stringtranslate.com

Авиационная связь

Самая ранняя связь с самолетами осуществлялась с помощью визуальных сигналов.

Авиационная связь относится к общению двух или более самолетов. Самолеты сконструированы таким образом, что очень трудно видеть дальше того, что находится прямо перед ними. Поскольку безопасность является основным приоритетом в авиации, такие методы связи, как беспроводная радиосвязь, являются эффективным способом для самолетов общаться с необходимым персоналом. Авиация является международной отраслью и, как следствие, включает в себя несколько языков. Международная организация гражданской авиации (ИКАО) признала английский официальным языком авиации. Отрасль считает, что некоторые пилоты могут не владеть английским свободно, и в результате пилоты обязаны проходить тест на знание английского языка.

Фон

Авиационная связь — это средство, с помощью которого экипажи самолетов связываются с другими самолетами и людьми на земле для передачи информации. Авиационная связь — это важнейший компонент, относящийся к успешной функциональности движения самолетов как на земле, так и в воздухе. Улучшение связи снижает риск аварии. [1]

На ранних этапах развития авиации предполагалось, что небо слишком большое и пустое, чтобы два самолета не могли столкнуться. В 1956 году два самолета потерпели крушение над Гранд-Каньоном, что послужило толчком к созданию Федерального управления гражданской авиации (FAA) . Авиация бурно развивалась в эпоху реактивных самолетов , и в результате возникла необходимость в разработке коммуникационных технологий. Изначально это считалось очень сложной задачей: наземные органы управления использовали визуальные средства для подачи сигналов пилотам в воздухе. С появлением портативных радиостанций, достаточно маленьких для размещения в самолетах, пилоты смогли общаться с людьми на земле. С более поздними разработками пилоты смогли общаться по каналам «воздух-земля» и «воздух-воздух». Сегодня авиационная связь в значительной степени зависит от использования многих систем. Самолеты оснащены новейшими системами радиосвязи и GPS , а также возможностями Интернета и видеосвязи.

Английский язык является основным языком, используемым в авиационной отрасли; использование авиационного английского языка регулируется Международной организацией гражданской авиации (ИКАО). [2]

Ранние системы

Полет считался чуждой концепцией, пока братья Райт успешно не совершили первый в мире полет человека в 1903 году. Отрасль быстро росла, и наземные службы изначально полагались на цветные лопатки, сигнальные ракеты, ручные знаки и другие визуальные средства для общения с прибывающими и улетающими самолетами. Хотя эти методы были эффективны для наземных служб, они не давали пилотам возможности общаться. Поскольку технологии беспроводной телеграфии развивались вместе с ростом авиации в течение первого десятилетия двадцатого века, беспроводные телеграфные системы использовались для отправки сообщений азбукой Морзе , сначала с земли на воздух, а затем с воздуха на землю. С помощью этой технологии самолеты могли вызывать точный артиллерийский огонь и выступать в качестве передовых наблюдателей в войне. [3]

В 1911 году беспроводная телеграфия была введена в эксплуатацию в итало-турецкой войне . В 1912 году Королевский летный корпус начал экспериментировать с «беспроводной телеграфией» в самолетах. Лейтенант Б. Т. Джеймс был ведущим пионером беспроводного радио в самолетах. Весной 1913 года Джеймс начал экспериментировать с радио в BE2A . Джеймсу удалось успешно повысить эффективность беспроводного радио, прежде чем он был сбит и убит зенитным огнем 13 июля 1915 года.

Тем не менее, беспроводные системы связи в самолетах оставались экспериментальными, и потребовались годы, чтобы успешно разработать практический прототип. Первые радиостанции были тяжелыми и ненадежными; кроме того, наземные войска редко использовали радио, поскольку сигналы легко перехватывались и направлялись на цель силами противника. В начале Первой мировой войны самолеты, как правило, не были оснащены беспроводным оборудованием. Вместо этого солдаты использовали большие вырезы на панели, чтобы различать дружественные силы. Эти вырезы также могли использоваться в качестве направляющего устройства, чтобы помочь пилотам вернуться на дружественные и знакомые аэродромы.

В апреле 1915 года капитан Дж. М. Фернивал был первым человеком, услышавшим голос с земли от майора Принса, который сказал: «Если вы меня сейчас слышите, это будет первый раз, когда речь будет передана самолету в полете». В июне 1915 года в Бруклендсе , Великобритания , состоялась первая в мире голосовая передача воздуха на землю на расстояние около 20 миль. Первоначально связь «земля-воздух» осуществлялась с помощью азбуки Морзе, но считается, что двусторонняя голосовая связь была доступна и установлена ​​к июлю 1915 года. К началу 1916 года компания Marconi в Великобритании начала производство радиопередатчиков/приемников «воздух-земля», которые использовались в войне над Францией.

