Foley, Welch and Stewart — американо-канадское товарищество по строительству железных дорог в начале XX века.
В 1897 году Питер Ларсон, Патрик Уэлч, Джон (Джек) Уильям Стюарт и братья Фоли создали альянс землеройных работ, который выполнял выравнивание грунта во время строительства железной дороги. [1]
В 1868 году Ларсон прибыл в Новый Орлеан из Фюна , Дания, почти без гроша в кармане. Работая на северо-западе, он получал субподряды на сортировку на строительстве Северной Тихоокеанской железной дороги в течение 1870-х и начала 1880-х годов. Начав с одного скрепера, запряженного шестью мулами, он значительно расширил свой бизнес. Он поселился в Биллингсе, штат Монтана , который стал его штаб-квартирой. [2] В 1898 году Юлиус Блёдель и Джон Джозеф Донован объединились с ним в создании компании Lake Whatcom Logging Co. [3]
В 1905 году началось строительство железной дороги Grand Trunk Pacific Railway (GTP) на запад от Форт-Уильяма, Онтарио . Предвидя, что Принс-Руперт, Британская Колумбия , станет конечной станцией, Ларсон и Эд Дж. Мэтьюз приобрели опционы на большую часть этой земли. [4] Вместо того, чтобы немедленно получить прибыль, Ларсон продал опционы GTP по себестоимости, рассчитывая на долгосрочные отношения. [5] Со временем партнеры Фоли, Уэлча и Стюарта получили контракты на строительство участка Эдмонтон – Принс-Руперт GTP. [4]
В 1882 году Стюарт прибыл в Канаду из Сазерленда , Шотландия, с ограниченными средствами. Работая на запад, он добрался до Ванкувера в 1885 году, где он рубил деревья во время планировки городка Канадской Тихоокеанской железной дороги (CP). Во время Великого Ванкуверского пожара 1886 года он часами стоял в Фолс-Крик, чтобы спастись от огня. После 1887 года он переехал в Монтану и работал на Питера Ларсона. [6]
В 1911 году была основана компания Bloedel, Stewart and Welch (BS&W) для лесозаготовок на острове Ванкувер . [4]
В 1830 году семья Фоли поселилась в Ланарке, Верхняя Канада . Тимоти и его три младших брата стали лесорубами. [1] В начале 1870-х годов братья основали лесозаготовительную и лесопильную компанию в округе Бентон, штат Миннесота , которая поставляла пиломатериалы для расширения на запад Великой Северной железной дороги (GN). [7] Лесозаготовки производились зимой, а земляные работы на железной дороге летом. В 1882 году они участвовали в строительстве участка Виннипег — Калгари CP. В 1898 году товарищество Mann , Foley & Larson построило участок Каслгар — Мидуэй Columbia and Western Railway (C&W) для CP. В 1906 году Foley, Locke & Larson провели реконструкцию для CP к востоку от Виннипега. [1] В том же году Foley, Larson & Co получила право на участок длиной 832 км (517 миль) Саскатун – Эдмонтон в рамках расширения GTP на запад. [8]
Партнерство занималось не только строительным оборудованием и материалами, но и продуктами питания. [9] С этой целью в 1903 году была основана оптовая бакалейная фирма Foley, Lock & Larson. [10] Обычно соглашения с субподрядчиками обязывали последних покупать все материалы у партнерства. [9]
В 1888 году Уэлч прибыл в Хелену, штат Монтана , из Нью-Йорка (штат) . Основав свою штаб-квартиру, он руководил строительством Монтанской центральной железной дороги . В 1896 году он переехал в Спокан, штат Вашингтон , где он сотрудничал с братьями Фоли и Стюартом по расширению GN на запад. [11]
В мае 1904 года партнерство P. Welch & Co и JW Stewart & Co получило ветку Гранд-Форкс – Финикс железной дороги Ванкувера , Виктории и Восточной железной дороги (VV&E), принадлежавшую GN. [12]
В июле 1905 года компания P. Welch & Co получила право на расширение VV&E до Мидуэй–Минкастер. [13]
В августе 1905 года совместное предприятие P. Welch & Co и Porter Bros получило контракт на расширение VV&E от Молсона до Оровилла. В том же месяце P. Welch & Co получила контракт на 48 километров (30 миль) горных работ на Аляскинской Центральной железной дороге . [14]
В 1905–1907 годах совместное предприятие P. Welch & Co и Porter Bros выполнило работы на сумму 8 миллионов долларов на линии GN Портленд – Сиэтл . [15]
В 1907 году компания P. Welch & Co получила право на расширение VV&E в Британской Колумбии на участке Керемеос – Хедли . [16]
В то время как Ларсон женился на Маргарет Моран, ее сестры Сьюзан и Элизабет вышли замуж за Уэлча и Стюарта соответственно. [2] В 1907 году Джон и Томас Фоли и Питер Ларсон умерли. Новое название партнерства стало Foley Bros, Welch & Stewart или Foley, Welch & Stewart (FW&S), [4] но не было редкостью, когда проекты работали под именами отдельных партнеров.
