Сброс вредных для окружающей среды продуктов («экологический сброс») — это практика трансграничной перевозки отходов ( бытовых отходов , промышленных / ядерных отходов и т. д.) из одной страны в другую. Цель состоит в том, чтобы вывезти отходы в страну с менее строгими экологическими законами или экологическими законами, которые не соблюдаются строго. Экономическая выгода от этой практики заключается в дешевой утилизации или переработке отходов без экономических правил исходной страны.
Этот исторический сброс опасных отходов стал возможен, потому что менее развитые страны не всегда: 1) знали, что именно импортируется, 2) знали, каковы опасности и компромиссы, 3) имели структуру принуждения для задержания и прекращения импорта или 4) обладали политическим консенсусом и необходимой независимостью, чтобы заботиться о своих собственных национальных интересах. [1]
С индустриализацией и глобализацией Китая и других развивающихся стран экологический демпинг может охватывать как развивающиеся, так и развитые страны в качестве источника и назначения. [1] В настоящее время экологически вредный демпинг продукции аналогичен экономически вредному ценовому демпингу, контролируемому Всемирной торговой организацией (ВТО), который происходит, когда товары и услуги продаются в стране-импортере по ценам ниже продажной цены и/или себестоимости производства в стране-экспортере. [2]
Примером попытки экологического демпинга является история списанного французского авианосца FS Clemenceau , который изначально был продан на судоразделочную верфь в Гуджарате, Индия, для сноса и переработки в качестве металлолома. [3] Верховный суд Индии постановил в 2006 году, что он не может войти в индийские воды из-за высокого уровня токсичных отходов и 700 тонн асбеста, присутствующих на судне, вынудив французское правительство забрать Clemenceau обратно. Впоследствии судну запретили заходить в Суэцкий канал по той же причине. В 2009 году задача по переработке судна в конечном итоге была передана специализированным переработчикам в Хартлпуле в Соединенном Королевстве . [4]
Современное определение сброса отходов в окружающую среду неизбежно вышло за рамки трансграничного сброса токсичных отходов и теперь включает «экспорт продукции в другую страну или на другую территорию, которая:
Перевозка отходов между странами называется «трансграничной перевозкой» отходов. Трансграничные отходы перевозятся в пределах Европейского союза (ЕС) и между Европейским союзом и другими странами. Большая часть этих отходов продается странами Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР). Отходы, как правило, неопасны и включают металлы, пластик и бумажные изделия. По оценкам, в 2007 году страны ОЭСР экспортировали от 4 до 5 миллионов тонн металлических и бумажных отходов. Страны ОЭСР также экспортировали около полумиллиона тонн восстановленных пластиков в 2007 году. Некоторые из этих отходов, которые перевозятся, могут быть опасными отходами . Эти опасные отходы могут представлять потенциальный риск для здоровья людей и окружающей среды. [5] Согласно Базельской конвенции , ежегодно импортируется и экспортируется не менее 8 миллионов тонн опасных отходов. [6]
Базельская конвенция была создана в 1989 году, но начала применять правила в 1992 году. Целью конвенции является контроль опасных отходов, которые импортируются и экспортируются по всему ЕС. Конвенция вносит большой вклад в прекращение перевозки нелегальных отходов. [ требуется ссылка ] В мае 2005 года было изъято 60 контейнеров, которые направлялись из Великобритании в Китай. [6] Контейнеры, изъятые голландскими властями, должны были быть предназначены для бумаги, но на самом деле содержали бытовые отходы. [6] Поскольку ни Великобритания, ни Китай, ни Голландия не дали согласия на импорт отходов, отходы были отправлены обратно. Базельская конвенция также решает популярную растущую проблему электронных отходов . Регламент перевозки отходов подтверждает, что можно перевозить в страны ЕС, из них и между ними. Эти правила регулирования делят отходы на три отдельных списка: Зеленый список, Янтарный список и Красный список.
Перевозка отходов из страны в страну также может включать сброс отходов в океан. Сброс отходов в океан был проблемой с 19 века. В Соединенных Штатах сброс промышленных отходов в океан был законным до принятия Закона о сбросе отходов в океан в 1972 году. По оценкам, только в 1970 и 1980 годах в океан было сброшено 25 миллионов тонн отходов, включая металлолом, химикаты и кислоты. Сброс отходов в океан может привести к эвтрофикации , которая истощает кислород в воде, в свою очередь убивая морскую жизнь. Сброс отходов в океан включен в три списка: Серый список, Черный список и Белый список.
Самый последний пример сброса опасных отходов в океан произошел вдоль Кот-д'Ивуара в Африке в 2006 году. Сотни тонн отходов были сброшены в океан с судна под названием Probo Koala . [7] Судно было зафрахтовано международным нефтетрейдером в Нидерландах. [7] Инцидент спровоцировал кризис в области здравоохранения и повлиял на здоровье 100 000 человек в непосредственной близости. [8] Нефтетредер ( Trafigura ) заплатил 200 миллионов долларов, чтобы помочь с очисткой. [9] Владелец местной компании, которая отвечала за утилизацию химикатов в различных местах, был приговорен к 20 годам тюрьмы. [7]
В Европейском союзе в 2007 году были введены новые правила перевозки опасных и неопасных материалов. Согласно новым правилам, ЕС больше не сможет экспортировать свои опасные отходы в развивающиеся страны, которые не имеют возможности обращаться с отходами экологически безопасным способом. Электронные отходы, такие как компьютеры, не могут быть отправлены в страны, которые не входят в ЕС или Европейскую ассоциацию свободной торговли. Государства и страны, являющиеся членами ЕС или ЕАСТ, должны периодически проводить инспекции, чтобы убедиться, что все правила соблюдаются, и физически проверять контейнеры, чтобы убедиться, что в них находится только то, что разрешено. Наконец, если страна, которая принимает отходы, не может принять или утилизировать отходы, то отправитель должен заплатить за то, чтобы забрать свои отходы обратно. [10]
Разборка судов — еще одна форма трансграничных отходов, которые перевозятся из страны в страну. Многие суда разбираются на части, которые можно переработать. Многие части судов опасны и могут потенциально загрязнять районы, в которых они разбираются. Детали судов могут содержать асбест , ПХБ и нефтяной шлам. Все эти компоненты могут представлять потенциальный риск для здоровья и наносить вред окружающей среде. Большинство отраслей по утилизации судов находятся в развивающихся странах, где законы (как экологические, так и профессиональные) не такие строгие, как в развитых странах. Международная морская организация утверждает, что Индия является лидером по разборке судов, за ней следуют Китай, Бангладеш и Пакистан.