В 1917 году компания AT&T изобрела первый американский радиопередатчик «воздух-земля». [4] Они испытали это устройство на аэродроме Лэнгли-Филд в Вирджинии и обнаружили, что это жизнеспособная технология. [5] В мае 1917 года генерал Джордж Сквайер из Корпуса связи армии США связался с AT&T, чтобы разработать радиостанцию ​​«воздух-земля» с дальностью действия 2000 ярдов. К 4 июля того же года специалисты AT&T добились двусторонней связи между пилотами и наземным персоналом. [5] Это позволило наземному персоналу напрямую общаться с пилотами, используя свои голоса вместо азбуки Морзе. Хотя немногие из этих устройств послужили во время войны, они доказали, что это жизнеспособная и ценная технология, достойная усовершенствования и развития.

Межвоенный период

После Первой мировой войны была разработана новая технология для увеличения дальности и производительности радио, используемых для связи с самолетами в воздухе. В декабре 1919 года, через год после окончания Первой мировой войны , Хью Тренчард, 1-й виконт Тренчард , старший офицер Королевского летного корпуса (RFC), позднее Королевских военно-воздушных сил (RAF), подготовил доклад о постоянной организации и операциях Королевских военно-воздушных сил в мирное время, в котором он утверждал, что если офицер ВВС не должен быть шофером и ничем более, то навигация, метеорология, фотография и беспроводная связь являются необходимостью. [6]

Только в 1930 году бортовые радиостанции стали достаточно надежными и имели достаточную мощность, чтобы быть эффективными; и именно в этом году Международная комиссия по аэронавигации согласилась, что все самолеты, перевозящие 10 или более пассажиров, должны иметь беспроводное оборудование. [7] До этого только военные самолеты, предназначенные для разведывательных миссий, требовали радио. Дальность действия радиостанций увеличивалась гораздо медленнее, чем расстояние, которое могли преодолеть самолеты. После того, как первоначальный двухмильный диапазон для двухсторонних радиосистем, испытанных к 1917 году, был расширен до дальности в среднем 20 миль, что оставалось практическим пределом для самолетов среднего размера. [8] [9] С точки зрения управления воздушным движением это привело к тому, что сообщения самолета должны были перескакивать с аэродрома на аэродром, чтобы добраться до предполагаемого получателя. По мере увеличения скорости самолетов это приводило к тому, что самолет достигал пункта назначения до сообщения, объявляющего о его отправлении [ необходима ссылка ] .

15 ноября 1938 года была создана Army Airways Communications System (AACS). Это была система связи типа «точка-точка», используемая армейским воздушным корпусом США, которая позволяла армейским аэродромам поддерживать связь с самолетами на протяжении всего полета. Ее также можно было использовать для распространения метеосводок и приказов военным самолетам и для управления воздушным движением при прибытии и отправлении на военные аэродромы. [10] По мере развития технологий такие системы, как AACS, расширялись и распространялись по всему миру, поскольку другие военные и гражданские службы разрабатывали свои собственные системы управления воздушным движением.

Комбинация R1155/T1154, использовавшаяся Королевскими ВВС во время Второй мировой войны

Вторая мировая война

Развитие радара в середине 1930-х годов стало большим шагом вперед в области связи «воздух-земля». Радар можно было использовать для отслеживания самолетов в воздухе и определения расстояния, направления, скорости и даже типа самолета. Это позволило улучшить управление воздушным движением, а также стало навигационным помощником для пилотов. Радар также оказался ценным инструментом для наведения бомбардировщиков. Радиолокационные станции на побережье Британии могли направлять два луча радара из разных мест на побережье в сторону Германии. Выровняв два луча радара так, чтобы они пересекались над желаемой целью, например, городом или фабрикой, самолет мог затем следовать за одним сигналом радара, пока он не пересечется с другим, где он будет знать, что нужно сбросить бомбы.

