Крушение DC-7 в Пуэрто-Рико в 1972 году — авиакатастрофа, произошедшая 31 декабря 1972 года в Каролине, Пуэрто-Рико . [1] В результате ненадлежащего технического обслуживания у самолета отказал двигатель № 2 после взлета. Начав разворот для возвращения в аэропорт, самолет в конечном итоге снизился или попытался нырнуть в океан в миле от берега. Все пять человек на борту погибли, в том числе легенда бейсбола Роберто Клементе . В 2022 году место крушения было внесено в Национальный реестр исторических мест США .
Роберто Клементе был звездой бейсбола команды «Питтсбург Пайрэтс» , с которой он выиграл два чемпионата Мировой серии . 30 сентября 1972 года, в своем последнем матче с битой , он стал лишь 11-м игроком в истории Высшей лиги бейсбола , набравшим 3000 попаданий. [ нужна цитата ]
В октябре 1972 года Клементе отправился в Манагуа, Никарагуа, чтобы тренировать национальную бейсбольную команду Пуэрто-Рико на чемпионате мира по бейсболу . [2] 23 декабря в Манагуа произошло землетрясение магнитудой 6,3 балла , [3] разрушившее город и унесшее жизни около 5000 человек. Многие страны направили помощь в Никарагуа, вдохновив Клементе внести свой вклад в оказание помощи своими собственными деньгами и лично контролировать доставку товаров. Клементе также убедил принять участие ведущий местного телешоу, репортер и знаменитость Луис Вигоро . [4]
Клементе ранее отправил три грузовых самолета и корабль на помощь никарагуанцам, но услышал сообщения о том, что военные конфисковали товары, предназначенные для жертв землетрясения. Подозревая спекуляцию со стороны военных, он зафрахтовал четвертый самолет, чтобы посетить Никарагуа и напрямую противостоять военачальнику, полагая, что ему как знаменитости нельзя причинить вреда. [5] [6] [7]
Потерпевшим крушение оказался Douglas DC-7CF , грузовая модификация DC-7 (cn/msn 45130/823), зарегистрированная в США под номером N500AE. Самолет впервые поднялся в воздух в 1957 году. [8]
В результате аварии погибли все пять человек на борту, [9] включая Клементе. Самолет разбился сразу после взлета из международного аэропорта Исла-Верде , упав в океан в прилегающем районе, известном как Пиньонес .
Клементе и комитет по оказанию помощи арендовали самолет за 4000 долларов у местной авиакомпании American Air Express Leasing Company, [8] [10], которая принадлежала 27-летнему пуэрториканцу по имени Артур Дж. Ривера. [ нужна цитата ]
Ни Клементе, ни пилот не знали, что четырехмоторный Douglas DC-7 попал в несмертельную аварию на рулежной дорожке всего за 29 дней до рокового полета. В результате аварии были повреждены лопасти гребных винтов № 2 и № 3, а также ковш охладителя двигателя № 3. [11] Получив совет заменить один из двигателей, Ривера потребовал от своих механиков сделать все возможное, чтобы осмотреть двигатель и поддерживать его в рабочем состоянии, но после проверки двигателей механики не смогли найти причину, оправдывающую замену одного из них. Стандартная процедура после внезапной остановки поршневого двигателя — разобрать двигатель, чтобы намагнитить его детали на наличие трещин, но этого сделано не было. Инспектор по техническому обслуживанию ФАУ проверил пределы карданного вала после внезапного ремонта и обнаружил, что они находятся в пределах допусков, хотя в более позднем отчете говорилось, что он просто был свидетелем проверки. [10]
Послевоенная эпоха, когда грузовые авиаперевозчики эксплуатировали излишки винтовых самолетов с поршневым приводом, подошла к концу, поскольку высокие затраты на техническое обслуживание ограничивали способность идти в ногу с новейшими авиационными технологиями. Ривера только что восстановил разрешение ФАУ на управление грузовым самолетом, утверждая, что это его единственный заработок. Пытаясь удержать American Air Express Leasing на плаву, несмотря на волну перемен в авиационной отрасли, он начал срезать углы. [ нужна цитата ]