В марте 1908 года Foley Bros получила право на участок магистрали GTP Superior Junction – Fort William, Ontario . [17]
В мае 1908 года компания Foley Bros получила награду за выполнение каменных работ по прокладке двухколейного пути на участке Форт-Уильям — Виннипег КП. [18]
В мае 1908 года FW&S начала работу [19] на 1400-километровом (900 миль) [20] участке Эдмонтон–Принс-Руперт GTP [4] с обоих концов. [21] Субподрядчикам были выделены участки длиной менее 8 километров (5 миль) каждый, но некоторые взялись за несколько участков. [22] Проект был завершен в апреле 1914 года. [23]
В феврале 1909 года, после того как другой субподрядчик потерпел неудачу, GTP заключила субподряд с FW&S на строительство 240 километров (150 миль) к востоку от точки в 13 километрах (8 миль) к западу от переправы через реку Абитиби ( Кокрейн, Онтарио ) для Национальной трансконтинентальной железной дороги . [24]
В 1910 году компания JW Stewart & Co получила права на участки Принстон – Коалмонт и Абботсфорд – Хоуп линии VV&E в Британской Колумбии. [25] В мае 1913 года продвижение на восток железнодорожной станции Канадской Северной железной дороги (CNoR) достигло Хоупа. [26] Когда в сентябре 1916 года линия VV&E достигла Каннора, стыка с CNoR, GN приобрела права на эксплуатацию участка Каннор – Хоуп. [27] В результате контракт FW&S был существенно сокращен.
В начале 1910-х годов FW&S была крупнейшей железнодорожной подрядной фирмой на Западе с 50 000 рабочих и 3 200 километрами (2 000 миль) строящихся железных дорог. [28]
В июле 1911 года компания P. Welch & Co получила контракт на строительство участка CNoR протяженностью 887 км (551 миля) Порт-Артур — Садбери в Онтарио. [29] В том же месяце совместное предприятие P. Welch & Co и Northern Construction (NorCon) получило контракт на строительство участка CNoR протяженностью 262 км (163 мили) Хоуп — Камлупс в Британской Колумбии. [30] Northern Construction было контрактным наименованием партнёров Маккензи и Манна . [31]
В феврале 1912 года провинция заключила соглашение с FW&S о строительстве, владении и эксплуатации линии Ванкувер – Форт-Джордж . [32] К этому времени Тимоти Фоли было за 70, поэтому повседневное управление оставалось за Уэлчем и Стюартом, которым было за 50. [33] В том же месяце консервативная администрация премьер-министра Ричарда Макбрайда внесла законопроект о создании Тихоокеанской Великой Восточной железной дороги (PGE) для создания новой железной дороги протяженностью 740 километров (460 миль) (позже исправленной до 770 километров (480 миль)). [34]
Финансово поддерживаемая, но не принадлежащая правительству, модель PGE бросала вызов деловой логике. [35] Железной дороге было разрешено выпускать облигации с 4-процентной ставкой на общую сумму 35 000 долларов за милю проектируемого расстояния, по которым правительство гарантировало выплату основного долга и процентов. [36]
В сентябре 1912 года P. Welch & Co получила контракт на строительство. [37] [38] Стюарт взял длительный отпуск по болезни в августе 1912 года — августе 1913 года, в чрезвычайно напряженный период для FW&S, когда Уэлч делил свое время надзора между несколькими крупными проектами. [39]
Макбрайд позволил PGE и FW&S контролироваться одними и теми же сторонами, что устранило любые стимулы к строительству как можно быстрее и экономичнее. Первый пожертвовал соотношением цены и качества, [40] а второй нажился. [41] Фактически, PGE был только частично завершен, прежде чем стал неплатежеспособным, в то время как FW&S получил 38-процентную прибыль от выставленного счета в размере 16 475 630 долларов. [42] Прибыль FW&S от продажи земли обрабатывалась отдельно. [43]
