С начала двадцатого века роль автомобилей стала очень важной, хотя и спорной. Они используются во всем мире и стали самым популярным видом транспорта во многих более развитых странах . В развивающихся странах автомобилей меньше, и влияние автомобиля на общество менее заметно, однако оно, тем не менее, значительно. Распространение автомобилей основывалось на более ранних изменениях в транспорте, принесенных железными дорогами и велосипедами . Они внесли радикальные изменения в модели занятости, социальные взаимодействия, инфраструктуру и распределение товаров.
Автомобили обеспечивают более легкий доступ к отдаленным местам и мобильность, с комфортом, помогая людям географически расширять свои социальные и экономические взаимодействия. Негативное влияние автомобиля на повседневную жизнь также существенно. Хотя появление серийного автомобиля представляло собой революцию в промышленности и удобстве, [1] [2] создавая спрос на рабочие места и налоговые поступления, высокие темпы автомобилизации также имели серьезные последствия для общества и окружающей среды.
Современные негативные ассоциации с интенсивным использованием автомобилей включают использование невозобновляемых видов топлива , резкое увеличение уровня смертности в результате несчастных случаев , разобщенность местного сообщества , [3] [4] упадок местной экономики , [5] рост сердечно-сосудистых заболеваний , выбросы загрязняющих веществ в атмосферу и шумовое загрязнение , выбросы парниковых газов , разрастание городов и дорожное движение , сегрегацию пешеходов и других активных транспортных средств, сокращение железнодорожной сети , упадок городов и высокую стоимость единицы расстояния частного транспорта . [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12]
Поскольку у многих людей нет автомобилей, возникающее неравенство усиливает структурное неравенство и наносит непоправимый ущерб окружающей среде. Следовательно, пренебрежение негативными внешними эффектами частной автомобильности безответственно, а замена автомобилей с двигателем внутреннего сгорания на электромобили — это просто стратегия, позволяющая медленнее терять с социальной и экологической точек зрения. [13]
В начале 20 века автомобили поступили в массовое производство . В 1907 году Соединенные Штаты произвели 45 000 автомобилей, но 28 лет спустя, в 1935 году, это число увеличилось почти в 90 раз до 3 971 000. [14] [ нужен лучший источник ] Рост производства потребовал большой новой рабочей силы. В 1913 году в Ford Motor Company работало 14 366 человек , а к 1916 году их число возросло до 132 702. [15] Брэдфорд ДеЛонг , экономический историк, отметил, что «многие выстраивались в очередь у завода Ford, чтобы получить шанс поработать на том, что им казалось (и (для тех, кого не сильно волновал темп сборочной линии ) было невероятно бесполезной работой». [14] Резко возросла потребность в рабочих в крупных новых высокотехнологичных компаниях, таких как Ford. Занятость значительно возросла.
Когда в начале XX века в западных странах наступил автомобильный век, многие консервативные интеллектуалы выступили против увеличения количества автомобилей на дорогах. Новые транспортные средства сократили пространство для пешеходов и сделали ходьбу более опасной, а столкновения автомобилей стали основной причиной гибели пешеходов.
Известный британский либреттист У. С. Гилберт писал в The Times 3 июня 1903 года:
Сэр, я в восторге от предложения, сделанного вашим энергичным корреспондентом сэром Ральфом Пэйном-Гэллви, о том, что все пешеходы должны быть юридически уполномочены стрелять из дробовиков (размер дроби должен быть гуманно ограничен № 8 или № 9) во всех автомобилистов, которые могут показаться им подталкиваемыми к общей опасности. Это не только обеспечило бы быстрое и эффективное наказание для заблудшего автомобилиста, но и обеспечило бы обитателей популярных шоссейных дорог комфортным увеличением дохода. «Автострельба из одного ружья» сильно бы взывала к спортивным инстинктам истинного британца и обеспечила бы достаточную компенсацию владельцам соответствующих придорожных объектов за невыносимое раздражение, причиненное врагами человечества.