После того, как волонтеры провели большую часть дня, загружая самолет, пилот Джерри Хилл сел на борт в качестве единственного члена летного экипажа. Владелец Ривера сидел на месте второго пилота, хотя он был сертифицирован только для управления двухмоторным Douglas DC-3 , оснащенным двигателями Pratt & Whitney Twin Wasp . Ривера, возможно, не осознавал дополнительную сложность двигателя Wright R-3350 Duplex-Cyclone DC-7 , который был почти вдвое больше по размеру и мощности. Франсиско Матиас, заменяющий механик, нанятый другой авиакомпанией и подрабатывающий вместе с несколькими другими механиками для грузовых перевозчиков в том же аэропорту, сел на место бортинженера , потому что Ривера и Хилл предприняли несколько безуспешных попыток нанять бортинженера. [10] [11]
Командовал Хилл, высококвалифицированный и опытный пилот. Его случайно нашли несколькими днями ранее, когда он наблюдал за загрузкой самолета. После того, как еще один пилот из списка странствующих пилотов не явился, Хилл в кратчайшие сроки вылетел обратно из Майами. Он впервые сел в самолет утром накануне полета и весь день спал на койке экипажа, чтобы отдохнуть перед полетом. [ нужна цитата ]
Это был первый полет самолета с тех пор, как Ривера приобрел его несколькими месяцами ранее, и это был первый раз, когда пилот летал вместе с Риверой или Франциско. Клементе вместе с помощником Анхелем Лозано поднялся на борт примерно в то же время, что и экипаж самолета. [ нужна цитата ]
Следователи Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB) позже подсчитали, что полная масса самолета при взлете составляла 148 943 фунта, основываясь на квитанции о топливе и таможенной декларации. Самолет был загружен наземной командой под руководством квалифицированного мастера по погрузке. Расчет основывался на следующих оценках и измерениях:
Взлетная масса самолета на три процента (4193 фунта) превышала максимальную взлетную массу DC-7C в 144 750 фунтов. Экипаж представил план полета с массой груза 38 288 фунтов (включая экипаж и запасное топливо); без топлива, в результате взлетная масса составила 116 110 фунтов, что было ниже предела в 144 750 фунтов. Как минимум, для полета в один конец на 1420 миль потребуется 14 240 фунтов топлива, что будет означать взлетную массу в 130 350 фунтов, что опять же ниже предела. При наличии запаса топлива в один конец пилоту придется направиться куда-нибудь, например, в Сан-Хосе, Коста-Рику или Панама-Сити, чтобы дозаправиться на обратном пути. Вполне возможно, что топливо для полета было пожертвовано, и в разрушенном городе Манагуа возникнут проблемы с поиском топлива. Это заставило следователей гадать, сколько топлива на самом деле было на борту, заявив, что «фактические расчеты веса и балансировки, сделанные экипажем, не были обнаружены». Во вторичных документах указывалось, что топлива для перелета туда и обратно было закуплено и предположительно загружено в самолет. [11]
Коммерческие авиалинии 1970-х годов использовали общие факторы при расчете взлетной массы и пределов максимального веса. Однако применение более современных научных знаний может привести к более точной оценке взлетной массы самолета.
Масса топлива самолета была предметом предположений. Следствие обнаружило доказательства того, что самолет был заправлен топливом для полета туда и обратно. Следователи рассчитали вес этого топлива и увеличили вес самолета до 148 943 фунтов. Расстояние в 1420 миль до Никарагуа было меньше половины дальности полета в 3605 миль полностью загруженного DC-7C, [12] вмещающего 7825 галлонов топлива. [13] При взлете самолет был заправлен на 60% запаса топлива. Однако расследование 1972 года было ограниченным, поскольку в то время авиационная отрасль не совсем понимала влияние температуры на плотность и вес топлива. [14] В зависимости от температуры, бензин колеблется от менее шести фунтов на галлон до 6,75 фунтов на галлон при 60 ° F (16 ° C). Топливо, необходимое для четырехчасового полета в Никарагуа и четырехчасового возвращения в Пуэрто-Рико, составляло где-то между 28 480 и 32 400 фунтами, то есть разница в 3 900 фунтов. В Пуэрто-Рико жаркий климат: декабрьская температура обычно превышает 80 ° F (27 ° C), поэтому топливо на самом деле было бы слишком низким. Приблизительные 4193 фунта, из-за которых полет был избыточным, эквивалентны 707 галлонам топлива, 9% запаса топлива DC-7, достаточного для часа полета.