Поскольку и спонсоры PGE, и правительство заранее подозревали, что облигационного финансирования будет недостаточно для проекта, Макбрайд якобы обещал предоставить дополнительную помощь для завершения проекта, если это окажется правдой. [44] Хотя строительство началось в октябре 1912 года, первая смета расходов была подготовлена только в конце 1913 года, что выявило прогнозируемый дефицит финансирования в размере 10 миллионов долларов. [45]
Для привлечения инвесторов в 1913 году процентная ставка по новым выпускам облигаций была увеличена до 4+1 ⁄ 2 процента. [46] Хотя по закону деньги на облигации должны были быть выданы только пропорционально выполненной работе, выпуск средств был намного избыточным. В феврале 1914 года правительство подняло лимит выпуска облигаций с 35 000 до 42 000 долларов за милю. [47] Объявление о расширении в Страну Мира было призвано смягчить новость об огромных перерасходах на тот момент. [48]
Уэлч перенес серьезную операцию и взял отпуск по болезни с ноября 1913 по ноябрь 1915 года, в то время как Стюарт взял на себя ежедневные обязанности. [49]
Вместо того чтобы сократить или приостановить операции, которые могли бы сохранить почти 70 процентов денег от облигаций, правительство продолжало выделять средства. [50] Когда деньги от облигаций были исчерпаны в ноябре 1915 года, линия была завершена только на 35 процентов, PGE была неплатежеспособна, и как гарант основного долга и процентов по облигациям правительство Британской Колумбии столкнулось с долговым бременем. [51] Скуомиш и Клинтон стали конечными пунктами 264-километровой (164 мили) линии. [52]
Стюарт отправился на заморскую службу в августе 1916 года. [53] Во время Первой мировой войны он был повышен до бригадного генерала, чтобы руководить строительством железных дорог во Франции. Его навыки в быстром строительстве путей подняли его до командования всеми британскими и канадскими железнодорожными подразделениями. [54]
Более поздние проверки и расследования показали, что Закон о PGE , который узурпировал основные сдержки и противовесы Закона о железных дорогах , сам по себе не соблюдался правительством, [55] что привело к переплате более 5,7 млн долларов в пользу FW&S. [56]
В конце 1917 года, когда ограниченная градация прекратилась, FW&S предложила правительству захватить PGE. Чтобы избежать длительных и дорогостоящих судебных разбирательств, FW&S согласилась в феврале 1918 года передать активы PGE и денежный платеж в размере 750 000 долларов. [57] Несмотря на освобождение от всех обязательств и прекращение государственного судебного разбирательства, FW&S было разрешено сохранить право собственности на PGE Land Development Company. Степень, в которой финансовые активы были переданы этой компании с 1912 года, никогда не раскрывалась. [58] Хотя Уэлч обещал на слушаниях предоставить информацию о прибылях от продажи земли, он вместо этого переехал в Сиэтл с корпоративными записями. [59]
Неплатежеспособность PGE вынудила правительство Британской Колумбии взять на себя право собственности и долг железной дороги. [60] Будучи вторым премьер-министром следующей либеральной администрации, Джон Оливер нанял NorCon для продления линии на север до Квеснела . Последующая королевская комиссия обнаружила много подобных злоупотреблений со стороны Norcon, что и у FW&S. [61] Когда Norcon забрал оборудование, оцениваемое в 1 миллион долларов, правительство заявило, что оно принадлежит FW&S, а не PGE. [62] Предположительно, Norcon напрямую компенсировал FW&S.
