Сэр Фредерик Уильям Пейдж CBE FRS FREng (20 февраля 1917 г. – 29 мая 2005 г.) был английским авиаконструктором и менеджером. Он принимал активное участие в двух британских проектах по созданию самолетов - English Electric Lightning и BAC TSR.2 . Можно утверждать, что общая сумма его вклада в британское аэрокосмическое сообщество за период в 45 лет до его выхода на пенсию в 1983 г. была больше, чем у любого другого человека. [1]
Фредерик Уильям Пейдж родился в Уимблдоне, Лондон , 20 февраля 1917 года, он был единственным ребенком Ричарда Пейджа, шофера, тогда служившего в армии, и его жены Эллен Сары, урожденной Поттер. [2] [Примечание 1] Его отец погиб на действительной службе во Франции за несколько месяцев до его рождения, и его воспитывала мать, которая работала прислугой только на ее доходы. [1] Он выиграл стипендию в школе Ратлиш Граммар, а затем стипендию майора округа Суррей и поступление в колледж Св. Екатерины в Кембридже в 1935 году. [1] Он был награжден колледжем за результат первого года по математике, часть 1, и выбрал аэронавтику в качестве специального предмета в два последних года, где он получил редкое отличие — звезду с отличием первого класса с особым отличием по аэронавтике и математике. Он также был избран стипендиатом колледжа Св. Екатерины. [1]
С подросткового возраста Пейдж питал амбиции по проектированию самолетов, но его мотивировала не мечта о чудесах полета, а осознание того, что проектирование самолетов является наиболее быстро развивающейся отраслью инженерии и, следовательно, областью, в которой можно создавать новые вещи. [3] После окончания учебы в 1938 году он присоединился к Hawker Aircraft в Кингстоне-апон-Темз, работая под руководством Сиднея Кэмма . [2] По мере развития его карьеры в Hawkers его все чаще просили помогать решать сложные проблемы. Typhoon подвергался сильной вибрации, вызванной пропеллером, и для противодействия ей Пейдж разработал антивибрационные опоры для двигателя и подпружиненное сиденье для пилота. [4] Но именно в аэродинамику и управление Tempest он внес основной вклад.
Истребитель Tempest должен был быть спроектирован с учетом ламинарного крыла, а форма аэродинамического профиля будет иметь решающее значение для минимизации эффекта сжимаемости воздуха на скорости 500 миль в час. По собственной инициативе он разработал метод прогнозирования распределения давления по крылу, используя математические формулы для описания формы крыла в сочетании с решением уравнений сжимаемости воздуха. Они были рассчитаны с использованием единственных доступных в то время инструментов, восьмизначного механического настольного калькулятора и очень большой логарифмической линейки. При испытании они хорошо сравнились с результатами из небольшой аэродинамической трубы в США, и был сделан вывод, что максимальную толщину следует сдвинуть обратно до 40% хорды. [4]
Другим его нововведением была конструкция пружинной системы лепестков для элеронов Tempest, чтобы улучшить скорость крена в бою. Она работала отлично и была запатентована. Эта конструкция пружинных лепестков позже стала важным элементом Canberra. [4] [5]
К 1944 году Пейдж стал одним из ведущих специалистов по аэродинамике Hawker. [6] В октябре он встретился с Тедди Петтером , который набирал команду дизайнеров для English Electric для разработки реактивной замены Mosquito по спецификации B1/44 (позже ставшей Canberra ). Их вторая встреча состоялась на ужине в Кингстоне. Когда еда закончилась, Петтер вынес набор чертежей, которые были слишком велики для стола, и они вдвоем опустились на четвереньки, поползли по проекту и начали его анализ. [7] Петтер предложил Пейджу должность главного специалиста по стрессам, который согласился на следующих условиях: помимо стресса, он хотел отвечать за балансировку веса, структурные и механические испытания, он хотел, чтобы все чертежи проходили через офис стрессов. Кроме того, на основе его опыта в Hawkers было решено, что он может вносить предложения по аэродинамическому проектированию. Во время этих обсуждений Пейдж открыто критиковал проекты Westland и Петтера, такие как Whirlwind и Welkin . Однако, несмотря на это, Пейдж получил письмо о назначении в апреле 1945 года. [8]
Первоначальная концепция Петтера B1/44 использовала пару центробежных двигателей Metrovick, установленных в фюзеляже. [9] Пейдж был уверен, что для получения требуемых высоких характеристик боевая нагрузка и топливо должны быть размещены в фюзеляже, и что для этого потребуются два двигателя, установленных на крыльях. [10] Влияние Пейджа на проект Canberra было таким, что, хотя общая концепция принадлежала Петтеру, большая часть радикальной мысли, лежащей в ее основе, например, конструкция шасси и поверхности управления пружинными пластинами, принадлежала Пейджу, продиктованному его скрупулезным научным анализом. [11] [12] Он руководил структурным проектированием настолько успешно, что к первому полету в мае 1949 года вес был фактически на 0,5% меньше первоначальной оценки. [4] До этого он тесно сотрудничал с Петтером при формировании команды проектировщиков; относительно отсутствия инженерной квалификации у Роланда Бимонта Пейдж указал, что у них «будет много хороших инженеров, но нужен был летчик-испытатель с опытом эксплуатации» [13]
