Безопасность в численности — это гипотеза о том, что, будучи частью большой физической группы или массы, человек с меньшей вероятностью станет жертвой несчастного случая, несчастного случая , нападения или другого плохого события. Некоторые родственные теории также утверждают (и могут показать статистически) , что массовое поведение (ставя более предсказуемым и «известным» другим людям) может снизить риски несчастных случаев, например, в области безопасности дорожного движения - в этом случае эффект безопасности создает фактическое снижение опасности, а не просто ее перераспределение среди более крупной группы.
Биолог-математик У. Д. Гамильтон в 1971 году предложил свою теорию эгоистичного стада , чтобы объяснить, почему животные стремятся к центральному положению в группе. Каждый человек может уменьшить свою зону опасности, располагаясь рядом с соседями вокруг и двигаясь к центру группы. [1] Эффект был протестирован на охоте на бурых морских котиков со стороны больших белых акул . При использовании тюленей-ловушек расстояние между приманками варьировалось, чтобы создать разные области опасности. Тюлени с большей областью опасности, как и предполагалось, имели повышенный риск нападения акул. [2] Адаптация к хищникам включает в себя такое поведение, как скопление птиц, выпас овец [3] и стайное обучение рыбы. [4] Точно так же пингвины Адели ждут, чтобы прыгнуть в воду, пока не соберется достаточно большая группа, что снижает риск нападения тюленей для каждой особи. [5] Такое поведение также наблюдается при мастинге и насыщении хищников , когда хищники в течение определенного периода времени перегружены обилием добычи, в результате чего выживает большая часть добычи.
В 1949 году Р. Дж. Смид сообщил, что уровень смертности на душу населения на дорогах, как правило, ниже в странах с более высоким уровнем владения автотранспортными средствами. [6] Это наблюдение привело к закону Смида .
В 2003 году П. Л. Якобсен [7] сравнил показатели пешеходного и велосипедного движения в ряде стран с частотой столкновений между автомобилистами и велосипедистами или пешеходами. Он обнаружил обратную зависимость, которая, как предполагалось, объяснялась концепцией, описанной как «поведенческая адаптация», согласно которой водители, которые подвергаются воздействию большего количества велосипедистов на дороге, начинают более безопасно объезжать их. Несмотря на то, что концепция является привлекательной для сторонников велосипедного движения, она не получила эмпирического подтверждения. Другое комбинированное моделирование [8] [9] и эмпирические данные показывают, что, хотя изменения в поведении водителей все еще могут быть одним из способов снижения риска столкновения на одного велосипедиста с увеличением числа велосипедистов, [10] этот эффект можно легко добиться с помощью простых пространственных процессов, подобных биологические стадные процессы, описанные выше. [11]
Не принимая во внимание гипотезы 1 и 3, Якобсен пришел к выводу, что «автомобилист с меньшей вероятностью столкнется с человеком, идущим или ездящим на велосипеде, если больше людей ходят или ездят на велосипеде». Он описал эту теорию как «безопасность в цифрах». [7]
Безопасность в цифрах также используется для описания доказательств того, что количество пешеходов или велосипедистов обратно пропорционально коррелирует с риском столкновения автомобилиста с пешеходом или велосипедистом . Эта нелинейная зависимость была впервые показана на перекрестках. [12] [13] Это было подтверждено экологическими данными из городов Калифорнии и Дании, а также европейских стран, а также данными временных рядов для Соединенного Королевства и Нидерландов. [7] Число раненых пешеходов и велосипедистов увеличивается медленнее, чем можно было бы ожидать, исходя из их количества. То есть, больше людей ходят или ездят на велосипеде там, где риск для отдельного пешехода или велосипедиста ниже. [14] [15] Исследование, проведенное в 2002 году по вопросу о том, снижается ли риск пешеходов с увеличением потока пешеходов, с использованием данных 1983-86 годов по сигнализированным перекресткам в городе в Канаде, показало, что в некоторых обстоятельствах поток пешеходов увеличивается там, где риск на одного пешехода снижается. [16]
После того, как в Финляндии начали продвигать езду на велосипеде, смертность велосипедистов снизилась на 75%, а количество поездок увеличилось на 72%. [17]