Десять лет спустя Альфред Годли написал более развернутое протестное стихотворение « Автобус », в котором урок латинской грамматики искусно сочетался с выражением отвращения к новому виду автотранспорта.
Во всем мире автомобиль облегчил доступ к отдаленным местам. Все больше людей переехали жить в эти отдаленные места и ездить на работу. Возникшие в результате этого заторы на дорогах и разрастание городов привели к увеличению среднего времени в пути в крупных городах и выводу из эксплуатации старых трамвайных систем . [16] Рост загрязнения воздуха и шума, а также снижение безопасности дорожного движения снижают качество жизни . [17] [18]
Примерами проблем с доступом автомобилей в слаборазвитых странах являются асфальтирование мексиканского федерального шоссе 1 через Нижнюю Калифорнию , завершающее соединение Кабо-Сан-Лукаса с Калифорнией . На Мадагаскаре около 30% населения не имеют доступа к надежным всепогодным дорогам. [19] В Китае в 2003 году в 184 городах и 54 000 деревнях не было автомобильных дорог (или дорог вообще). [20]
Определенные тенденции в розничной торговле частично обусловлены использованием автомобилей, например, рост числа супермаркетов , покупка еды в автокафе быстрого питания , а также покупка продуктов на автозаправочных станциях .
Развитие автомобиля способствовало изменениям в распределении занятости, покупках
модели, социальные взаимодействия, приоритеты производства и городское планирование ; растущее использование автомобилей снизило роль ходьбы , лошадей и железных дорог . [21]
Помимо денег на строительство дорог, во многих местах также поощрялось использование автомобилей с помощью новых законов о зонировании , которые требовали от любого нового бизнеса строить определенное количество парковочных мест в зависимости от размера и типа объекта. Результатом стало создание большого количества бесплатных парковочных мест и размещение предприятий дальше от дороги. В совокупности это привело к снижению плотности поселений и сделало образ жизни без автомобилей все более непривлекательным.
Торговые центры привлекают доход вдали от главных улиц и городских центров . Во многих новых торговых центрах и пригородах не были установлены тротуары , [22] что делало пешеходный доступ опасным. Это имело эффект поощрения людей ездить на машине, даже для коротких поездок, которые могли бы быть пройдены пешком, тем самым увеличивая и укрепляя американскую автозависимость . [23] Возможности для трудоустройства, деятельности и жилья расширились для пользователей и сузились для тех, у кого нет машины. [24]
В странах с крупными производителями автомобилей, таких как США или Германия, определенная степень зависимости от автомобилей может быть положительной для экономики на макроэкономическом уровне, поскольку она требует производства автомобилей, что приводит также к созданию рабочих мест и налоговым поступлениям. Эти экономические условия были особенно актуальны в 1920-е годы, когда количество автомобилей во всем мире быстро увеличивалось, а также во время экономического роста после Второй мировой войны . Несмотря на растущее влияние автомобиля на экономику некоторых стран, страны специализируются, экспортируя одни продукты и импортируя другие. Несколько стран, зависящих от автомобилей, не имеющих автомобильной промышленности и нефтяных скважин, должны импортировать транспортные средства и топливо, что влияет на их торговый баланс . Например, большинство европейских стран зависят от импорта ископаемого топлива . Лишь немногие, такие как Германия или Франция, производят достаточно автомобилей, чтобы удовлетворить спрос своей страны на них. Эти факторы влияют на экономический рост в большинстве европейских стран. [25] [26]
По состоянию на 2009 год в автомобильной промышленности США было занято 880 000 рабочих, или примерно 6,5% рабочей силы обрабатывающей промышленности США. [27]
Велоспорт неуклонно становился все более важным в Европе в первой половине 20-го века, но он резко упал в Соединенных Штатах между 1900 и 1910 годами. Автомобили стали доминирующим средством передвижения. В течение 1920-х годов велосипеды постепенно стали считаться детскими игрушками, и к 1940 году большинство велосипедов в США были сделаны для детей.
