Hawker Siddeley HS.141 был проектным исследованием 1970-х годов и представлен для британского авиалайнера V/STOL . [1] Разработанный Hawker Siddeley Aviation и испытанный в аэродинамических трубах, прототипы и серийные самолеты не были созданы.
В 1969 году Британский комитет по требованиям к транспортным самолетам (TARC) выпустил проектное исследование «Общие требования» (OR) для 100-местного авиалайнера VTOL с дальностью полета 450 миль (725 км). [2] Основное внимание уделялось снижению шума за счет использования крутых профилей захода на посадку и вылета, [2] очень похожих на те, которые используются сегодня в аэропорту Лондон-Сити . В то время считалось, что деньги лучше вложить в проектирование новых типов самолетов, чем в строительство третьего лондонского аэропорта. [1]
Компания Hawker Siddeley исследовала различные конфигурации самолета, силовой установки и систем управления, включая раннее предложение с использованием оживальных дельтовидных крыльев и двухкилевых килей, прежде чем представить свой проект предложения в TARC в январе 1970 года. [2] На Немецком авиационном салоне в Ганновере в марте 1970 года были обнародованы первые официальные подробности о недавно названном проекте HS.141. [3]
Проект HS.141 представлял собой реактивный авиалайнер цельнометаллической конструкции с Т-образным хвостовым оперением и низкорасположенным стреловидным крылом со стреловидностью в четверть хорды 28 градусов. Проект включал два установленных на крыле «круизных» двигателя и 16 подъемных реактивных двигателей, установленных в спонсонах по обе стороны фюзеляжа ( по восемь с каждой стороны). Основными рассматриваемыми двигателями были турбовентиляторный двигатель Rolls-Royce RB.220 для движения вперед и турбовентиляторный двигатель Rolls-Royce RB.202 [4], подъемный реактивный двигатель с высокой степенью двухконтурности, использующий технологию, разработанную для подъемного реактивного двигателя Rolls-Royce RB.162 . Оба двигателя сами по себе были проектными исследованиями Rolls-Royce , и существовали опасения, что возникнут задержки в их разработке из-за проблем компании в то время. Одним из новых типов двигателей, также рассматриваемых для главной силовой установки, был «SNECMA M.56», [4] , который стал CFM International CFM56 . Также изучались варианты с использованием меньшего количества подъемных реактивных двигателей только для операций короткого взлета и посадки , поскольку было установлено, что двигатели могут составлять 15% от общего веса самолета и 35% от его окончательной стоимости. [4]
На этапе проектирования было рассмотрено множество решений, включающих устройства с большой подъемной силой, включая закрылки, нагнетаемые «крейсерскими» двигателями. [2] Система управления полетом оказалась самой сложной задачей для команды разработчиков, необходимо было разработать системы для управления самолетом в медленном или зависающем полете. Этого можно было достичь путем поворота подъемных двигателей в их креплениях в сочетании с изменением тяги каждого двигателя для обеспечения управления по тангажу, крену и рысканию . [5] Подъемные двигатели, как говорили, были полезным средством безопасности в случае отказа основных «крейсерских» двигателей. [6] Значительная информация о конструкции была получена в ходе летных испытаний самолета Dornier Do 31, который разрабатывался в то же время в Германии.
Пассажирский салон был обычным с пятью или шестью сиденьями в ряд, багаж и грузы загружались на предварительно упакованные поддоны и поднимались в нижнюю часть фюзеляжа с помощью системы, аналогичной Douglas DC-8 . [7]
Были проведены обширные испытания в аэродинамической трубе с использованием моделей масштаба 1/10. [6]
Было показано, что обычный профиль взлета и посадки покрывает «шумовой след» в 20 квадратных миль (50 км 2 ) вдоль взлетно-посадочной полосы аэропорта при использовании предела в 90 децибел , при использовании траектории захода на посадку в шесть градусов (в два раза больше нормального угла) и траектории набора высоты в 15 градусов след может быть уменьшен до 3 квадратных миль (8 км 2 ). [2] Ожидалось, что эта форма работы STOL будет внедрена в британских городских аэропортах к концу 1970-х годов. [3] Чтобы уменьшить шумовой след еще больше до круга диаметром всего 3000 футов, операции VTOL должны были начаться в начале 1980-х годов. [2]
Предложенная методика взлета с минимальным уровнем шума для HS.141 заключалась в использовании полной мощности подъемных двигателей при вертикальном подъеме на высоту 250 футов (76 м), а затем снижении мощности до 83% для продолжения этого подъема до 1000 футов (300 м). [4] На этой высоте самолет перешел бы в прямой полет, используя векторную тягу подъемных двигателей, а затем ускорился бы и поднялся на высоту 2000 футов (600 м), используя увеличивающуюся тягу маршевых двигателей. К этому моменту самолет достиг бы скорости полета 168 узлов (310 км/ч) и полностью поддерживался бы только своими крыльями, подъемные двигатели были бы выключены и закрыты откидными дверцами. [5]
Для захода на посадку с вертикальной посадкой процедура должна была быть фактически обратной: заход на посадку начинался на высоте 2000 футов (600 м) и 4 мили (6,4 км) от точки приземления. [5]
Несмотря на проделанную работу и вложенные средства Hawker Siddeley, отсутствие энтузиазма в отношении гражданских операций по вертикальному взлету и посадке в сочетании с отменой разработки подъемного двигателя обрекли проект на провал.
Данные Air Enthusiast, 1971. [6]
Общая характеристика
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