Королевские ВВС использовали комбинацию приемника/передатчика R1155 /T1154 в большинстве своих крупных самолетов, особенно Avro Lancaster и Short Sunderland . Одноместные самолеты, такие как Spitfire и Hurricane, были оснащены в основном комплектом TR1143. Другими используемыми системами были Eureka и S-Phone , которые позволяли агентам Special Operations Executive, работающим в тылу врага, связываться с дружественными самолетами и координировать посадку и выброску агентов и припасов. [11]

Ошибка

Ошибка коммуникации может возникнуть между пилотами, а также между пилотами и авиадиспетчерами из-за недостаточной информации, нечеткого произношения или полного непонимания. [1]

Чем больше информации нужно передать, тем больше вероятность ошибки. [1] Неясное произношение может возникнуть у неносителей английского языка. Иногда недостаток уверенности в себе и мотивации влияет на выражение в общении. [12] Непонимание происходит как у носителей языка, так и у неносителей языка в процессе общения, поэтому стандартный авиационный язык важен для улучшения этой ситуации.

Источниками ошибок в общении являются: фонология (скорость речи, ударение, интонация, паузы), синтаксис (языковые модели слов, структура предложения), семантика и прагматика (язык в контексте). Несмотря на то, что английский язык является международным авиационным языком, носители английского языка по-прежнему играют роль в недопонимании и ситуативной осведомленности. И ИКАО, и Федеральное управление гражданской авиации используют альтернативные фразы, что сбивает с толку как носителей английского языка, так и неносителей. [13]

Самая большая проблема в отношении передач неносителей английского языка — это скорость речи. Чтобы понимать альтернативные и незнакомые акценты, скорость понимания и реагирования людей замедляется. Акценты также влияют на передачи из-за разного произношения в разных языках. [14] Некоторые из более ранних проблем недопонимания включали ограничение языковых систем оповещения в самолетах и ​​недостаточное владение английским языком. [15]

Согласно отчету Министерства транспорта США, ошибки между пилотами и диспетчерами включают в себя: [16]

Как правило, недопонимание вызвано тем, что пилоты неправильно расслышали (28%), пилот не ответил (20%), диспетчер неправильно расслышал (15%) и диспетчер не ответил (10%) ( 17 %). Кроме того, профессиональные исследования показывают, что 30% информации теряется из-за неправильной коммуникации. [18] Более того, неправильное понимание, существующее у персонала с разным лингвистическим образованием, является одной из основных проблем неправильного понимания, приводящих к авиационным происшествиям. [19] Избежать или свести к минимуму неправильное понимание можно с помощью стандартизированного процесса опроса или собеседования, а также с помощью контрольного списка для дополнения письменных данных. [20]

Английский

Международная организация гражданской авиации установила английский язык в качестве международного авиационного языка в 1951 году для улучшения согласованности, точности и эффективности общения пилотов с диспетчерами воздушного движения. [21] Это требует, чтобы все пилоты международных рейсов и диспетчеры воздушного движения, обслуживающие международные аэропорты и маршруты, могли эффективно общаться на английском языке, а также на своем родном языке. [21] Цель состояла в том, чтобы достичь стандартов, которые бы исключили ошибки общения, языковые трудности и трудности понимания, которые были основной причиной инцидентов в воздушном пространстве. Недопонимание между пилотами и диспетчерами воздушного движения является важным фактором в авиакатастрофах со смертельным исходом, инцидентах в воздушном пространстве, несанкционированном выезде на взлетно-посадочную полосу и столкновениях в воздухе. [14]

Авиационный английский — это узкоспециализированный язык и последовательности, используемые пилотами, диспетчерами воздушного движения и другим авиационным персоналом, и он фокусируется на определенном произношении, словарном запасе, грамматической структуре и стилях дискурса, которые используются в определенных контекстах, связанных с авиацией. [15] Язык, используемый пилотами и диспетчерами воздушного движения во время радиотелефонной связи, можно разделить на два типа: стандартная фразеология и репертуар разговорного языка. Стандартная фразеология — это специализированные фразы, обычно используемые авиационным сообществом для эффективного общения, а разговорный язык — это более нормальный язык, используемый в повседневной жизни. [22]

Многие пилоты и авиадиспетчеры, для которых английский язык не является родным, изучают английский язык во время летной подготовки и используют его на практике, безопасно управляя самолетом и поддерживая безопасность воздушного пространства, что может быть очень стрессовым. [15]