С начала 20 века и до окончания Второй мировой войны родстеры составляли большинство взрослых велосипедов, продаваемых в Великобритании и во многих частях Британской империи. В течение многих лет после появления мотоцикла и автомобиля они оставались основным средством передвижения для взрослых.
В нескольких странах — как с высоким, так и с низким уровнем дохода — велосипеды сохранили или вернули себе эту позицию. В Дании политика в отношении велосипедов была принята как прямое следствие нефтяного кризиса 1973 года , тогда как в Нидерландах пропаганда велосипедов началась всерьез с кампании против смертей на дорогах под названием «остановим убийства детей». Сегодня в обеих странах высокая доля велосипедов в общем объеме транспорта, а также высокие показатели владения автомобилями.
До появления автомобиля основными видами транспорта в городах были лошади, ходьба пешком и (с 19 века) трамваи . [21] Лошади требуют большого ухода, поэтому их содержали в общественных местах, которые обычно находились далеко от жилых домов. Богатые люди могли позволить себе держать лошадей для личного пользования, отсюда и термин « торговля экипажами» , относящийся к элитному покровительству. [28] Конский навоз, оставленный на улицах, также создавал проблему санитарии . [29]
Мотоцикл сделал регулярные поездки на средние расстояния более удобными и доступными, а после Первой мировой войны и автомобиль, особенно в районах без железных дорог. Поскольку автомобили не требовали отдыха, были быстрее конных экипажей и вскоре имели более низкую общую стоимость владения , больше людей могли регулярно путешествовать дальше, чем в прежние времена. Строительство автомагистралей в 1950-х годах продолжило это. Некоторые эксперты предполагают, что многие из этих изменений начались в более ранний Золотой век велосипеда , с 1880 по 1915 год. [30]
Начиная с 1940-х годов большинство городских сред в Соединенных Штатах лишились трамваев , канатных дорог и других форм легкорельсового транспорта , которые были заменены дизельными моторными автобусами или автобусами . Многие из них так и не вернулись, но некоторые городские сообщества в конечном итоге установили скоростной транзит .
Еще одно изменение, вызванное автомобилем, заключается в том, что современные городские пешеходы должны быть более бдительными, чем их предки. В прошлом пешеходу приходилось беспокоиться об относительно медленно движущихся трамваях или других препятствиях на пути. С распространением автомобиля пешеходу приходится предвидеть риски безопасности, связанные с автомобилями, движущимися на высокой скорости, поскольку они могут нанести серьезные травмы человеку и привести к летальному исходу [21], в отличие от предыдущих времен, когда причиной смерти на дорогах обычно были лошади, выходящие из-под контроля.
По мнению многих социологов, потеря деревень пешеходного масштаба также разъединила сообщества. Многие люди в развитых странах имеют меньше контактов с соседями и редко ходят пешком, если только они не придают этому большое значение. [ необходима цитата ]
После Второй мировой войны в Соединенных Штатах правительственная политика и постановления, такие как Закон о федеральных автомагистралях 1956 года , недорогие ипотечные кредиты через законопроект о правах военнослужащих и красная черта в жилых районах в сочетании с бегством белых способствовали созданию пригородов. Пригородное изобилие привело к появлению поколения бэби-бумеров, далеко оторвавшегося от тягот своих родителей. Общественные стандарты прошлого, обусловленные дефицитом и необходимостью делиться общественными ресурсами, уступили место новым кредо самоисследования. По мере того как экономика 1950-х и 1960-х годов бурно развивалась, продажи автомобилей неуклонно росли с 6 000 000 единиц, продаваемых в год в Соединенных Штатах, до 10 000 000. Замужние женщины вступили в ряды рабочей силы, и семьи с двумя автомобилями, подъездными путями и гаражами стали обычным явлением. Однако в 1970-х годах сравнительная экономическая стагнация, которая тогда наблюдалась, сопровождалась общественным самоанализом изменений, которые принес автомобиль. Критики автомобильного общества не нашли позитивного выбора в решении переехать в пригороды; физическое перемещение рассматривалось как бегство. Автомобильная промышленность также подвергалась атакам со стороны бюрократических фронтов, а новые правила выбросов и CAFÉ начали препятствовать прибыли Большой тройки (производителей автомобилей), поскольку Соединенные Штаты вступили в рецессию.
