stringtranslate.com

Чарльз Эллиот Перкинс

Чарльз Эллиот Перкинс (24 ноября 1840 г. – 8 ноября 1907 г.) был американским бизнесменом и президентом железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси . [1] Он пользовался таким уважением, что историк Ричард Овертон писал: «С того времени, как Чарльз Эллиот Перкинс стал вице-президентом железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси [1876 г.] ... и до того, как он ушел с поста президента в 1901 г., он был Берлингтоном». [2]

Резиденция Перкинса в Милтоне, спроектированная Peabody & Stearns

Биография

Ранняя жизнь и карьера

Он родился в Цинциннати, штат Огайо , 24 ноября 1840 года [3] [4] в семье Джеймса Хэндасида и Сары Харт (Эллиотт) Перкинс. [5] Его предком был Пьер де Морле, управляющий в Малверн-Чейз (большом лесу, который был любимым местом охоты Эдуарда I Английского ). [5] Его предок Эдмунд Перкинс эмигрировал в Бостон, штат Массачусетс , незадолго до 1677 года. [5] Его отец, Джеймс Хэндасид Перкинс, был известным унитарианским священником в Цинциннати. [5] Чарльз был старшим из пяти мальчиков. [4] Он утонул (возможно, это было самоубийство) [4] , когда Перкинс был ребенком. [5]

Чарльз Перкинс получил образование в государственных школах Цинциннати, [3] окончив среднюю школу в возрасте 16 лет. [4] Он также получил часть своего образования в Академии Милтона в Милтоне, штат Массачусетс . [5]

Когда ему было 16 лет, он переехал в Берлингтон, штат Айова , [3] где получил работу клерка в магазине фруктов. [5] [6] Когда ему было 19, он устроился на работу клерком на железную дорогу Берлингтон и Миссури-Ривер (B&MR). [1] [3] Год спустя его повысили до кассира, [3] [5] а затем, в возрасте 20 лет, в 1860 году он был назначен помощником казначея железной дороги. [3] [4] [7] [8] Его быстрый рост в рядах компании не был удивительным: его дядя был Джон Мюррей Форбс , президент железной дороги. [9] [10] [11] Он был назначен исполняющим обязанности суперинтенданта, а затем суперинтендантом линии в 1865 году. [3] [5] В то время железная дорога простиралась всего на 75 миль (121 км) от Берлингтона до Оттамувы, штат Айова . [5]

Он помог объединить подразделение Burlington and Missouri River's Nebraska и был назначен его директором [3] [5] , а также директором подразделения линии в Айове . [3] Перкинс был назначен вице-президентом железной дороги Burlington and Missouri River Railroad в 1872 году . [5] Он также был назначен президентом подразделения B&MR в Небраске (должность, которую он занимал до 1875 года). [3] 1 января 1873 года железная дорога объединилась с Chicago, Burlington and Quincy (CB&Q), [5] но он продолжал занимать должность президента подразделения Nebraska. [3] [10] Это оказалось трудным экономическим временем для железной дороги. Паника 1873 года положила начало Длительной депрессии , длительному периоду дефляции и незначительного экономического роста, который закончился только после Паники 1893 года . [12] В течение первых нескольких лет Длительной депрессии CB&Q не приобретала и не строила новых путей, хотя материнская железная дорога поглотила ее подразделение в Айове. [13]

Вице-президент по железным дорогам

Перкинс был назначен в совет директоров CB&Q в 1875 году. [1] [5] В марте 1876 года он был назначен вице-президентом компании, [11] но продолжал занимать пост вице-президента и руководителя деловых операций компании к западу от реки Миссури . [5] [11] В то время CB&Q была частью «Iowa Pool», группы из трех железных дорог ( Chicago, Rock Island and Pacific Railroad («The Rock»); Omaha and Northwestern Railroad (O&N); и CB&Q) с основными грузовыми объектами в Омахе, штат Небраска . В любой момент времени у одной железной дороги могло не оказаться достаточного количества грузовых вагонов в Омахе для размещения грузоотправителей. Поэтому они объединили свои ресурсы и договорились разделить доход от грузовых сборов. Iowa Pool был втянут в борьбу с Union Pacific Railroad . Прибыль зависела от того, сколько груза было обработано, и какая сторона могла взимать больше. [10] Iowa Pool, у которого было больше поездов и путей, мог предложить грузоотправителям более быстрый путь через Средний Запад (и взимал более высокие цены соответственно). [10] CB&Q была доминирующей системой в Pool. [10] Президент CB&Q Джеймс Фредерик Джой конфликтовал с Перкинсом из-за операций CB&Q. Перкинс хотел, чтобы «его» железная дорога, подразделение B&MR в Небраске, осуществляла перевозки, предлагаемые Union Pacific. [13] Но Джой не позволил этого, желая заставить Union Pacific перевозить грузы через Iowa Pool. [13] Более того, Джой владел контрольным пакетом акций других небольших железных дорог, которые также могли направлять грузы в сторону от Iowa Pool, и эти линии требовали, чтобы Джой прекратил им препятствовать. [13] В 1875 году Форбс сместил Джоя и назначил Роберта Харриса новым президентом CB&Q — шаг, который привел к возвышению Перкинса до поста вице-президента дороги. [13]