Требования к знанию языка

ИКАО также установила Требования к уровню владения языком, чтобы попытаться исправить многочисленные проблемы, связанные с акцентами, терминологией и интерпретацией в общении. [23] Целью LPR является «обеспечение того, чтобы уровень владения языком пилотов и диспетчеров воздушного движения был достаточным для максимального сокращения недопонимания и чтобы пилоты и диспетчеры могли распознавать и устранять потенциальное недопонимание, когда оно происходит», и «чтобы все носители языка имели достаточный уровень владения языком для решения нестандартных ситуаций». [24] Структура LPR имеет шесть уровней: произношение, структура, словарный запас, беглость, понимание и взаимодействие. [25] Реализованная универсальная шкала уровня владения авиационным английским языком варьировалась от уровня 1 до уровня 6. [26]

Начиная с марта 2008 года ИКАО установила требование, согласно которому все пилоты, летающие по международным маршрутам, и диспетчеры воздушного движения, обслуживающие международные аэропорты и маршруты, должны иметь уровень 4 или выше и проходить регулярную переаттестацию каждые три года. [26] Критерии для достижения уровня 4 следующие: [27]

Не говорящие по-английски

Английский язык является авиационным языком, используемым ИКАО. Обычно человеческие факторы, которые влияют на коммуникацию, включают два аспекта: прямой, то есть ошибка, вызванная самим языком, что является проблемой для неговорящих по-английски, и косвенный, когда пол, возраст и опыт влияют на коммуникацию в авиации. [28]

В результате, как пилоты, так и диспетчеры должны иметь достаточный уровень владения английским языком для выполнения своих задач. Благодаря образованию, помогающему улучшить авиационный английский, участники должны не только сосредоточиться на учебнике, но и получить опыт в реальной среде, такой как лабораторный опыт, чтобы помочь говорящим улучшить беглость своего английского языка и избежать недопонимания, что помогает не носителям английского языка нормально общаться. [13]