Кеннет Р. Шнайдер в книге «Автород против человечества» (1971) призвал к войне против автомобиля, высмеял его за то, что он является разрушителем городов, и сравнил его распространение с болезнью. В сочетании со своей второй книгой « О природе городов » (1979) он призвал к борьбе за прекращение и частичное обращение вспять негативных изменений в транспорте, хотя в то время его в значительной степени игнорировали. [31] Известный социальный критик Вэнс Паккард в книге «Нация незнакомцев» (1972) обвинил географическую мобильность, обеспечиваемую автомобилем, в одиночестве и социальной изоляции. Продажи автомобилей достигли пика в 1973 году, когда было продано 14,6 млн единиц, и не достигли сопоставимых уровней в течение следующего десятилетия. За арабо-израильской войной 1973 года последовало нефтяное эмбарго ОПЕК , что привело к взрыву цен, длинным очередям на заправочных станциях и разговорам о нормировании топлива.
Хотя в ретроспективе может показаться очевидным, что автомобильная/пригородная культура будет продолжать существовать, как это было в 1950-х и 1960-х годах, такой уверенности не было в то время, когда британский архитектор Мартин Поули написал свою основополагающую работу « Частное будущее » (1973). Поули называл автомобиль «предвестником приватизации; символом и реальностью ухода от общества» и считал, что, несмотря на его кратковременные неудачи, его доминирование в североамериканском обществе продолжится. Автомобиль был частным миром, который допускал фантазию и побег, и Поули предсказывал, что он будет расти в размерах и в технологических возможностях. Он не видел никакой патологии в потребительском поведении, основанном на свободе выражения.
Улучшенный транспорт ускорил внешний рост городов и развитие пригородов за пределами трамвайных пригородов более ранней эпохи . [21] До появления автомобиля рабочие фабрик жили либо близко к фабрике, либо в густонаселенных районах, расположенных дальше, соединенных с фабрикой трамваем или железной дорогой . Автомобиль и федеральные субсидии на дороги и развитие пригородов, которые поддерживали культуру автомобилей, позволили людям жить в малонаселенных жилых районах, еще дальше от центра города и интегрированных городских кварталов. [21] Промышленных пригородов было немного, отчасти из-за зонирования одноразового использования , они создавали мало рабочих мест для местных жителей, и жители преодолевали большие расстояния на работу каждый день, поскольку пригороды продолжали расширяться. [7]
Автомобиль оказал значительное влияние на культуру Соединенных Штатов . В американском обществе автомобиль традиционно играет важную роль в личной мобильности и часто рассматривается как символ независимости, индивидуализма и свободы. [32] [33] [34] По данным немецкого делового журнала Manager Magazin , Соединенные Штаты считаются «страной автомобилей par excellence», являясь «родиной ресторанов с обслуживанием под открытым небом , автомобильных кинотеатров и шоссе 66 ». [35]
Как и другие транспортные средства, автомобили были включены в произведения искусства, включая музыку, книги и фильмы. Между 1905 и 1908 годами было написано более 120 песен, в которых автомобиль был темой. [21] [ проверка не удалась ] Хотя такие авторы, как Бут Таркингтон, осуждали автомобильный век в книгах, включая «Великолепные Эмберсоны» (1918), романы, восхваляющие политические последствия моторизации, включали « Свободный воздух » (1919) Синклера Льюиса , который пошел по стопам более ранних романов о велотуризме . Некоторые эксперты начала 20 века сомневались в безопасности и целесообразности разрешения женщинам-автомобилистам. Дороти Левитт была среди тех, кто развеял эти опасения, настолько, что столетие спустя была только одна страна, где женщинам было запрещено водить машину . Если средства массовой информации XIX века сделали героями Кейси Джонса , Аллана Пинкертона и других ярых защитников общественного транспорта , то новые дорожные фильмы предложили героев, которые нашли свободу и равенство, а не долг и иерархию, на открытой дороге.