Хотя CB&Q в конечном итоге приобрела еще одну небольшую железную дорогу, чтобы усилить свое положение по отношению к другим небольшим железным дорогам Небраски, Перкинс пришел к выводу, что Джей Гулд (владелец контрольного пакета акций Union Pacific) использовал приманку B&MR, чтобы вызвать разногласия в Iowa Pool. [14] В 1876 году Перкинс начал лоббировать в Конгрессе законопроект, который потребовал бы от железных дорог взимать с грузоотправителей плату только за фактически пройденные мили (правило, которое не позволило бы Union Pacific взимать более высокие тарифы и, таким образом, вывести ее из бизнеса). [14] В 1876 году Гулд предложил, чтобы Iowa Pool и Union Pacific совместно и бессрочно арендовали B&MR (лишив Перкинса контроля над дорогой). [14] Перкинс и Форбс отклонили это предложение, но Харрис встретился с Гулдом и был настолько благоприятно впечатлен идеей, что созвал встречу, на которой присутствовали бы Гулд, Форбс и Перкинс. [15] Тем временем Гулд приобрел достаточно акций на дорогах Рок и O&N, чтобы получить место в их совете директоров. [15] Харрис получил большинство голосов в совете директоров CB&Q, а Перкинс сделал все возможное, чтобы саботировать дальнейшие переговоры. [15] К июню 1877 года переговоры по «Пятикратному контракту» провалились. [15]

Пока Перкинс был вице-президентом B&MR, произошла Великая железнодорожная забастовка 1877 года . Понимая, что общественное мнение против железной дороги и что поддержка забастовки широко распространена среди рабочих, он закрыл работу железной дороги 24 июля и потребовал, чтобы собственность системы была защищена «конституционными властями». [16] В течение двух дней общественное мнение обернулось против бастующих, и забастовка начала сходить на нет, когда кондукторы вернулись на работу в тот день. [16]

Последствия спора с Union Pacific привели к ряду изменений в CB&Q. CB&Q и B&MR стали более тесно связаны за счет Iowa Pool. [17] Burlington был поглощен CB&Q в 1880 году. [18] Затем Перкинс и Форбс работали вместе, чтобы взять под контроль железную дорогу Kansas City, St. Joseph and Council Bluffs и Burlington and Southwestern Railway в том же году. [18] Union Pacific не смогла достичь соглашения с Rock и O&N о более выгодных тарифах на перевозку грузов. [17] Вместо этого Union Pacific достигла неформального соглашения с CB&Q, по которому Union Pacific построит новую железнодорожную линию к северу от реки Платт , что позволит ей контролировать грузоперевозки в северной части штата. [17] B&MR будет контролировать грузоперевозки в южной половине. [17] Перкинс потребовал, чтобы правление выбрало между ним и Харрисом. [11] В мае 1878 года Форбс сместил Харриса и назначил себя президентом железной дороги. [17]

Президентство железной дороги

Подразделение Небраски объединилось с CB&Q в 1881 году. [5] В том же году Джон Мюррей Форбс ушел с поста президента Chicago, Burlington and Quincy, и его преемником стал Перкинс. [1] Поскольку крупнейшие финансовые спонсоры железной дороги находились в Бостоне, штат Массачусетс , он переехал в этот город. [1]