Авианосцу Clemenceau было отказано в доступе к индийским водам, поскольку он содержал асбест. Французский самолет был доставлен из Франции в Великобританию для переработки 8 февраля 2009 года, несмотря на обилие асбеста.
Комиссия ЕС предложила усовершенствования, которые необходимо внести для улучшения процесса демонтажа судов, а также сброса отходов в океан 19 ноября 2008 года. В 2009 году были проведены публичные консультации, а в период с 2009 по 2011 год были организованы семинары для заинтересованных сторон. 26 марта 2009 года парламент ЕС принял резолюцию о Сообщении, которая была принята Комиссией 21 октября 2009 года. [11]
Заключения Европейского совета одобряют Гонконгскую конвенцию об экологически ответственной утилизации судов, принятую в мае 2009 года. [12] По данным Международной морской организации, Гонконгская конвенция «намерена рассмотреть все вопросы, связанные с утилизацией судов, включая тот факт, что суда, проданные на слом, могут содержать опасные для окружающей среды вещества, такие как асбест, тяжелые металлы, углеводороды, озоноразрушающие вещества и другие. Она также решает проблемы, связанные с условиями труда и окружающей среды во многих местах утилизации судов в мире». [13] Переработка очень важна, когда речь идет об устройствах для утилизации
В контексте холодильного и кондиционерного оборудования, которое становится все более необходимым в условиях потепления в мире, экологический демпинг включает: «1) экспорт технологий, которые не могут быть законно проданы в стране экспорта из-за несоблюдения экологических, безопасных, энергоэффективных или других стандартов продукции; и 2) экспорт технологий, которые непригодны для использования в стране экспорта, поскольку хладагенты больше не доступны из-за национального регулирования или графиков поэтапного отказа и сокращения в соответствии с Монреальским протоколом по веществам, разрушающим озоновый слой ». [1]
Режимы трансграничных токсичных отходов направлены на управление и контроль трансграничных перевозок (включая сброс в менее развитые страны) отслужившего свой срок оборудования. Напротив, Монреальский протокол разработан для поэтапного отказа сверху вниз от производства и потребления озоноразрушающих веществ (ОРВ), таких как хлорфторуглероды (ХФУ, галоны, гидрофторуглероды (ГХФУ) и бромистый метил; и поэтапного отказа от производства и потребления озонобезопасных гидрофторуглеродов (ГФУ) . [14]
Сброс в окружающую среду особенно затрудняет попытки в рамках Монреальского протокола контролировать озоноразрушающие и климатически активные химические вещества и/или продукты, требующие неоправданно высокого потребления энергии. В то время как развивающиеся страны-участницы Монреальского протокола имеют право отложить поэтапный отказ от климатически активных и озоноразрушающих гидрофторуглеродов (ГФУ) в течение многолетнего льготного периода в соответствии с принципом общей, но дифференцированной ответственности и соответствующими возможностями, есть преимущества в более раннем внедрении, когда превосходные альтернативы уже доступны по разумным ценам, как это имеет место в случае многих видов использования ГФУ сегодня. [1]
Для укрепления Монреальского протокола Гана от имени всех африканских государств — сторон Монреальского протокола предложила Решение, которое Стороны Монреальского протокола обсудили и приняли в качестве Решения XXXIV/4 на Совещании Сторон Монреальского протокола в ноябре 2022 года. Решение XXXIV/4 предлагает Сторонам, которые ограничили производство и/или импорт определенных холодильных, кондиционирующих и тепловых насосных продуктов и оборудования, содержащих или зависящих от контролируемых веществ, в том числе в отношении энергоэффективности, и которые не хотят получать такие продукты и оборудование от других Сторон за плату или бесплатно, представить конкретную информацию в Секретариат Монреальского протокола для обсуждения и рассмотрения на Сорок пятой рабочей группе открытого состава (OEWG) и Тридцать пятом Совещании Сторон (MOP) в 2023 году. [15]
Параллельно с этим Стороны Монреальского протокола приняли Решение XXXIV/3, в котором содержится просьба к Группе по технологической и экономической оценке Монреальского протокола (TEAP) провести дальнейшее расследование заявлений об экологически вредном сбросе охлаждающего оборудования. [15]
Эти решения закладывают основу для дальнейшего обсуждения и принятия будущих решений по теме предотвращения сброса в окружающую среду неэффективного холодильного оборудования, содержащего или использующего хладагенты с высоким ПГП, с целью открытия рынков для более совершенных холодильных приборов с экономией затрат на электроэнергию, потребляемую на местном уровне. [16]