Джордж Монбиот пишет, что широко распространенная автомобильная культура сместила предпочтения избирателей в сторону правого крыла политического спектра, и считает, что автомобильная культура способствовала росту индивидуализма и сокращению социальных взаимодействий между членами различных социально-экономических классов. [36] Американская автомобильная лига выступала за создание большего количества и лучших автомобилей с первых дней появления автомобиля, а Американская автомобильная ассоциация присоединилась к движению за хорошие дороги, начавшемуся во время раннего помешательства на велосипедах ; когда производители и поставщики нефтяного топлива прочно обосновались, они также присоединились к строительным подрядчикам, лоббируя правительства с целью строительства общественных дорог. [7]
С развитием моторизации туризма отдельные лица, семьи и небольшие группы смогли отдыхать в отдаленных местах, таких как национальные парки . Дороги, включая Blue Ridge Parkway, были построены специально для того, чтобы помочь городским массам насладиться природными пейзажами, которые раньше видели лишь немногие. На любимых маршрутах появились дешевые рестораны и мотели , которые обеспечивали заработную плату местным жителям, не желавшим присоединяться к тенденции к депопуляции в сельской местности . [ требуется ссылка ]
.jpg/1280px-1973_Triumph_TR6_Roadster_(16313636976).jpg)
Строительство дорог иногда также находилось под влиянием политических идеологий кейнсианского стиля . В Европе масштабные программы строительства автомагистралей были инициированы рядом социал-демократических правительств после Второй мировой войны в попытке создать рабочие места и сделать автомобиль доступным для рабочего класса. С 1970-х годов продвижение автомобиля все больше становилось чертой некоторых консерваторов . Маргарет Тэтчер упоминала «великую автомобильную экономику» в статье « Дороги к процветанию» . [ требуется ссылка ] Нефтяной кризис 1973 года и связанные с ним меры по нормированию топлива впервые за поколение выявили, как могут выглядеть города без автомобилей, оживляя или создавая в этом процессе экологическое сознание. Партии зеленых появились в нескольких европейских странах как частичный ответ на автомобильную культуру, но также как политическое крыло антиядерного движения.
Подъем автомобильной культуры в двадцатом веке сыграл важную культурную роль в кинематографе, в том числе в дорожных фильмах и блокбастерах . Джеймс Бонд был замечен в своем Aston Martin DB5 , а Джеймс Дин в других мощных автомобилях. Некоторые комедии и фэнтези, такие как Susie the Little Blue Coupe , Go Trabi Go , Herbie , Chitty Chitty Bang Bang и Cars (фильм) были сосредоточены на автомобиле как персонаже. Другие, такие как A Racing Romeo , The Great Race и Racing Dreams, были об автомобильных гонках.
С появлением автомобильных радиоприемников радиопрограммы в час пик стали называться drive time . Музыка также ссылается на воздействия, такие как Big Yellow Taxi .
Со временем автомобиль превратился из средства передвижения или символа статуса в предмет интереса и желанного образа жизни среди многих людей в мире, которые ценят автомобили за их мастерство, производительность, а также за широкий спектр занятий, в которых можно участвовать с помощью своего автомобиля. [37] Людей, которые испытывают живой интерес к автомобилям и/или занимаются автомобильным хобби, называют «автолюбителями».
