Железнодорожная авария в Клэпхэм-Джанкшен произошла утром 12 декабря 1988 года, когда переполненный пассажирский поезд British Rail врезался в заднюю часть другого поезда, остановившегося по сигналу к югу от железнодорожной станции Клэпхэм-Джанкшен в Лондоне , Англия, и впоследствии задел бок. пустой поезд, едущий в противоположном направлении. В результате столкновения погибли 35 человек, 484 получили ранения. [1]
Столкновение произошло из-за пропадания сигнала, вызванного неисправностью проводки. Была установлена новая проводка, но старая осталась на месте и не была должным образом закреплена. Независимое расследование под председательством Энтони Хиддена , королевского адвоката, показало, что ответственному специалисту по сигнализации не сообщили о неправильности его методов работы, и его работа не проверялась независимым лицом. Он также выполнял эту работу в течение своей 13-й семидневной рабочей недели подряд. Хидден в то время критически относился к культуре охраны труда и техники безопасности в British Rail, и его рекомендации включали обеспечение независимой проверки работы и возложение на старшего менеджера проекта ответственности за все аспекты любого крупного проекта, критического с точки зрения безопасности, такого как повторный проект. сигнальная работа.
British Rail была оштрафована на 250 000 фунтов стерлингов за нарушение закона об охране здоровья и безопасности в связи с инцидентом.
12 декабря 1988 года в 07:18 из Бейзингстока в лондонское Ватерлоо переполненный поезд из 12 вагонов, состоящий из четырехвагонных электропоездов 4VEP 3033, 3119 и 3005, приближался к перекрестку Клэпхэм , когда машинист увидел, что перед ним изменился сигнал. с зеленого («продолжать») на красный («опасность»). Не имея возможности остановиться по сигналу, он остановил свой поезд по следующему сигналу, а затем сообщил в сигнальную будку по линейному телефону. Ему сказали, что с сигналом все в порядке. Вскоре после 08:10, [2] [3] следующий поезд, 06:30 из Борнмута , состоящий из 4REP 2003 и 4TC 8027 и 8015, столкнулся с поездом в Бейзингстоке. Третий поезд, без пассажиров и состоящий из 4 ВЭП № 3004 и 3425, проезжал по соседней линии в другом направлении и столкнулся с обломками сразу после первого удара. Машинист четвертого поезда, двигавшегося накатом без тягового тока, увидел другие поезда и сумел остановиться позади двух других, а также сигнал, который должен был их защитить, вместо желтого знака «действуйте осторожно». красный аспект «опасности». [3] [4]
В результате столкновений погибли 35 человек, 69 получили серьезные ранения. Еще 415 человек получили легкие травмы. [5] Двадцать два убитых человека были из Дорсета и Нью-Форест , в том числе машинист поезда Джон Роллс, который был из Борнмута . [6]
Машинист поезда в Бейзингстоке сошел с поезда и стоял у линейного телефона, когда его поезд в результате столкновения толкнул вперед на несколько футов. Он взял трубку и поговорил с связистом, сообщив ему о столкновении и попросив вызвать экстренные службы. Связист немедленно переключил все возможные сигналы на «опасность» и сообщил соседним сигнальным будкам, что на линии имеется препятствие. Однако он не контролировал автоматические сигналы и не смог остановить четвертый поезд. Затем он позвонил менеджеру станции Клэпхэм-Джанкшен и попросил его позвонить в службу экстренной помощи. [7] В результате аварии отключилась высоковольтная подача тягового тока. Оператор в соседней диспетчерской по электрооборудованию в Рейнс-парке заподозрил, что произошел крушение, и перенастроил подачу электроэнергии, чтобы поезда близлежащей линии Уимблдона могли продолжать движение. [8]
Ученики и учителя из соседней школы «Эмануэль» , которые первыми оказались на месте катастрофы, [9] позже были отмечены за свою службу премьер-министром Маргарет Тэтчер . [10] Спасение было затруднено, потому что железная дорога находилась в выемке, с металлическим забором наверху и стеной внизу лесистого склона. [11] Последний пострадавший был доставлен в больницу в 13:04, а последнее тело было вывезено в 15:45. [5]
Первоначальное внутреннее расследование показало, что из-за неисправности проводки сигнал не показывал красный знак опасности, когда рельсовая цепь непосредственно перед сигналом была занята. [12] Работы, связанные со схемой смены сигнализации в районе Ватерлоо, означали, что была установлена новая проводка, [13] но старая проводка осталась подключенной на одном конце и незакрепленной и неизолированной на другом. [12]
Независимое расследование возглавил Энтони Хидден , королевский адвокат Министерства транспорта . Его окончательный отчет включал 93 рекомендации по изменению методов работы как British Rail, так и служб экстренной помощи. [14]
В отчете British Rail Южного региона за 1978 год был сделан вывод, что из-за возраста оборудования к 1986 году потребуется повторная сигнализация. Однако одобрение было дано в 1984 году после сообщения о трех отказах сигнала на неправильной стороне . [15] Проект по смене сигнализации планировался с учетом наличия большего количества людей, но сотрудники чувствовали, что программа негибкая и что они вынуждены выполнять работу. [16] Установка и тестирование проводились в выходные дни во время добровольной сверхурочной работы, при этом техник работал семь дней в неделю в течение предыдущих 13 недель. [17] Замена проводки была произведена несколько недель назад, но неисправность возникла только накануне, когда оборудование было перемещено, а незакрепленный и неизолированный провод создал ложное питание на реле .