Смотрите также

Ссылки

  1. ^ abc Powell, Stephen M. (январь 2006 г.). «Мой второй пилот — медсестра. Использование управления ресурсами экипажа в операционной». Журнал AORN . 83 (1): 178–202. doi :10.1016/s0001-2092(06)60239-1. PMID  16528907.
  2. ^ "Member States.English.pdf" (PDF) . ICAO. Архивировано из оригинала (PDF) 2012-06-12 . Получено 2012-09-06 .
  3. ^ Бриттен, Сирил. «ГОЛОСА В ПОЛЕТЕ — Первая мировая война в воздухе». Анна Малиновская . Получено 2011-11-07 .
  4. ^ "AT&T Labs - Инновации - Хронология технологий - Первая связь воздух-земля и земля-воздух | AT&T Labs | AT&T". www.corp.att.com . Получено 22.03.2016 .
  5. ^ ab "Хронология развития технологий - Первая связь "воздух-земля" и "земля-воздух". AT&T Labs . Получено 2011-11-07 .
  6. ↑ Лейтенант Алек Эйлифф (21 октября 1996 г.). История навигации в Королевских ВВС (PDF) . Хендон: Музей ВВС. стр. 12–33 . Получено 28 октября 2015 г.
  7. ^ Модер, Кэрол (ноябрь 2012 г.). «Авиационный английский». Энциклопедия прикладной лингвистики . doi :10.1002/9781405198431.wbeal0068. ISBN 9781405194730.
  8. ^ Алан Стоун (1997). Как Америка вышла в Интернет: политика, рынки и революция в телекоммуникациях . Routledge. стр. 176. ISBN 9781563245770.
  9. ^ Крис Биннс (2018). Авиационные системы: приборы, связь, навигация и управление . Wiley-IEEE Press. стр. 50. ISBN 978-1-119-26235-0.
  10. ^ Craven, WF; Cate, JL "Военно-воздушные силы во Второй мировой войне: Том VII: Службы по всему миру [Глава 12]". HyperWar Foundation . Получено 2011-11-07 .
  11. ^ "Некрологи — Чарльз Бовилл". The Daily Telegraph . 9 мая 2001 г. Получено 2011-11-07 .
  12. ^ MacIntyre, Peter D.; Charos, Catherine (март 1996). «Личность, установки и аффект как предикторы коммуникации на втором языке». Журнал языка и социальной психологии . 15 (1): 3–26. CiteSeerX 10.1.1.529.1383 . doi :10.1177/0261927x960151001. S2CID  55287183. 
  13. ^ ab Ragan, Peter H. (1997). «Авиационный английский: введение». Журнал авиационного/аэрокосмического образования и исследований . 7 (2): 25–36.
  14. ^ ab Tiewtrakul, T.; Fletcher, SR (февраль 2010 г.). «Проблема региональных акцентов для стандартов владения авиационным английским языком: исследование трудностей понимания в коммуникации между диспетчерами воздушного движения и пилотами». Эргономика . 53 (2): 229–239. doi :10.1080/00140130903470033. PMID  20099176. S2CID  205403741.
  15. ^ abc Таджима, Ацуши (август 2004 г.). «Фатальное недопонимание: английский язык в авиационной безопасности». World Englishes . 23 (3): 451–470. doi :10.1111/j.0883-2919.2004.00368.x.
  16. ^ Ошибки связи пилот-диспетчер: анализ отчетов Системы отчетности по безопасности полетов (ASRS) . Кембридж: Администрация исследований и специальных программ им. Джона А. Вольпе, Национальный центр транспортных систем. Август 1998 г. стр. VII.
  17. ^ Скалцас, Герасимос; Ракасб, Ясенка; Карлафтис, Мэтью Г. (март 2013 г.). «Анализ непонимания между диспетчером и пилотом воздушного движения в среде NextGen». Журнал управления воздушным транспортом . 27 : 46–51. doi :10.1016/j.jairtraman.2012.11.010.
  18. ^ Gillespie, Brigid M. (май 2012 г.). «Прерывания и недопонимание в хирургии: наблюдательное исследование». Журнал AORN . 95 (5): 576–590. doi : 10.1016/j.aorn.2012.02.012. hdl : 10072/47519 . PMID  22541769.
  19. ^ Боулз, Хьюго (январь 2014 г.). «Как насчет того, чтобы заставить этих ребят в башне говорить по-английски? Непонимание, ELF и безопасность полетов». Текст : 85–100.
  20. ^ Мэттсон, Марифран; Петрин, Дональд А.; Янг, Джон П. (2001). «Интеграция безопасности в авиационную систему: межведомственное обучение пилотов и техников по техническому обслуживанию». Журнал воздушного транспорта по всему миру . 6 (1): 37–63.
  21. ^ ab Moder, C (ноябрь 2012 г.). "Авиационный английский". Энциклопедия прикладной лингвистики . doi :10.1002/9781405198431.wbeal0068. ISBN 9781405194730.
  22. ^ Knoch, Ute (2014). «Использование специалистов по предмету для проверки шкалы оценок ESP: случай шкалы оценок Международной организации гражданской авиации (ИКАО)». Английский для специальных целей . 33 : 77–86. doi :10.1016/j.esp.2013.08.002.
  23. ^ Ким, Хеджон (2013). «Изучение конструкции авиационной коммуникации: критика политики ИКАО в области владения языком» (PDF) . Статьи по языковому тестированию и оценке .
  24. ^ Alderson, JC (2011). «Политика тестирования авиационного английского». Language Assessment Quarterly . 8 (4): 386–403. doi :10.1080/15434303.2011.622017. S2CID  145674682.
  25. ^ Read, J (2000). «Очищение воздуха: прикладные лингвистические перспективы авиационной коммуникации». Australian Review of Applied Linguistics . 32 (3): 21.1–21.11. doi : 10.2104/aral0921 .
  26. ^ ab Mathews, E (2008). "Требования ИКАО к уровню владения языком" (PDF) . Aviation English Academy .
  27. ^ Alderson, JC (март 2009 г.). «Безопасность полетов, политика оценки языка и реализация политики: случай авиационного английского» (PDF) . Annual Review of Applied Linguistics . 29 : 168–187. doi :10.1017/s0267190509090138. S2CID  143807257.
  28. ^ Хельмрайх, Р.; Дэвис, Дж. (2004). «Культура, угроза и ошибка: уроки авиации». Канадский журнал анестезии . 51 : R1–R4. doi : 10.1007/bf03018331 .
  29. ^ Tiewtrakul, T.; Fletcher, SR (февраль 2010 г.). «Проблема региональных акцентов для стандартов владения авиационным английским языком: исследование трудностей понимания в сообщениях диспетчеров воздушного движения и пилотов». Эргономика . 53 (2): 229–239. doi :10.1080/00140130903470033. PMID  20099176. S2CID  205403741.
  30. ^ Талберт, Сьюзен; Стюарт, Мелисса (июнь 1999 г.). «Что является предметом изучения за рубежом?: Раса, пол и «Живая культура»". Журнал современного языка . 83 (2): 173. doi :10.1111/0026-7902.00013.
  31. ^ Триппе, Джулия; Педерсон, Эрик (2013). «Просодический профиль американского авиационного английского». Журнал акустического общества Америки . 134 (5): 4249. Bibcode : 2013ASAJ..134.4249T. doi : 10.1121/1.4831636.