Одним из основных аспектов этого хобби является коллекционирование. Автомобили, особенно классические , ценятся их владельцами как имеющие эстетическую, развлекательную и историческую ценность. [38] Такой спрос генерирует инвестиционный потенциал и позволяет некоторым автомобилям устанавливать необычайно высокие цены и становиться финансовыми инструментами сами по себе. [39]
Вторым важным аспектом автомобильного хобби является модификация транспортных средств, поскольку многие автолюбители модифицируют свои автомобили для достижения улучшений производительности или визуальных улучшений. В этом сегменте автомобильного хобби существует множество субкультур, например, те, кто строит свои собственные автомобили, в первую очередь на основе внешнего вида оригинальных образцов или репродукций конструкций американского автомобильного рынка до 1948 года и аналогичных конструкций эпохи Второй мировой войны и более ранних из других стран мира, известны как хот-роддеры , в то время как те, кто считает, что автомобили должны оставаться верными своим оригинальным конструкциям и не подвергаться изменениям, известны как «пуристы».
Кроме того, автоспорт (как профессиональный, так и любительский), а также мероприятия по вождению, на которых энтузиасты со всего мира собираются, чтобы погонять и продемонстрировать свои автомобили, также являются важными столпами автомобильного хобби. Яркими примерами таких мероприятий являются ежегодный ралли классических автомобилей Mille Miglia и гонка суперкаров Gumball 3000 .
Было создано множество автомобильных клубов для содействия социальному взаимодействию и общению среди тех, кто гордится владением, обслуживанием, вождением и демонстрацией своих автомобилей. Многие престижные общественные мероприятия по всему миру сегодня сосредоточены вокруг этого хобби, ярким примером является выставка классических автомобилей Pebble Beach Concours d'Elegance .
На долю автомобильных аварий приходится 37,5% несчастных случаев со смертельным исходом в Соединенных Штатах, что делает их основной причиной несчастных случаев со смертельным исходом в стране. [44] Хотя путешественники в автомобилях умирают меньше за поездку или за единицу времени или расстояния, чем большинство других пользователей личного транспорта, таких как велосипедисты или пешеходы [ требуется ссылка ] , автомобили также используются чаще, что делает безопасность автомобилей важной темой для изучения. Для людей в возрасте от 5 до 34 лет в Соединенных Штатах автомобильные аварии являются основной причиной смерти, унося жизни 18 266 американцев каждый год. [45] [ неудачная проверка ]
По оценкам, в 20 веке в результате столкновений транспортных средств погибло около 60 миллионов человек [46], что примерно равно числу жертв Второй мировой войны . Только в 2010 году в результате дорожно-транспортных происшествий погибло 1,23 миллиона человек. [47]
Несмотря на большое количество смертельных случаев, тенденция столкновений автотранспортных средств показывает снижение. Данные о дорожных сборах в развитых странах показывают, что количество смертельных случаев в результате столкновений автомобилей снизилось с 1980 года. Япония является экстремальным примером , где количество смертей на дорогах снизилось до 5115 в 2008 году, что составляет 25% от показателя 1970 года на душу населения и 17% от показателя 1970 года на расстояние, пройденное транспортным средством. В 2008 году впервые в Японии в результате столкновений с автомобилями погибло больше пешеходов, чем пассажиров транспортных средств. [48] Помимо улучшения общих дорожных условий, таких как освещение и раздельные пешеходные дорожки, Япония устанавливает технологии интеллектуальной транспортной системы, такие как мониторы застрявших автомобилей, чтобы избежать столкновений.
