Центральная Чубутская железная дорога (на испанском языке: Ferrocarril Central del Chubut ) была британской компанией, которая построила и эксплуатировала 1000-миллиметровую ( 3 фута 3 дюйма) железную дорогу.+Железнодорожная линия шириной колеи 3 ⁄ 8 дюймааргентинскойпровинцииЧубутвПатагонияв конце XIX века.
.jpg/1280px-Madryn_en_1888_(4).jpg)
.jpg/1280px-Estacion_Rawson_(1).jpg)
В 1884 году правительство Аргентины предоставило валлийскому иммигранту Льюису Джонсу концессию на строительство и эксплуатацию железной дороги между долиной реки Чубут и Порт-Мадрином на южной стороне полуострова Вальдес . С помощью инженера Асахеля П. Белла Джонс основал компанию в Ливерпуле , Англия, для финансирования строительства.
В октябре 1884 года был обнародован Закон № 1539, который позволил компании построить линию. Работы начались в 1886 году под руководством инженера Джонса Уильямса в обоих городах одновременно, Пуэрто-Мадрине и Трелью. Помимо местных рабочих, на судне «Веста» было привезено несколько групп иммигрантов из Италии , Испании , Сирии , Уэльса и других стран . [1] [ нужна страница ]
11 ноября 1888 года была открыта линия длиной 70 км между Трелью и набережной в Пуэрто-Мадрине. Она включала первую телефонную линию региона. Время в пути (которое совершалось верхом) сократилось с 20 часов до всего лишь 2 часов на поезде. [2] [ нужна страница ] От Трелью линия была продлена на 50 км до Геймана 31 декабря 1908 года и оттуда до Долавона 12 октября 1915 года. В 1910 году в Пуэрто-Мадрине был открыт док длиной 450 м. Железнодорожная станция будет открыта три года спустя. [3]
В 1920 году компания была национализирована и присоединена к Ferrocarriles Patagonicos сети Аргентинских государственных железных дорог . Вскоре после этого железная дорога продлила свои пути до Лас-Плумас. Ширина колеи CCR была изменена на 750 мм ( 2 фута 5+1 ⁄ 2 дюйма) в 1922 году[4], а позднее линия была продлена от Долавона доЛас-Плумаса.
В 1923 году была построена ветка до Роусона и Плайя-Унион. В 1945 году была открыта еще одна ветка от Лас-Чапас до дамбы Флорентино-Амегино. Эта ветка использовалась для перевозки цемента из Комодоро-Ривадавии , перевозя около 1500 тонн в месяц. Проект по продлению железной дороги от Лас-Плумас до Пасо-де-Индиос так и не был реализован. Правительство заявило, что это решение было принято по техническим причинам.
Отклоненный проект включал продление линии CCR до Тревелина и Эскеля (чтобы соединиться с Ла Трочита до Инженьеро Якобаччи ), а затем с железной дорогой Комодоро Ривадавия , чтобы также достичь города Комодоро Ривадавия . Также ожидалось, что правительство приобретет тепловозы и построит линию широкой колеи от Пуэрто-Мадрина до Сьерра-Гранде, соединяющуюся с железной дорогой Науэль-Уапи в Сан-Антонио-Оэсте .
Другие планы предусматривали использование автобусных перевозок для поддержки железнодорожных линий. По словам Клемента Думрауфа, железная дорога не была расширена из-за британских поселенцев, которые были заинтересованы в сохранении региона Патагонии только для овцеводства. Другая версия гласила, что животноводческая компания "La Argentina Southern Land Company" отказалась от строительства линии, когда узнала о плохом качестве почвы, которая должна была пойти на финансирование строительства. [5] [ нужна страница ] [6]
После национализации железных дорог в Аргентине в 1948 году CCR стала частью Roca Railway , одного из шести подразделений государственной компании Ferrocarriles Argentinos .
В отчете, составленном в 1949 году, говорилось, что CCR перевезла менее половины количества пассажиров, которое перевезла железная дорога Комодоро-Ривадавия, и столько же грузов, сколько и железная дорога Пуэрто-Десеадо . Компания достигла своего пика в 1948 году, перевезя 197 936 пассажиров. Год спустя число пассажиров сократилось до 161 805 из-за наводнения на реке Чубут, которое прервало обслуживание с июля по август. В 1950 году аргентинское государство приобрело вагон для линии Трелью-Роусон и построило 17 домов для рабочих в Пуэрто-Мадрине и 8 в Трелью. Правительство также обновило железнодорожные пути и пол дока Пуэрто-Мадрина. [7]
Поскольку железнодорожная линия была построена с узкой колеей (1000 мм, когда она принадлежала Уэльсу, а затем была изменена на 750 мм, когда она стала государственной), CRR не могла быть связана с остальной частью аргентинской железнодорожной сети. В отчете 1960 года эксплуатационные расходы были заявлены в размере 42 876 527,00 австралийских долларов и только 7 867 092 долларов дохода. В 1956 году поезда перевезли 70 931 тонну [ что? ] , сократившись до 29 339 тонн четыре года спустя из-за сильной конкуренции с автомобильным транспортом . [8]
Линия была окончательно закрыта в 1958 году во время правления Артуро Фрондизи . Три года спустя часть подвижного состава была продана как запасная, а другая часть была передана в Ла Трочита .
В 1964 году был проект по повторному открытию линии, хотя местные автобусные компании решительно сопротивлялись этому. В то время как рельсы были нетронуты, а подвижной состав хранился на складах в Трелью, 15 вагонов были уничтожены пожаром, что привело к приостановке проекта на неопределенный срок. Железнодорожные пути были окончательно разобраны между 1969 и 1974 годами. Тем не менее, к 1975 году некоторый подвижной состав все еще сохранялся, например, три локомотива Henschel & Son и несколько грузовых вагонов. [9]
После закрытия некоторые здания станций использовались для других целей, например, Трелью и Пуэрто-Мадрин (выступая в качестве конечной автобусной остановки ). Бывшие здания станций в Трелью [10] и Гаймане [11] в настоящее время являются музеями. [12] в то время как станция Плайя-Унион используется как полицейский участок. [13] Станции от Кампаменто-Вильегас до Лас-Плумас использовались как фермерские усадьбы .
.JPG/1280px-Ex_Estaci%C3%B3n_Ferroviaria_de_Trelew_(I).JPG)
