Southern New England Railway была проектом Grand Trunk Railway (GT) по строительству железной дороги от принадлежащей GT Central Vermont Railway в Палмере, Массачусетс, на юг и восток до всепогодного порта Провиденс, Род-Айленд . Было проведено много выравнивания и строительства, включая множество больших бетонных опор, но проект не был завершен.
Железная дорога, задуманная президентом GTR Чарльзом Мелвиллом Хейсом с целью разрушить почти монополию New Haven Railroad на юге Новой Англии, была утверждена в апреле 1910 года и должна была быть построена как полностью разделенная на уровни воздушная линия с пологими подъемами и длинными высокими мостами через долинами.
Hays затонул вместе с RMS Titanic в апреле 1912 года; тем не менее, строительство SNE началось полным ходом в мае. Однако все работы были остановлены в ноябре 1912 года, якобы из-за неспособности мировых рынков облигаций финансировать дальнейшее расширение GT, хотя широко подозревалось давление со стороны New Haven, в то время тесно связанного с финансистом Дж. Пирпонтом Морганом . Строительство вскоре возобновилось в Массачусетсе , чтобы подрядчик Джон Марш, который угрожал судебным иском против GT за нарушение контракта , мог получить оплату за работу. Однако строительство в Род-Айленде, за которое отвечал другой подрядчик, не возобновилось. К 1916 году почти все работы по выравниванию и бетонированию в Массачусетсе были завершены, хотя никаких стальных конструкций, кроме путепроводов на шоссе, так и не было возведено. Первая мировая война рассматривалась лишь как временная финансовая неудача строительства, которое, однако, так и не возобновилось.
Помимо войны, было названо несколько причин отказа от проекта SNE: банкротство GT из-за чрезмерного расширения дочерней компании Grand Trunk Pacific ; желание реорганизованной железной дороги ( Канадские национальные железные дороги ) сосредоточиться на обслуживании канадских портов с помощью существующих линий, а не на строительстве новых в США; существование всепогодного порта на юге Новой Англии ( Нью-Лондон ), уже обслуживаемого Центральным Вермонтом; федеральный контроль над американскими железными дорогами в период с 1917 по 1920 год и его разрушительные последствия; а также растущее влияние грузовых и легковых автомобилей (пассажирские перевозки по SNE рассматривались наряду с грузовыми).
В течение 1920-х и в начале 1930-х годов политики и бизнесмены, в основном из Род-Айленда , пытались возобновить работу и завершить линию, чтобы сломать удушающую хватку Нью-Хейвена на грузовом транспорте в Род-Айленде, но Великая депрессия окончательно положила конец их усилиям. Некоторые бетонные опоры были удалены для проектов шоссе, начавшихся еще в 1929 году, и несколько размывов позже поставили под угрозу право проезда, особенно во время ураганов в 1938 и 1955 годах .
Строительство плавно проложенной "воздушной линии" SNE имело свои географические издержки в виде высоких заполнений, длинных эстакад и крутых поворотов. Также решающее значение для Grand Trunk имел обход Коннектикута . Компания намеренно не искала хартию на строительство через родной штат конкурента Нью-Хейвен, который, как предполагал Чарльз М. Хейс, вызовет значительное противодействие SNE в законодательном собрании Коннектикута .
Поднимаясь из Палмера, SNE дважды пересек бы Бостонскую и Олбанскую железную дорогу (в дополнение к ромбовидному пересечению CV с B&A в Палмере, которое все еще используется сегодня). Второе пересечение было бы впечатляющей, высокой стальной эстакадой на крутом повороте через B&A и долину Квабоаг .
В Милвилле, Массачусетс , SNE должен был пройти через реку Блэкстоун по другому (более прямому) высокому мосту, с железной дорогой Нью-Йорка и Новой Англии (ныне заброшенной) и железной дорогой Провиденса и Вустера (все еще используемой) ниже. Было построено несколько опор полной высоты, а также несколько частичных опор на реке.
Две вышеупомянутые эстакады были построены для стали; однако, одна крупная эстакада была сделана из дерева и была фактически построена: эстакада длиной 1000 футов, высотой 55 футов "beanpole" через Френч-Ривер и контролируемую Нью-Хейвеном железную дорогу Норвич и Вустер . По соображениям стоимости эстакада должна была быть постоянной. Типично для строительства железных дорог того времени, SNE также построила много полупостоянных деревянных эстакад, вокруг которых сбрасывался насыпь для создания насыпей .
Основной маршрут должен был пройти через Вунсокет, Род-Айленд , в центр города Провиденс , с ответвлением вокруг западной стороны к докам к югу от центра города. Прежний маршрут, ведущий в Провиденс Юнион Стейшн , планировалось провести через туннель под Смит Хилл , на котором до прекращения работ в Род-Айленде почти не велось никаких строительных работ.
Некоторые планы включали в себя ответвление на Бостон или отдельный маршрут в Бостон из Центрального Вермонта, но они так и не достигли стадии строительства.
Официальная карта железных дорог Массачусетса показывает всю полосу отвода в штате как «заброшенную» и «неизвестного» владельца. [1] Большая часть уклона заросла, скальные выемки затоплены, а насыпи вырыты для добычи гравия. Многие участки перешли в частную собственность и были застроены современными постройками. Многие из старых бетонных опор моста все еще видны.
Два участка полосы отвода были улучшены как общественные тропы, открытые для немоторизованных транспортных средств. Самый длинный — пятимильный участок в Стербридже, который находится в зоне отдыха озера Вествилл, к нему можно добраться по дамбе Вествилл, дороге Уоллес и улице Ривер. Другой участок длиной 2-3/4 мили, называемый Гранд-Транк-Трейл, находится в государственном лесу Дуглас , он пересекает SW Main Street, Streeter Trail, Midstate Trail , Wallum Lake Road и Southern New England Trunkline Trail . [2]
Маршрут Southern New England Trunkline Trail следует не по маршруту SNE, а по заброшенной полосе отвода железной дороги Нью-Йорка и Новой Англии .