В августе 1912 года компания P. Welch & Co получила право на расширение VV&E в районе Коулмонт– Брукмир в Британской Колумбии. [63]
В сентябре 1912 года FW&S получила право на участок Виктория – Порт-Алберни CNoR в Британской Колумбии. [64]
В январе 1913 года совместное предприятие FW&S и Эдварда Петерсона получило право на создание отделения КП в Вейберне - Летбридже в Саскачеване . [65]
В июле 1913 года компания FW&S получила право на строительство туннеля CP Connaught и соединительных путей, предложив самую низкую цену и самое раннее завершение работ. [66] 8-километровый (5 миль) туннель открылся в декабре 1916 года. [67]
В ноябре 1913 года FW&S получила право на строительство нового порта и терминала в Галифаксе, Новая Шотландия . [68] Проект был реализован как совместное предприятие с Фокье, Уэлч руководил им. После взрыва в Галифаксе в 1917 году проект был приостановлен, а военные конфисковали плавучие краны для первоочередных нужд. [67]
После 1917 года Уэлч в основном отошел от дел, но сотрудничал со Стюартом в офисе Stewart & Welch в Калгари и с Блоделем в BS&W. [69]
В 1919 году Тимоти Фоли умер, а Уэлч был в плохом состоянии здоровья. В этот период Стюарт в основном работал как единоличный владелец в серии небольших проектов по модернизации железной дороги. [70]
В 1921 году Стюарт присоединился к AR Mann в NorCon, которая стала известна как Northern Construction Co & JW Stewart. [67] В том же году в Великобритании была основана компания Stewart and MacDonnell Ltd для модернизации портовой и железнодорожной инфраструктуры в Такоради на Золотом Берегу (позже переименованном в Гану ) стоимостью 17 миллионов долларов. [71] Испытывая задержки до и после начала работ на площадке в 1923 году, [72] в сентябре 1924 года компания была заменена Sir Robert McAlpine Ltd, которая завершила контракт. [73]
В Канаде ассоциация Norcon получила награду за надстройку пирса Баллантайн в 1921 году [74] , Второй мост через пролив Нэрроус в 1923 году, а также туннель Дансмуир и канадский национальный пароходный пирс в центре Ванкувера в 1931 году [75].
В 1929 году Уэлч умер. Во время его похорон строители различных проектов по всему миру остановились на час. [76] В том же году бывший рабочий проекта PGE, который держал Стюарта под дулом пистолета, требуя выплатить ему 18 000 долларов за травму, был впоследствии арестован за попытку ограбления и ношение скрытого оружия. [77]
Стюарт умер в 1938 году. [75] На его похоронах присутствовали высокопоставленные лица со всей Канады и издалека. Его гроб провезли на лафете через центр Ванкувера. [78]
В 1917 году Стюарт и Уэлч открыли медный рудник Lucky Four. Руководитель рудника Артур Уильямсон назвал близлежащие вершины как гора Фоли, гора Уэлч и гора Стюарт. Став устоявшимися названиями в сообществе альпинистов, пик Фоли, пик Уэлч и пик Стюарт были официально приняты в 1946 году. В 1910-х годах FW&S предприняла строительство железной дороги как на восток, так и на запад вдоль реки Фрейзер . [79] Названия ледника Фоли, [80] ручья Фоли, [81] и озера Фоли, [82] произошли от горы.