Перкинс считался «умным, сильным» руководителем железной дороги. [10] Он настаивал на двойных маршрутах через рыночные территории, чтобы не допустить своих конкурентов, создал высококвалифицированную команду менеджеров и требовал, чтобы его железная дорога соответствовала самым высоким инженерным стандартам. [19] [20] Во время пребывания Перкинса на посту президента железной дороги он скупил множество других железнодорожных систем, чтобы расширить охват своей линии. К ним относились Hannibal and St. Joseph Railroad , Omaha and Republican Valley Railway , Grand Island and Wyoming Central Railroad , Big Horn Southern Railroad и Chicago, Burlington and Northern Railroad. [5] [18] В 1886 году он расширил охват линии до Сент-Пола, штат Миннесота . [19] В 1879 году Джеймс Джером Хилл и другие основали Saint Paul, Minneapolis and Manitoba Railway (StPM&M). [21] Перкинс начал искать способ добавить линию из Чикаго в Сент-Пол, Миннесота , в 1882 году. [22] В 1883 году Перкинс совершил секретную поездку по StPM&M и доложил совету директоров CB&Q, что это, по-видимому, хорошо спроектированная линия, проходящая через прекрасные рынки. [22] Генри Дэвис Майнот продолжил расследование в 1884 году . [22] Помимо поиска аренды линий StPM&M, Перкинс также пытался построить линию до Сент-Пола. Законодательное собрание Миннесоты выдало компании Chicago, Burlington and Northern Railroad (CB&N) хартию на строительство этой линии примерно в то же время, что и исследование Майнота. [22] [23] Но переговоры между бостонскими инвесторами CB&Q и Хиллом затянулись. Хилл беспокоился о соглашении, поскольку Milwaukee Road уже простиралась на запад до Фарго, Северная Дакота , а Chicago and North Western Railroad также продвигалась на запад. [22] Стороны достигли соглашения 3 августа 1885 года, согласившись купить крупные пакеты акций в компаниях друг друга и включив Майнота в совет директоров StPM&M. [22] Хотя публично Хилл отрицал существование альянса, Перкинс уполномочил CB&N купить акции дочерней компании StPM&m, арендовал путь StPM&M между Сент-Полом и Миннеаполисом и выиграл право использовать депо StPM&M в Миннеаполисе. [24] Однако сделка между CB&N и StPM&M оказалась не такой прибыльной, как ожидалось, и Перкинс был вынужден поглотить первую в Chicago, Burlington и Quincy.[25]В 1889 году Перкинс возглавил систему строительства путей через Небраску, Южную Дакоту и Вайоминг , чтобы она могла соединиться с Северной Тихоокеанской железной дорогой около Биллинс, штат Монтана . [19] [23]

Великая забастовка 1888 года

Будучи президентом системы, он руководил CB&Q во время забастовки на железной дороге Берлингтона в 1888 году . Перкинс был особенно противником профсоюзов. В мае 1886 года он уволил всех известных членов Рыцарей труда , работавших на дорогах, находящихся под его контролем. [26] Теперь Перкинс также стремился ликвидировать профсоюзное объединение рабочих на CB&Q. [27] Он считал, что рабочие, входящие в профсоюз, «должны быть верными кому-то другому, а не железнодорожной компании, которая их нанимает». [27] Когда Братство машинистов локомотивов и Братство пожарных локомотивов потребовали, чтобы железная дорога соблюдала свои правила работы и ввела единую шкалу оплаты труда, которая не дискриминировала бы недавно нанятых рабочих, Перкинс отказался. [28] [29] [30] Профсоюз бастовал 27 февраля 1888 года, и 97 процентов машинистов локомотивов и тормозных машинистов вышли на улицу (хотя профсоюз представлял только 65 процентов рабочих). [31] [32] Перкинс нанял штрейкбрехеров , чтобы заменить рабочих, которые ушли с работы. [28] [33] 5 марта профсоюз попросил профсоюзных рабочих других железных дорог бойкотировать CB&Q, отказавшись загружать грузы на ее поезда. [27] [28] [32] Перкинс обратился в федеральный суд 8 марта, [34] добиваясь судебного запрета , который потребовал бы от других железных дорог загружать грузы на CB&Q. Федеральный суд вынес судебный запрет 13 марта, [34] и почти каждый аспект трудовых отношений на каждой железной дороге, участвующей в межгосударственной торговле, попал под контроль суда. [28] Судебный запрет оказался настолько эффективным, что Перкинс сказал своей жене: «Сегодня утром общее впечатление... заключается в том, что полный крах [забастовки] не за горами». [35] Забастовка в основном закончилась к концу марта 1888 года, но в некоторых районах она продолжалась еще 10 месяцев. [33] Оба профсоюза прекратили забастовку в одностороннем порядке в январе 1889 года. [27] [34] Для Юджина В. Дебса , местного лидера Братства пожарных локомотивов, забастовка оказалась судьбоносной. Дебс радикально изменил свои взгляды на отношения между трудом и администрацией, [36] отвергнув идею социального договора между администрацией и трудом. [37] Теперь он видел, что труд и управление заперты в борьбе за власть, а не сотрудничают ради общей цели. [37]