Другая концепция, введенная после 1970-х годов, — это вес без топлива , общий вес самолета и всего его содержимого за вычетом общего веса годного к использованию топлива на борту. Вес топлива в крыльях оказывает меньшее структурное влияние, чем вес фюзеляжа - современные самолеты имеют вес с нулевым топливом, что позволяет увеличить максимальную взлетную массу, когда этот вес находится в топливе.
Плотность воздуха влияет на максимальный взлетный вес. Более холодный воздух обеспечивает большую плавучесть, лучшую производительность двигателя и более широкий диапазон безопасной работы двигателя. Более позднее время взлета означало, что температура воздуха была на 76 ° F (24 ° C), что на 10 ° F (5,5 ° C) ниже, чем дневной вечерний воздух. Более прохладный и плотный воздух обеспечил как лучшую плавучесть, так и повышенную производительность двигателя, что на уровне моря обеспечивает значительное увеличение весовой грузоподъемности самолета (у DC-7C изменение температуры воздуха на 10 ° могло увеличиться на 7000 фунтов). [15] [16] [17]
В конце концов, рейс мог быть не перегруженным. В любом случае, Хилл не знал бы концепций плотности топлива, веса без топлива или регулировки плавучести воздуха, хотя по опыту он должен был быть знаком с изменением характеристик двигателя. Следователи NTSB установили, что, хотя вес и был фактором аварии, он не был ее причиной.
Более интересный расчет состоит в том, что самолет не мог приземлиться с полной загрузкой груза и достаточным количеством топлива для обратного полета; если бы при взлете самолет весил 148 943 фунта, то в Никарагуа он приземлился бы после сжигания 14 240 фунтов топлива и весил бы 134 700 фунтов, что на 25 700 фунтов превышает предел посадочной массы. Чтобы приземлиться с заданным весом и вернуть топливо, вес груза будет ограничен 12 600 фунтами.
Ограничения на взлет и посадку являются коммерческими ограничениями мирного времени, но ограничения по аварийной нагрузке для войны могут быть на 20% выше. Предел взлета в случае чрезвычайной ситуации во время войны составит 178 000 фунтов, а предел приземления - 160 000 фунтов; DC-7C находился в тех пределах, которые установлены для новых военных самолетов, проходящих военное обслуживание. Хилл должен был знать об этих ограничениях на экстренный груз еще со времен, когда он был майором ВВС США и летал на Douglas C-124 Globemaster II по транстихоокеанскому маршруту (возможно, на Douglas C-74 Globemaster ). Вопрос о том, была ли помощь при землетрясении в Никарагуа событием, допускающим экстренные ограничения на грузы, остается открытым.
Жена Клементе сказала, что ее беспокоит то, что самолет кажется старым и перегруженным. [4]
Поскольку авиадиспетчерская служба отвечает лишь за управление движением и нельзя ожидать, что она будет определять, следует ли самолету взлететь, был подан иск, в котором утверждалось, что ФАУ должно было запретить взлет. ФАУ утверждало, что самолет был скорее перегружен, чем механически неисправен. [11] Суд постановил, что, поскольку ФАУ ранее не проверяло самолеты в этом аэропорту, оно не несет ответственности, несмотря на то, что оно знало о состоянии самолета и бездействовало. Суд заявил, что решение о взлете в конечном итоге является ответственностью пилота, хотя и не нашел вины Хилла. [18]
Темной безлунной ночью 31 декабря 1972 года в 21:11 по местному времени, после ранее прерванного взлета и дополнительных механических работ, самолет вырулил по взлетно-посадочной полосе 7 аэропорта. К тому времени погода прояснилась и видимость составила 10 градусов. миль, и видно лишь несколько облаков.
После запуска двигателя экипажем самолету было разрешено взлет в 21:20:30 для четырехчасового полета в Никарагуа. Самолет совершил исключительно длинный разбег и набрал очень небольшую высоту. [19] Был начат левый поворот на север, и в 21:23:15 башня Сан-Хуан получила следующую передачу: «N500AE возвращается». Чтобы безопасно приземлиться, самолету сначала пришлось бы сбросить 32 000 фунтов топлива; поскольку типичная скорость выгрузки составляет от одной до двух тонн топлива в минуту, этот процесс занял бы от 16 до 32 минут.