Летом 1948 года English Electric начала разрабатывать проектное предложение для сверхзвукового истребителя в рамках экспериментальной исследовательской спецификации ER103, который в конечном итоге стал Lightning . Пейдж был назначен руководителем проектирования, а Рэй Кризи отвечал за аэродинамику. [14] К июлю 1948 года их предложение включало в себя конфигурацию сложенных двигателей, высоко расположенное хвостовое оперение, но было разработано для скорости 1,5 Маха и, как следствие, имело обычное стреловидное крыло 40°. [15] Это предложение было представлено в ноябре [16] , а в январе 1949 года проект получил обозначение P.1 от English Electric. [17] 29 марта 1949 года MoS выдало разрешение English Electric на начало детального проектирования, разработку моделей для аэродинамической трубы и постройку полноразмерного макета. Конструкция, разработанная в 1948 году, была усовершенствована в 1949 году. [18] [14] Для достижения скорости 2 Маха стреловидность крыла была увеличена до 60°, элероны были перемещены на законцовки крыла, а позднее (после испытаний в аэродинамической трубе) высота хвостового оперения была уменьшена. [19]
К началу 1950 года отношения между производственными предприятиями Preston (во главе с Артуром Шеффилдом) и проектной группой Warton ухудшились. С ростом требований программы P1 Lightning Петтер потребовал большей автономии для Warton в качестве условия его дальнейшей работы в English Electric. Однако сэр Джордж Нельсон (управляющий директор English Electric) не смог достичь компромисса, приемлемого как для Петтера, так и для Шеффилда. Пейдж пытался убедить Петтера остаться, пообещав помочь Петтеру в борьбе с учреждением Артура Шеффилда [20] , но с декабря 1949 года Петтер перестал принимать активное участие в команде, и Пейдж взял на себя повседневное управление. В конце 1949 года Петтер появился в Warton только один раз, чтобы поговорить с несколькими людьми и очистить свой офис [21] , пока в феврале 1950 года Петтер не ушел в отставку, и Пейдж не был официально назначен его преемником [22] .
После ухода Петтера стресс от восстановления организации Warton, при сохранении жесткого контроля над разработкой Canberra и проектированием P1, привел к периоду плохого самочувствия Пейджа. Во время этой болезни ключевые члены команды сплотились вокруг поддержания жизненно важных мероприятий в соответствии с графиком, пока он не выздоровел. [22]
В 1961 году он был назначен Командором ордена Британской империи, а в 1979 году — рыцарем. В 1977 году он стал членом Королевской инженерной академии , а в 1978 году был избран членом Королевского общества . [23]
British Aerospace была образована путем слияния BAC , Hawker Siddeley и Scottish Aviation . Он был председателем и главным исполнительным директором с 1977 по 1982 год, когда он вышел на пенсию. Ключевыми проектами в BAC и позже BAe были три сверхзвуковых ударных самолета с большой пробивной способностью, экспериментальный TSR.2 (1964) и многонациональные Jaguar (1968) и Tornado IDS (1974), оба с превосходной боевой историей.
6 июля 1940 года он женился на Кэтлин Эдит де Курси (1916–1993), взяв выходные на двухдневный медовый месяц. Кэтлин была 24-летней надзирательницей ARP и художницей, дочерью Альберта Эдвина де Курси, чиновника почтового отделения . [4] [24] У них было четверо детей: Гордон (родился в ноябре 1943 года), Стивен, Алан и дочь Дженнифер, родившаяся позже, когда они жили в Ланкашире. [4] [2] Гордон Пейдж также стал авиационным инженером, позже став председателем Cobham plc . [2]
После выхода на пенсию Пейдж решил избегать участия в консалтинге или неисполнительных директорских должностях. Он участвовал в ряде мероприятий с Королевской инженерной академией , Королевским обществом , Королевским институтом , Челтнемским колледжем , а также Farnham Maltings . [25]
Кэтлин умерла в 1993 году. Сам Пейдж умер от миелодисплазии 29 мая 2005 года в доме престарелых Avon Reach, Farm Lane, Mudeford , Dorset . [2]
«Мне всегда казалось странным, что, особенно в Великобритании, люди из сферы финансов, коммерции и бизнеса, имеющие небольшой или нулевой практический опыт или подготовку в отрасли, считаются подходящими для высших должностей в советах директоров, тогда как к инженерам относятся с подозрением. Возможно, это потому, что большинство городских жителей и политиков ориентированы на краткосрочное мышление и модные слова, но авиационные инженеры должны быть креативными и думать долгосрочно»
— Сэр Фредерик Пейдж, цитата из главы 28 его мемуаров, хранящихся в Королевском авиационном обществе. [26]