Деловая практика

Перкинс не был сторонником вертикальной интеграции . При президенте CB&Q Харрисе компания отказалась строить или приобретать заводы по производству рельсов (как это делали многие другие крупные дороги). [38] Харрис также не пытался развивать свои отношения с производителями рельсов, чтобы заставить их поставлять рельсы через его систему. [38] Вместо этого Харрис сосредоточился на сельскохозяйственных разработках вдоль маршрута CB&Q. [39] Но к 1883 году члены совета директоров стали подталкивать Перкинса начать содействовать промышленному развитию вдоль его путей как средству увеличения грузоперевозок. [39] Перкинс изначально сопротивлялся, но со временем принял политику поощрения тяжелой промышленности к строительству вдоль железнодорожных линий его системы, чтобы они могли стать зависимыми грузоотправителями. [39]

Выход на пенсию и смерть

Чарльз Перкинс ушел с поста президента системы в 1901 году после того, как инвесторы из Нью-Йорка взяли под контроль линию. [1] [5] В том же году Джеймс Джером Хилл , президент и крупнейший акционер Great Northern Railway , получил финансовую поддержку JP Morgan для попытки захватить Chicago, Burlington and Quincy. [19] Стратегия Хилла заключалась в том, чтобы его железная дорога и Northern Pacific Railway Моргана совместно купили железную дорогу Перкинса. [19] Однако Эдвард Генри Гарриман , президент Union Pacific Railroad и Southern Pacific Railroad , также хотел купить CB&Q. [19] Гарриман потребовал одну треть акций CB&Q, но Хилл отказал ему. [19] Затем Гарриман начал скупать акции Northern Pacific, вынудив Хилла и Моргана попытаться сохранить свой статус мажоритарных акционеров дороги, также покупая больше акций. [19] Цена акций Northern Pacific резко возросла, и искусственно завышенные акции грозили вызвать крах на Нью-Йоркской фондовой бирже . [19] Хилл и Морган в конечном итоге добились успеха в приобретении большего количества акций Northern Pacific, чем Гарриман, и получили контроль не только над Northern Pacific, но и над Chicago, Burlington и Quincy. [19] (Встревоженный действиями Гарримана, Хилл создал холдинговую компанию — Northern Securities Company — для контроля над всеми тремя своими железными дорогами. В 1904 году в деле Northern Securities Co. против Соединенных Штатов , 193 US 197, Верховный суд Соединенных Штатов постановил, что Northern Securities нарушила Антимонопольный закон Шермана . Хилл был вынужден расформировать свою холдинговую компанию и управлять каждой железной дорогой независимо. Northern Pacific, Great Northern и Chicago, Burlington и Quincy официально не объединялись до 1969 года.) [19]

Перкинс страдал болезнью Брайта . [1] Незадолго до смерти он был вынужден оставаться дома и умер в своем доме в Вествуде, штат Массачусетс , 8 ноября 1907 года. [1] В день его похорон вся 8000-мильная (13000 км) железная дорога CB&Q была остановлена ​​в память о нем. [5]

Перкинс женился на Эдит Форбс из Милтона, штат Массачусетс, 22 сентября 1864 года. [40] У пары было семеро детей: сыновья Роберт, Чарльз и Сэмюэл, а также дочери Элис, Эдит, [41] Маргарет и Мэри. [42]

Хотя он умер и был похоронен в Бостоне, штат Массачусетс, на кладбище Аспен Гроув в Берлингтоне есть большой мемориал . [43] Большой мраморный камень в стиле обелиска является самым большим на кладбище и находится недалеко от обрыва с видом на главную линию первоначальной железной дороги CB&Q.

Другие деловые интересы

Перкинс также был директором других железных дорог, включая Hannibal and St. Joseph Railroad и Kansas City, St. Joseph and Council Bluffs Railroad [3] (обе позже объединились с линией Burlington). Он также был членом совета директоров American Bell Telephone Company [1] , штаб-квартира которой находилась в Бостоне.