Техник-сигнализатор, выполнявший работу, не обрезал, не изолировал и не подвязал свободный провод, а его работа не контролировалась и не проверялась независимым лицом, как это требовалось. [18] В частности, не был проведен подсчет проводов, который позволил бы определить, что провод не был удален. [19] Не было адекватного обучения, оценки, надзора и тестирования, а из-за отсутствия понимания рисков сбоя сигнализации они не контролировались эффективно. [20]
Критически относясь к культуре здоровья и безопасности в British Rail в то время, [20] Хидден рекомендовал обрезать и изолировать неиспользуемые сигнальные провода, а также разработать план испытаний, при котором проверки и испытания будут проводиться независимой независимой организацией. человек. Специалисты по связи должны были проходить курсы повышения квалификации каждые пять лет, а тестировщики должны были пройти обучение и сертификацию. Руководство должно было следить за тем, чтобы никто не работал сверхурочно [21] , а старший менеджер проекта был назначен ответственным за все аспекты проекта. [22] О незащищенных отказах сигналов неправильной стороны – когда отказ позволял поезду выйти за пределы разрешенного – необходимо было сообщать в Железнодорожную инспекцию. [23] Были рекомендованы кабинные радиоприемники, связывающие машиниста и сигнальщика, [24] как и установка адресной системы на существующих поездах, которые, как ожидается, не будут сняты с производства в течение пяти лет. [25]
Тестирование было обязательным для сигнальных работ British Rail [26], а часы работы сотрудников, выполняющих критически важные для безопасности работы, были ограничены. [27] Хотя компания British Rail была оштрафована на 250 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 678 000 фунтов стерлингов в 2023 году [28] ) за нарушение Закона 1974 года об охране труда и технике безопасности и т. д. , [29] уголовного преследования за непредумышленное убийство не было. В 1996 году столкновение стало одним из событий, названных Юридической комиссией причиной принятия нового закона о непредумышленных убийствах, результатом которого стал Закон о корпоративных непредумышленных убийствах и корпоративных убийствах 2007 года . [30]
Мемориал, обозначающий место крушения, находится на вершине выемки над железной дорогой в Спенсер-парке, Баттерси . [31]
Поезд в Бейзингстоке остановился на следующем сигнале после ошибочного сигнала, в соответствии с правилами. Историк железных дорог Адриан Воган предполагает, что это, возможно, не лучший способ обработки ошибочных сигналов. Если бы поезд в Бейзингстоке проследовал по сигналу, следующему за следующим сигналом, крушения не произошло бы, потому что поезд в Борнмуте остановился бы на сигнале, где произошла авария. По состоянию на 1999 год свод правил не менялся. [32]
В 2017 году отчет отдела по расследованию железнодорожных происшествий о серьезном нарушении на Центральном вокзале Кардиффа 29 декабря 2016 года показал, что некоторые уроки крушения на перекрестке Клэпхэм, похоже, были забыты. В этом инциденте пара резервных точек осталась в небезопасном состоянии и не была обнаружена системой сигнализации. Бдительность водителя предотвратила серьезное происшествие. Факторами, способствовавшими инциденту, были названы чрезмерное рабочее время, отмена поездов, проверяющих маршрут, и отсутствие детального планирования. [33] Год спустя в отчете о столкновении в лондонском Ватерлоо были освещены аналогичные обстоятельства, в котором говорилось, что «некоторые уроки из аварии на перекрестке Клэпхем 1988 года исчезают из коллективной памяти железнодорожной отрасли ». [34]
51 ° 27'26 "с.ш. 0 ° 10'28" з.д. / 51,4571 ° с.ш. 0,1744 ° з.д. / 51,4571; -0,1744