Во время последней радиопередачи или вскоре после нее у самолета произошел катастрофический отказ двигателя № 2. Не исключено, что двигатель № 3 также был потерян. Двигатели 2 и 3 расположены ближе всего к фюзеляжу и содержат гидронасосы. Если бы оба были потеряны, пилоту пришлось бы полагаться на систему реверса управления. Из-за снижения контроля и, возможно, потери электроэнергии пилот столкнулся с проблемой сбросить самолет в море, сохранив при этом связь с горизонтом над водой в безлунную ночь. В этом сценарии самолет был практически непригоден для полета.
Из-за отказа двигателя самолет медленно снижался и примерно через 10–30 секунд врезался в Атлантический океан в точке примерно в 1 1 ⁄ мили от берега и в 2 1 ⁄ мили по радиалу 040 градусов от западного конца взлетно-посадочной полосы. 25. [11] За это время могло быть сброшено от 500 до 2000 фунтов топлива. В последние секунды полета эффект земли удерживал бы самолет в воздухе, скользя по вершинам волн.
Дельгадо Синтрон, механик, ставший свидетелем взлета с земли в аэропорту, показал, что двигатели работали ровно и нормально. Однако самолет находился слишком низко, на высоте 25 футов над землей. По оценкам других свидетелей, самолет набрал высоту до 100 футов. После того, как самолет скрылся из виду за деревьями, двигатели заработали нормально, а затем, через несколько секунд, Цинтрон услышал три выстрела и сильный взрыв, который, по его мнению, был ударом о океан, после чего наступила тишина. [11] [10]
То, что у DC-7 при взлете отказал двигатель, не было неожиданностью. Во время Второй мировой войны из-за проблем с двигателем того же типа (в таких самолетах, как Boeing B-29 Superfortress ) было потеряно вдвое больше самолетов, чем от огня противника. [20]
Двигатель Wright R-3350 , которым оснащался DC-7, изначально представлял собой проблемную многорядную радиальную конструкцию, которую срочно начали производить в военное время. В послевоенном гражданском использовании эти проблемы сохранялись, и самолеты с этим двигателем менее подходили для коммерческих полетов и часто переоборудовались в грузовые самолеты.
У Клементе не было бы причин знать историю R-3350, но у капитана Хилла было бы хорошее представление об этом, поскольку он более 12 000 летных часов пилотировал многорядные поршневые самолеты с радиальными двигателями за свою почти 30-летнюю карьеру. карьера, включая DC-4 , DC-6 , DC-7, C-46 и Globemaster ВВС США.
Вопрос, связанный с охлаждением дополнительных рядов радиальных цилиндров в многорядных радиальных двигателях, был понятен и хорошо известен. Ключевой проблемой была обедненная смесь воздуха и топлива, вызывающая детонацию из-за высокого наддува нагнетателя на таких двигателях, что само по себе и проблемы с охлаждением были опасны. Проблемы с охлаждением преследовали двигатель с момента его использования в жарком тихоокеанском климате во время Второй мировой войны, что побудило военных добавить воздухозаборник в верхнюю часть капота двигателя, который направлял воздух для охлаждения задних цилиндров. Эти проблемы только увеличили чувствительность двигателя к детонации, особенно на взлете.
Работы по восстановлению начались практически сразу после крушения самолета. К 23:00 радио- и телестанции по всему Пуэрто-Рико проинформировали общественность об аварии. Вокруг пляжа Пиньонес образовалась толпа, многие из которых пытались помочь в поисках. Из пяти человек, находившихся на борту самолета, удалось обнаружить только тело Хилла. [21]
Из-за чрезвычайно неровной поверхности и плохой видимости под водой место крушения не было обнаружено до 4 января 1973 года. 7 января или позже водолазы с военного корабля сообщили, что обломки самолета были разбросаны по дну океана на глубине от 100 до 130 футов, на площади около четырех акров. Самолет был разбит на несколько секций, большинство из которых сильно раздавлены или разрушены. Оба крыла были отделены от фюзеляжа. Зона кабины перед главной распределительной коробкой была разрушена, а приборная панель и механические органы управления отсутствовали. Передняя опора шасси была убрана. Были учтены все четыре двигателя, но ни один из них не был обнаружен прикрепленным к конструкции крыла. Два двигателя находились вместе на расстоянии примерно 200 футов от правого крыла, которое само было перевернуто на левой стороне фюзеляжа.
