Локомотив класса 61-000 Южноафриканских железных дорог 1959 года выпуска представлял собой дизель-гидравлический локомотив .
В период с мая по июль 1959 года Южноафриканские железные дороги ввели в эксплуатацию семь дизель-гидравлических локомотивов класса 1-DH Henschel типа DH-1420, чтобы также получить опыт работы с другими формами дизельной тяги, отличными от дизель-электрической. Позднее локомотивы были переклассифицированы в класс 61-000 . В 1971 году шесть из них были проданы Родезийским железным дорогам . [1]
Дизель-гидравлический локомотив класса 61-000 типа DH-1420 был спроектирован и построен для Южноафриканских железных дорог (SAR) компанией Henschel & Son в Касселе , Германия . После поставки локомотивы были обозначены как Class 1-DH и пронумерованы в диапазоне от D745 до D751 в диапазоне номеров непаровых локомотивов, который до сих пор использовался почти исключительно для электровозов, за исключением дизель-электрических локомотивов Class DS , Class DS1 и Class 1-DE . После того, как SAR приняла новую систему классификации и нумерации для дизельных локомотивов по прибытии Class 32-000 позже в 1959 году, они были переклассифицированы в Class 61-000 и перенумерованы в диапазоне от 61-001 до 61-007. [1] [2] [3]
Класс 1-DH был приобретен через год после того, как SAR приобрел свои первые дизель-электрические локомотивы , которые должны были быть построены в большом количестве, Class 1-DE , который был введен в эксплуатацию в 1958 году и который позже был переклассифицирован в Class 31-000 . В то время SAR все еще широко использовал паровую тягу и увеличивал использование электрической тяги. Поэтому его первыми основными приобретениями дизельной тяги стали дизель-электрический Class 1-DE и дизель-гидравлический Class 1-DH, чтобы получить опыт работы с обеими формами дизельной движущей силы. [1]
Более часто используемый дизель-электрический локомотив использует первичный двигатель дизельного двигателя для приведения в движение генератора ( постоянного тока) или генератора переменного тока для выработки электроэнергии, которая затем используется для приведения в движение электродвигателей тяги , подвешенных на оси , по одному на каждую ведущую ось, для приведения в движение колес локомотива. Таким образом, он работает по тому же общему принципу, что и обычный электровоз , главное отличие состоит в том, что он вырабатывает собственную электроэнергию, а не получает ее из внешнего источника, такого как контактная сеть или третий рельс . [1] [4]
С другой стороны, дизель-гидравлические локомотивы используют гидрокинетическую трансмиссию, также известную как гидродинамическая трансмиссия, в виде гидротрансформаторов для передачи мощности от первичного двигателя к колесам.
Класс 61-000 был локомотивом с центральной кабиной, который приводился в движение двумя первичными двигателями General Motors Electro-Motive Division (GM-EMD) типа 6/567C V6 , каждый из которых имел трансмиссию Voith типа L306r с тройным гидротрансформатором и каждый приводил в движение колеса одной тележки. Мощность передавалась на оси через приводные валы . В отличие от дизель-электрических локомотивов, где каждая ось приводилась в движение собственным тяговым двигателем, на классе 61-000 индивидуальная пробуксовка колес была невозможна , поскольку две оси каждой тележки были соединены между собой через приводные валы. [2]
Кабина имела два пульта управления, и поскольку можно было запускать шесть первичных двигателей трех многосекционных локомотивов из одной кабины двигателя, каждый пульт управления имел шесть кнопок запуска двигателя и шесть кнопок остановки двигателя. Электрическая система была очень сложной и ненадежной, что в конечном итоге привело к полной переделке электропроводки локомотивов в 1963 году. [1]
Дизель-гидравлика была приобретена для прямого сравнения с дизель-электриками класса 31-000, построенными General Electric, но эти машины Henschel не работали так хорошо. Несмотря на то, что у них было более высокое номинальное пусковое тяговое усилие в 197,2 килоньютона (44 300 фунтов силы), чем у 181 килоньютона (41 000 фунтов силы) дизель-электрики, они страдали от перегрева и других проблем. Это было разочаровывающим, учитывая признанный успех дизель-гидравлической тяги в Германии. Хотя предполагалось, что гораздо более высокие температуры окружающей среды в Южной Африке могли быть фактором, улучшенная система охлаждения, вероятно, могла бы решить эту проблему, если бы она была главной. [5] [6]
С момента своего основания в конце 1958 года новое дизельное депо в Джермистоне обеспечивало большую часть мощности для грузовых поездов и некоторых пассажирских поездов, идущих на юг от Рифа до Фольксруста и Кронстада . После поставки Class 61-000 присоединился там к Class 31-000 . Первоначально их испытывали на пассажирских поездах, но после отказа в Стандертоне из-за перегрева во время работы в Trans-Natal Express их сняли с дальнейшей пассажирской работы и использовали только на грузовых поездах. Они также не были успешными в работе на магистральных грузовых линиях, и в начале 1960-х годов новые дизель-гидравлические локомотивы в основном ограничивались маневровыми работами на станциях вокруг Браамфонтейна. [5] [6] [7] [8]
Всю свою поисково-спасательную жизнь паровозы класса 61-000 провели на дизельном депо в Джермистоне. Один из них, № 61-006}, попал в лобовое столкновение в Казерне 8 октября 1966 года и был в конечном итоге разобран в мастерских Коэдоеспоорта в Претории в сентябре 1968 года. Проблемы с треснувшими осями в конечном итоге привели к тому, что остальной парк был отправлен на ремонт в 1967 году. [1] [9]
В 1971 году оставшиеся шесть локомотивов были проданы компании Rhodesia Railways (RR), позже переименованной в National Railways of Zimbabwe (NRZ), где они стали называться RR Class DH1 и были перенумерованы в диапазоне от 3101 до 3106. [1] [2]
В конечном итоге они были перепроданы сталелитейному заводу Zimbabwe Iron and Steel Company в КвеКве в Зимбабве . Большинство, если не все, были списаны к 2001 году. [9]
Как и дизель-электровозы класса 31-000 , локомотивы поставлялись в ливрее, отображающей цвета южноафриканского флага, белый в верхней половине и синий в нижней половине, разделенные оранжевой полосой по бокам и оранжевыми усами на концах. У них были черные подножки, красные буферные балки и черные скотосбрасыватели. С 1960 года эта ливрея постепенно начала заменяться на Gulf Red с желтыми боковыми полосами на капотах и желтым V на каждом конце. [5] [6] [10]
В таблице указаны заводские номера класса 61-000, перенумерация при реклассификации и продаже. [3] [5] [9]
Медиа, связанные с южноафриканским классом 61-000 на Wikimedia Commons
_1.jpg/1280px-SAR_Class_61-000_61-006_(D750)_1.jpg)