Наследие

Мемориальная доска в Саду Богов, увековечивающая дарение земли

Перкинс является одним из наиболее цитируемых руководителей железных дорог историками американских железных дорог. [44] Перкинс владел большим поместьем в Берлингтоне, названным «Яблони». [9] Здание, в котором размещаются Совет школьного округа Берлингтона и офисы суперинтенданта, было особняком, который построил Перкинс и подарил своему сыну Чарльзу в качестве свадебного подарка. Школьный округ Берлингтона получил дом в 1926 году, когда они купили землю у вдовы Перкинса для использования под строительство новой средней школы, хотя средней школы больше нет, а земля, на которой она когда-то стояла, была возвращена городу как часть парка Перкинса, старый особняк все еще стоит на своем первоначальном месте, и большинство приспособлений в доме являются оригинальными для дома, когда он был построен, другие дополнения поступили от школьного округа на протяжении многих лет. Хотя старый особняк пострадал от сажи и пары разбитых окон в результате пожара, уничтожившего здание школы, построенное перед ним, позже его перекрасили, а окна заменили, чтобы они выглядели идентично оригиналу. В школьном округе Burlington Community School District когда-то было здание начальной школы, названное в честь Перкинса. Хотя сама школа больше не действует в округе, здание по-прежнему находится на углу улиц Summer Street и Dodge Street и в настоящее время является частным домом и бизнесом.

В 1879 году Перкинс приобрел 240 акров (0,97 км 2 ) в Саду Богов около Колорадо-Спрингс, штат Колорадо. Первоначально покупка предназначалась для летнего дома, но Перкинс решил оставить землю в ее естественном состоянии, приобретя дополнительную землю, которая была неофициально открыта для публики в течение ряда лет. В 1909 году дети Перкинса, зная чувства своего отца к Саду Богов, передали его четыреста восемьдесят акров городу Колорадо-Спрингс для постоянного использования в качестве парка, открытого для публики.

Ссылки

  1. ^ abcdefghi «Чарльз Э. Перкинс, мертв». Нью-Йорк Таймс. 9 ноября 1907 года.
  2. ↑ Цитируется в Доноване, стр. 276 (выделено в оригинале).
  3. ^ abcdefghijkl Gue, стр. 212.
  4. ^ abcde Донован, стр. 273.
  5. ^ abcdefghijklmnopqrs Дерби и Уайт, стр. 425.
  6. ↑ Донован, стр. 272.
  7. ^ Эмерсон и др., стр. 121.
  8. ↑ По крайней мере один источник утверждает, что он не был назначен помощником казначея до 22 лет, в 1862 году. См.: «Charles E. Perkins, Dead», New York Times, 9 ноября 1907 года.
  9. ^ Аб О'Мэлли и Трейб, с. 84.
  10. ^ abcdef Кляйн, 1986, стр. 185.
  11. ^ abcd Кляйн, 2006, стр. 391.
  12. ↑ Гласнер, стр. 148.
  13. ^ abcde Klein, 1986, стр. 186.
  14. ^ abc Klein, 1986, стр. 187.
  15. ^ abcd Кляйн, 1986, стр. 188.
  16. ^ Бергман, стр. 92-93.
  17. ^ abcde Klein, 1986, стр. 189.
  18. ^ abc Ingham, стр. 399.
  19. ^ abcdefghijk Соломон, стр. 51.
  20. ^ Кляйн, 1997, стр. 178.
  21. ↑ Альбро, стр. 190.
  22. ^ abcdef Хиди, Хиди и Скотт, с. 53.
  23. ^ ab Ingham, стр. 400.
  24. ^ Хиди, Хиди и Скотт, с. 53-54.
  25. ^ Хиди, Хиди и Скотт, с. 54.
  26. ↑ Сальваторе, стр. 74.
  27. ^ abcd Дубофски и Ван Тайн, стр. 101.
  28. ^ abcd Дубофски, стр. 20.
  29. ↑ Дубофски и Ван Тайн, стр. 100.
  30. ↑ Сальваторе, стр. 73-74.
  31. ↑ Дубофски и ван Тайн, стр. 100-101.
  32. ^ ab Salvatore, стр. 75.
  33. ^ ab Salvatore, стр. 77.
  34. ^ abc Сальваторе, стр. 76.
  35. ↑ Дубофски, стр. 20 (многоточие и вставка в оригинале).
  36. ↑ Сальваторе, стр. 73.
  37. ^ ab Дубофски и Ван Тайм, стр. 101-102.
  38. ^ ab Ussleman, стр. 93.
  39. ^ abc Ussleman, стр. 94.
  40. ↑ Дерби и Уайт, стр. 425-426.
  41. ↑ Эдит отредактировала сборник писем своих родителей, который был опубликован частным образом в 1949 году. Каннингем, Э. П., «Семейные письма 1861–1869: Чарльз Эллиотт Перкинс и Эдит Форбс Перкинс» (1949).
  42. ↑ Дерби и Уайт, стр. 426.
  43. ↑ Хадсон, Бергман и Хортон, стр. 404.
  44. ^ Кляйн, 1997, стр. 177-178.

Библиография