Диагональная тяга Панара , прикрепленная болтами к оси черной балки прямоугольного профиля на переднеприводной Mazda MPV 2002 года выпуска . Это пример «мертвой оси». «Ведущий мост» не просто соединяет два колеса, но и приводит их в движение.
Балочная ось , жесткая ось или неразрезная ось — это зависимая конструкция подвески, в которой комплект колес соединен по бокам одной балкой или валом. Балочные оси когда-то обычно использовались на задних колесах автомобиля, но исторически они также использовались в качестве передних осей в полноприводных автомобилях. В большинстве автомобилей балочные мосты заменены передней и задней независимой подвеской .
Выполнение
Характеристики подвески с твердым мостом : изменение развала на неровностях, отсутствие при отбое, большая неподрессоренная масса.
При балочной оси угол развала между колесами одинаков независимо от положения подвески.
Задняя подвеска с поворотной балкой аналогична конструкции подвески, однако ее балочная ось способна поворачиваться, тем самым функционируя как стабилизатор поперечной устойчивости и контролируя крен кузова, и считается полузависимой конструкцией подвески.
Ведущая ось против мертвой оси
Ведущий мост в джипе. Это передняя подвеска с винтовыми пружинами.
Ведущий мост — это тип балочной оси, в которой вал (или, как правило, валы, соединенные для перемещения как единое целое) также передает мощность на колеса; балочную ось, которая также не передает мощность, иногда называют мертвой осью . Хотя эта система подвески обычно используется в автомобилях с приводом Гочкиса , она также может использоваться с другими типами трансмиссии.
Преимущества
Балочная ось обычно проста по конструкции, прочна и недорога в производстве.
На каждом управляемом и ведомом колесе необходим только один кардан или шарнир равных угловых скоростей , на неуправляемых колесах его нет; это снижает требования к техническому обслуживанию и производственные затраты по сравнению с независимыми подвесками, для которых обычно требуется два таких шарнира на каждом ведущем колесе.
Балочная ось занимает мало места, что является важным преимуществом для внедорожной техники, поскольку она обеспечивает лучшую маневренность автомобиля и долговечность в условиях высоких нагрузок.
Угол развала жестко фиксирован геометрией моста; у ведущего моста схождение обычно также фиксировано.
Поскольку кузов автомобиля кренится во время крутых поворотов, неизменный развал обеспечивает предсказуемую управляемость — по крайней мере, на гладких поверхностях.
Характеристики тяги, торможения и износа шин не изменяются при сжатии подвески. Это большие преимущества для автомобиля, перевозящего тяжелые грузы, и вместе с характерной прочностью балки моста это привело к тому, что передняя и задняя балка мостов стали практически универсальными для автобусов и тяжелых грузовиков . В большинстве пикапов малой и средней грузоподъемности , внедорожников и фургонов также используется балочная ось, по крайней мере, сзади.
Недостатки
Балочная ось не позволяет каждому колесу двигаться независимо при движении по неровной поверхности, а управляемость обычно хуже, чем у более сложных конструкций подвески.
В поворотах внешнее колесо часто подвергается неблагоприятному углу развала, когда внутреннее колесо натыкается на неровности, что может внезапно ухудшить сцепление с дорогой на поворотах и дестабилизировать автомобиль.
Угол развала не может измениться во время крена кузова, а геометрический центр крена подвески всегда фиксируется в физической средней точке оси, что ограничивает возможности настройки подвески. Кроме того, центр крена перемещается в ответ на неровности дороги.
Для ведущей оси схождение обычно фиксируется на нуле, и динамическое управление схождением сложно реализовать.
Масса балки является частью неподрессоренной массы автомобиля, что ухудшает качество езды .
Потребность в устройствах бокового расположения, таких как стержень Панара или рычаг Уотта, увеличивает неподрессоренную массу и частично нивелирует преимущества балочной оси в простоте, пространственной эффективности и стоимости.
В автомобиле с обычным приводом Гочкиса вся ось может прокручиваться в опорах в ответ на крутящие нагрузки; во время резкого ускорения это может снизить сцепление с дорогой и вызвать подпрыгивание колес или внезапное изменение схождения.
Громоздкий корпус дифференциала ведущего моста Hotchkiss уменьшает дорожный просвет, затрудняя способность автомобиля преодолевать глубокую грязь, преодолевать препятствия и преодолевать дороги с глубокими колеями.
Корпус дифференциала можно поднять только за счет использования колес и шин большего размера, что обычно приводит к снижению неподрессоренной массы, эффективности торможения и затратам на приобретение; кроме того, может потребоваться модификация автомобиля для обеспечения достаточного зазора между крыльями или рамой .
Подвеска передней балки необычайно чувствительна к любой несоосности ступицы и колеса в сборе, что может вызвать колебание рулевого управления из стороны в сторону («шимми») на определенных скоростях (обычно 60–80 километров в час (40–40–40 км/ч)). 50 миль в час)), обычно называемое «смертельным раскачиванием» в сообществе внедорожников. [1] Эта проблема решена на некоторых автомобилях с рулевыми демпферами, хотя снятие и тщательная установка передних колес часто решает проблему.
