нет установленных затрат. FRA утверждает, что выгоды от высокоскоростной железнодорожной системы перевешивают затраты на нее, утверждая, что высокоскоростная железнодорожная система сократит автомобильное движение и устранит необходимость в коротких рейсах. Это также сократит заторы в более густонаселенных регионах Америки и повысит производственную активность. [41]
В этой статье использованы материалы, находящиеся в общественном достоянии, с веб-сайтов или документов Министерства транспорта США . В этой статье использованы материалы, находящиеся в общественном достоянии, с веб-сайтов или документов Национального управления архивов и записей .