11 января 1973 года со дна океана были подняты три двигателя, в том числе №№ 2 и 3. Анализ журналов регистрации двигателей показал, что двигатели прошли 100-часовые проверки четырьмя и пятью месяцами ранее, до того, как были приобретены компанией Rivera. . Были заменены все свечи зажигания в двигателях 3 и 4, а также несколько цилиндров в двигателях 2, 3 и 4. Во время предыдущего полета в сентябре двигатель №3 был остановлен и заглох из-за загрязнения свечей зажигания. [10]
Также были найдены часть фюзеляжа и хвостовая часть самолета.
NTSB пришел к выводу, что после отказа одного двигателя у самолета не хватило мощности для поддержания высоты во время разворота (что позволяет предположить, что пилот не мог слить топливо достаточно быстро, чтобы достичь соотношения веса к мощности, позволяющего осуществлять горизонтальный полет). Через несколько миль самолет в безлунную ночь улетел в океан. Отсутствие горизонта, возможно, помешало пилоту осознать потерю высоты всего лишь с высоты 100 футов над океаном, что указывало бы на необходимость подготовки к посадке на воду с пониженной мощностью двигателей при приводнении (по всей видимости, двигатели работали на полной мощности). , а повреждение фюзеляжа указывало на то, что самолет двигался на более высокой скорости).
Неизведанный сценарий заключается в том, что после отказа двигателя пилот начал сливать топливо , чтобы облегчить самолет. Выброс винта разогнал топливо и, учитывая малую высоту, образовал термобарическое оружие , которое воспламенялось от горящего двигателя. Возникший воздушный взрыв уничтожил самолет. На DC-7 имелись средства для сброса топлива. [22] Опасность сброса топлива заключается в возгорании топлива, поэтому принимаются меры предосторожности для устранения всех источников возгорания, а также для предотвращения турбулентности, которая смешивает топливо с воздухом. Самолеты обычно не взрываются при ударе, и в этом случае самолет находился бы в более или менее горизонтальном полете в воде. Воздушный взрыв объясняет взрыв, услышанный после возгорания двигателя, а также сильное разрушение фюзеляжа.
Сценарий, рассмотренный следователями, но позже отклоненный, включал в себя смещение нагрузки при повороте, в результате чего самолет столкнулся с водой и столкнулся с крылом, разворачивая самолет по поверхности. Два двигателя были обнаружены в нескольких сотнях футов прямо перед крылом, что указывает на ровный вход в воду.
Причину крушения точно определить не удалось из-за трудностей, возникших при попытке восстановить обломки. Вероятные причины были связаны с детонацией обедненной смеси, плохим обслуживанием, чрезмерным износом компонентов двигателя, повреждением двигателя в результате предыдущей аварии при рулении, которое не было устранено, несертифицированным вторым пилотом, несертифицированным бортинженером, перегрузкой топлива на 4000 фунтов и недостаточной подготовкой экипажа. в исправлении этих проблем. [8] [23] [24] [25]
Выводы NTSB:
Полная потеря мощности — полный отказ/загорание двигателя — 1 двигатель (№ 2)
Частичная потеря мощности - частичная потеря мощности - 1 двигатель (№3) (предположительно из-за отсутствия достаточной мощности для трех двигателей)
Вероятная причина:
Факторы:
Примечания:
Катастрофа упоминается в фильме 2011 года « Мартовские иды» . [26]
{{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )Изображение: Douglas DC-7C — N756PA — c/n 45130-823 — THF 05.1965 (Архив Ральфа Мантейфеля), опубликовано на [2] [3]
Отчет NTSB: отчет об авиационном происшествии FAA от 22 февраля 1973 г., идентификационный номер NYC73AN094, файл 3-3757 (полное описание недоступно, по состоянию на 2019 г. все записи об авариях 1973 г. были уничтожены в соответствии с Отделом управления записями Национального совета по безопасности на транспорте 490 L'Enfant). Plaza East, SW Вашингтон, округ Колумбия 20594) [4]