В развивающихся странах статистика может быть крайне неточной или ее трудно получить. Некоторые страны не значительно снизили общий уровень смертности, который, например, в Таиланде в 2007 году составил 12 000 человек. [49] В Соединенных Штатах в двадцати восьми штатах наблюдалось снижение числа смертей в автомобильных авариях в период с 2005 по 2006 год. [50] 55% пассажиров транспортных средств в возрасте 16 лет и старше в 2006 году не использовали ремни безопасности , когда они попали в аварию. [51] Тенденции смертности на дорогах, как правило, следуют закону Смида , [52] эмпирической схеме, которая коррелирует рост показателей смертности на душу населения с загруженностью дорог.
Преступления, связанные с автомобилями, включают преступления, которые существовали до появления автомобиля, а не были связаны исключительно с ним. Многие из них стали более распространенными с ростом массового автомобилизма.
Согласно Справочнику по оценке внешних издержек в транспортном секторе [6], составленному Делфтским университетом и являющемуся основным справочником в Европейском Союзе по оценке внешних эффектов автомобилей, основными внешними издержками, связанными с эксплуатацией автомобиля, являются:
Использование автомобилей для передвижения создает барьеры, сокращая ландшафт, необходимый для пеших и велосипедных прогулок. Поначалу это может показаться незначительной проблемой, но в долгосрочной перспективе это представляет угрозу для детей и пожилых людей. Транспорт является основным видом использования земли , оставляя меньше земли для других целей.
Автомобили также загрязняют воздух и воду. Хотя лошадь производит больше отходов, автомобили дешевле, поэтому их гораздо больше в городских районах, чем лошадей когда-либо было. Выбросы вредных газов, таких как оксид углерода , озон, углекислый газ, бензол и твердые частицы, могут нанести вред живым организмам и окружающей среде. Выбросы от автомобилей вызывают инвалидность, респираторные заболевания и истощение озонового слоя . Шумовое загрязнение от автомобилей также может потенциально привести к нарушениям слуха, головным болям и стрессу у тех, кто часто ему подвергается.
В таких странах, как США, инфраструктура , которая делает возможным использование автомобиля, например, автомагистрали, дороги и парковки, финансируется правительством и поддерживается за счет требований зонирования и строительства. [55] Налоги на топливо в США покрывают около 60% расходов на строительство и ремонт автомагистралей, но лишь незначительную часть расходов на строительство или ремонт местных дорог. [56] [57] Платежи пользователей автотранспортных средств отстают от государственных расходов, связанных с использованием автотранспортных средств, на 20–70 центов за галлон бензина. [58] Законы о зонировании во многих областях требуют, чтобы большие бесплатные парковки сопровождали любые новые здания. Муниципальные парковки часто бывают бесплатными или не взимают рыночную плату . Следовательно, стоимость вождения автомобиля в США субсидируется, поддерживается предприятиями и правительством, которые покрывают стоимость дорог и парковки. [55] Это в дополнение к другим внешним расходам, которые пользователи автомобилей не платят, таким как аварии или загрязнение. Даже в странах с более высокими налогами на бензин, таких как Германия, автомобилисты не полностью оплачивают внешние расходы, которые они создают.
Эта государственная поддержка автомобилей посредством субсидий на инфраструктуру, расходов на патрулирование дорог , возврат угнанных автомобилей и многих других факторов делает общественный транспорт менее экономически конкурентоспособным выбором для пассажиров при рассмотрении расходов из кармана . Потребители часто делают выбор на основе этих расходов и недооценивают косвенные расходы на владение автомобилем, страхование и техническое обслуживание. [56] Однако во всем мире и в некоторых городах США сборы за проезд и парковку частично компенсируют эти крупные субсидии на вождение. Сторонники политики планирования транспорта часто поддерживают сборы, повышенные налоги на топливо, ценообразование в условиях перегруженности дорог и рыночное ценообразование для муниципальных парковок как средство балансирования использования автомобилей в городских центрах с более эффективными видами транспорта, такими как автобусы и поезда.
