Boonton Branch относится к железнодорожной линии в Нью-Джерси , которая была завершена в 1870 году и протянулась на 34 мили (54,8 км) от Хобокена до East Dover Junction как часть железной дороги Morris & Essex Railroad (M&E). Хотя по ветке ходили пригородные поезда (и в меньшей степени пассажирские поезда), линия была в первую очередь построена как грузовая объездная линия. Таким образом, термин «ветка» является несколько неправильным, поскольку Boonton Branch была построена по более высоким стандартам магистральной линии, чем Morristown Line , линия, которую она обходила. В результате Boonton Branch больше соответствует определению «отрезка», а не ветви. Некоторые из городов, через которые проходила Boonton Branch, включали Линдхерст , Пассейик , Клифтон , Патерсон , Уэйн , Линкольн-Парк , Маунтин-Лейкс и ее тезку, Бунтон .
К концу Гражданской войны в США в 1865 году руководство железной дороги Морриса и Эссекса признало, что линия Морристауна не подходит для грузовых перевозок. Линия была кольцевой, и поездам, идущим на запад, приходилось подниматься по крутому уклону в 1,5%, чтобы добраться до Саммита, штат Нью-Джерси . Хотя она еще не была столь значимой, как в 20 веке, линия Морристауна также проходила через многочисленные небольшие города, которые обслуживались пассажирскими поездами, что могло помешать грузовым перевозкам. (Термин «пригородный» только входил в моду в то время.) Вместо того чтобы пытаться перестроить существующую линию, Лакаванна , которая контролировала M&E, решила построить совершенно новую линию. Новая линия должна была охватывать 34 мили, оставляя линию Морристауна к западу от туннелей Бергена в Вест-Энде (который стал узловой станцией), а затем воссоединяясь с линией Морристауна в Ист-Дувр-Джанкшен. (В 1903 году на его нынешнем месте был создан район Денвилл, а район Ист-Довер был понижен в статусе.)
Строительство началось в 1869 году и было завершено к 1870 году. По сообщениям, было обнаружено очень мало проблем при строительстве. Линия более или менее шла параллельно каналу Морриса на всем протяжении. Это вряд ли было совпадением как по конкурентным, так и по топографическим причинам. С конкурентной точки зрения, канал перевозил значительный объем угля во время строительства ответвления Бунтон. Как «Дорога антрацита», Лакаванна использовала богатые антрацитом холмы долины Скрантон для снабжения пригородов Нью-Джерси. Огромное увеличение пропускной способности, предлагаемое новой линией, переместило практически весь угольный транспорт с канала на железную дорогу: график поставок по железной дороге исчислялся часами, а не днями (как в случае с каналом), и железная дорога не замерзала в течение четырех месяцев в году, в то время, когда ее самый прибыльный товар пользовался наибольшим спросом. С топографической точки зрения, расположение ветки Бунтон позволяло осуществлять быстрые грузовые перевозки по линии, которая была относительно не перегружена пригородным и пассажирским движением. Поездам, идущим на запад, все еще приходилось преодолевать уклон в 1%, что часто требовало толкающих и вспомогательных двигателей . Тем не менее, профиль уклона ветки Бунтон был решительным улучшением по сравнению с линией Морристаун. Когда в 1917 году часть ветки через луга Хакенсак была разрушена взрывом в Кингсленде (вызванным немецкой диверсией на заводе по производству боеприпасов в Линдхерсте), [1] ее быстро восстановили.
Грузовой бизнес Lackawanna постоянно рос с момента открытия ветки Boonton Branch до Первой мировой войны . Рост возобновился в 1920-х годах, что потребовало прокладки дополнительных путей на ветке Boonton Branch (местами по 4). Великая депрессия существенно повредила движению Lackawanna (как и на большинстве других американских железных дорог), и хотя движение значительно возросло во время Второй мировой войны , к 1950-м годам финансовые перспективы были мрачными. В попытке предотвратить почти неизбежное банкротство DL&W объединилась с Erie Railroad (своим местным конкурентом) в 1960 году. Объединенная железная дорога Erie Lackawanna Railroad (EL), хотя и была полна надежд, в течение первых нескольких лет работала плохо, теряя миллионы долларов. В это время руководство EL искало способы предотвратить банкротство. В чрезвычайно спорном шаге Департамент шоссейных дорог Нью-Джерси (теперь NJDOT ) решил купить полосу отвода Бунтон-Бранч между Патерсоном и Тотовой, Нью-Джерси, у Эри Лакаванны для межштатной автомагистрали 80. Предложение департамента шоссейных дорог составляло 2 миллиона долларов за всю ширину полосы отвода (что полностью разорвало бы двухпутный маршрут). EL, отчаянно нуждаясь в деньгах, выразила заинтересованность, но спросила, можно ли сохранить хотя бы один путь вдоль края шоссе. Департамент шоссейных дорог согласился, что это осуществимо, но назвал стоимость в 2 миллиона долларов на восстановление одного пути — предложение, которое не представляло интереса для EL, поскольку это не принесло бы никаких денег. Были проведены публичные слушания, на которых сторонники железной дороги критиковали идею разрыва линии, но безрезультатно. Столкнувшись с неизбежностью строительства шоссе, EL решила принять предложенные 2 миллиона долларов, чем рисковать получить меньше от принудительного изъятия имущества. [2]
Поскольку большая часть грузовых перевозок по железной дороге была перенесена с бывшей ветки Boonton Branch в Маунтин-Вью , а ветка Greenwood Lake Branch в Эри должна была использоваться в качестве нового восточного соединения с Хобокеном (через развязку между веткой Boonton Branch и веткой Greenwood Lake Branch в Секокусе), создавая новую линию Boonton Line для пригородных перевозок, последствия разрыва линии изначально казались минимальными. На бумаге разрыв линии затронул только город Патерсон с закрытием бывшей пассажирской станции Lackawanna, расположенной на холме над городом. Патерсон уже обслуживался бывшей станцией магистральной линии Erie в центре Патерсона и не протестовал против закрытия. То, что было потеряно, и что в конечном итоге вернулось, чтобы преследовать EL, было предыдущим высокоскоростным грузовым маршрутом. [2]
Действительно, через десятилетие после разрыва линии в Гаррет-Маунтин все дальние грузы будут возвращены на «сторону Лакаванны». Вышеупомянутая ветка Гринвуд-Лейк имела профиль уклона, аналогичный профилю линии Морристаун — линии, которую руководство железной дороги Морриса и Эссекса решило обойти столетием ранее. Использование ветки Гринвуд-Лейк оказалось эксплуатационной головной болью. И после того, как EL стала частью Conrail в 1976 году, Conrail специально указала на разрыв участка Гаррет-Маунтин ветки Бунтон как на ключевую причину своего решения отказаться от Lackawanna Cutoff .
С открытием линии Montclair Connection в 2002 году поезда, идущие по линии Boonton Line, были перенаправлены в Монклер на ветку Montclair Branch , что привело к переименованию линии в линию Montclair-Boonton Line .
В настоящее время железная дорога Dover and Delaware River Railroad управляет коротким промышленным участком через Уэйн и Тотову, обслуживающим несколько отраслей промышленности в этом районе. Он известен как промышленная ветка Тотовы.
Все контрольные точки указаны от терминала Хобокен .