Когда города взимают рыночные цены за парковку, а мосты и туннели платные, вождение становится менее конкурентоспособным с точки зрения расходов из собственного кармана. Когда муниципальная парковка стоит дешевле, а дороги не платные, большая часть стоимости использования транспортного средства оплачивается из общих государственных доходов, субсидии на использование автотранспортных средств. Размер этой субсидии затмевает федеральные, государственные и местные субсидии на поддержание инфраструктуры и льготные тарифы на общественный транспорт. [56]
Напротив, хотя железнодорожный транспорт несет экологические и социальные издержки, его влияние очень незначительно. [56]
Ходьба пешком или езда на велосипеде часто оказывают положительное влияние на общество, поскольку помогают снизить расходы на здравоохранение и практически не загрязняют окружающую среду.
Исследование попыталось количественно оценить расходы на автомобили (т. е. использование автомобиля и связанные с этим решения и деятельность, такие как политика производства и транспорта/инфраструктуры) в обычной валюте, обнаружив, что общая стоимость срока службы автомобилей в Германии составляет от 0,6 до 1,0 млн евро, а доля этих расходов, которую несет общество, составляет от 41% (4674 евро в год) до 29% (5273 евро в год). Это говорит о том, что автомобили потребляют «большую долю располагаемого дохода », создавая «сложности в восприятии транспортных расходов, экономической жизнеспособности альтернативных видов транспорта или обоснованности налогов». [59]
По сравнению с другими популярными видами пассажирского транспорта, особенно автобусами или поездами, автомобиль имеет относительно высокую стоимость в расчете на пройденное расстояние. [60] Для среднестатистического владельца автомобиля амортизация составляет около половины стоимости эксплуатации автомобиля, [61] тем не менее, типичный автомобилист сильно недооценивает эту фиксированную стоимость или даже вообще игнорирует ее. [62]
В Соединенных Штатах расходы на владение автомобилем могут значительно различаться в зависимости от штата, в котором вы живете. В 2013 году годовые расходы на владение автомобилем, включая ремонт, страховку, бензин и налоги, были самыми высокими в Джорджии (4233 долл. США) и самыми низкими в Орегоне (2024 долл. США), а средний показатель по стране составил 3201 долл. США. [63] Кроме того, IRS считает, что для расчетов налоговых вычетов автомобиль имеет общую стоимость для водителей в США в размере 0,55 долл. США за милю, около 0,26 евро за км. [64] Данные, предоставленные Американской автомобильной ассоциацией, показывают, что стоимость владения автомобилем в Соединенных Штатах растет примерно на 2% в год. [65] Данные за 2013 год, предоставленные Канадской автомобильной ассоциацией, заключают, что стоимость владения компактным автомобилем в Канаде, включая амортизацию, страховку, расходы по займам, техническое обслуживание, лицензирование и т. д., составляла 9500 канадских долларов в год, [66] или около 7300 долл. США.
Австрийский философ Иван Иллич , критик привычек современного общества, был одним из первых мыслителей, создавших так называемую концепцию потребительской скорости . Он определил этот термин в своей книге 1974 года «Энергия и справедливость» [67] как расстояние, которое средний человек проезжает каждый год, деленное на количество времени, уделяемого поездкам на работу и связанным с ними видам деятельности. Он подсчитал, что средний американский мужчина проводил 1600 часов в год в автомобильной деятельности — около 28% времени, которое он проводит бодрствуя — и проезжал 7500 миль (12 100 км) на машине каждый год, что дает потребительскую скорость около 4,7 миль в час (7,6 км/ч). Для сравнения, их современники в развивающихся странах тратили менее 8% своего времени на ходьбу. Другими словами, «то, что отличает движение в богатых странах от движения в бедных странах, — это не большее расстояние, пройденное большинством за час жизни, а большее количество часов принудительного потребления больших доз энергии, упакованной и неравномерно распределенной транспортной отраслью». [68]
{{cite book}}: |work=проигнорировано ( помощь )Отрывки из «Энергии и справедливости»; также собраны в «К истории потребностей»