В Англии в период с 2000 по 2008 год количество серьезных велосипедных травм снизилось на 12%. За тот же период количество велосипедных поездок в Лондоне удвоилось. [18] [19] [20] В первый год действия лондонского сбора за въезд в Лондон трафик автотранспорта снизился на 16%, использование велосипедов увеличилось на 28%, а травматизм велосипедистов снизился на 20% . [21] В январе 2008 года количество велосипедистов в Лондоне, проходящих лечение в больницах по поводу серьезных травм, увеличилось на 100% за шесть лет. За это же время, сообщают они, число велосипедистов увеличилось на 84%. [22] В Йорке, сравнивая периоды 1991–93 и 1996–98 годов, число убитых и серьезно раненых велосипедистов сократилось на 59%. Доля поездок на велосипеде выросла с 15% до 18%. [23]
В Германии с 1975 по 2001 год общее количество велосипедных поездок по Берлину увеличилось почти в четыре раза. В период с 1990 по 2007 год доля поездок на велосипеде увеличилась с 5% до 10%. В период с 1992 по 2006 год количество серьезных велосипедных травм снизилось на 38%. [24] [25] В Германии в целом в период с 1975 по 1998 год количество погибших велосипедистов снизилось на 66%, а процент поездок на велосипеде вырос с 8% до 12%. [26]
В Америке за период 1999-2007 годов абсолютное число погибших или серьезно травмированных велосипедистов снизилось на 29%, а количество поездок на велосипеде в Нью-Йорке увеличилось на 98%. [27] [28] [29] В Портленде, штат Орегон, в период с 1990 по 2000 год процент работников, которые добирались на работу на велосипеде, вырос с 1,1% до 1,8%. К 2008 году эта доля выросла до 6,0%; в то время как число рабочих увеличилось всего на 36% в период с 1990 по 2008 год, количество работников, передвигающихся на велосипеде, увеличилось на 608%. По оценкам, в период с 1992 по 2008 год количество велосипедистов, пересекающих четыре моста в центр города, увеличилось на 369% в период с 1992 по 2008 год. За тот же период количество зарегистрированных аварий увеличилось всего на 14%. [30] [31] [32]
В Копенгагене, Дания, в период с 1995 по 2006 год число погибших или серьезно раненых велосипедистов сократилось на 60%. За тот же период количество поездок на велосипеде увеличилось на 44%, а процент людей, приезжающих на работу на велосипеде, увеличился с 31% до 36%. [33]
В Нидерландах в период с 1980 по 2005 год количество смертей среди велосипедистов снизилось на 58%, а число велосипедистов увеличилось на 45%. [34]
За семь лет 1980-х годов количество госпитализаций велосипедистов снизилось на 5%, а езда на велосипеде в Западной Австралии увеличилась на 82%. [35]
Вероятность столкновения автомобилиста с человеком, идущим или ездящим на велосипеде, меньше, если больше людей ходят или ездят на велосипеде.
Согласно полученным результатам, риск - количество аварий с участием незащищенных участников дорожного движения на одного незащищенного участника дорожного движения - увеличивается с увеличением количества автотранспортных средств, но снижается с увеличением количества пешеходов и велосипедистов.
{{cite journal}}
: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )Анализ взаимосвязи между потоком велосипедистов и количеством зарегистрированных несчастных случаев на экспериментальной территории показывает, что относительный риск — когда риск определяется как количество ожидаемых (подлежащих регистрации) несчастных случаев на одного проезжающего велосипедиста — уменьшается с увеличением потока велосипедистов.
{{cite journal}}
: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )Некоторые исследования показывают, что риски травм пешеходов и велосипедистов сильно нелинейны. Это означает, что чем больше пешеходов или велосипедистов, тем ниже риск, которому подвергается каждый пешеход или велосипедист.
Оценки параметров модели показывают, что количество наездов на пешеходов увеличивается медленнее, чем количество пешеходов; то есть частота столкновений снижается по мере увеличения количества пешеходов, что согласуется с предыдущими исследованиями Ледена и Якобсена. В частности, удвоение количества пешеходов (увеличение на 100%) связано лишь с 52%-ным увеличением количества столкновений транспортных средств с пешеходами, при этом соответствующий показатель снижается примерно на 24%.
{{cite journal}}
: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )Увеличение потока велосипедов на 10% было связано с увеличением частоты травм велосипедистов на 4,4%.
{{cite journal}}
: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )На перекрестках в центре города ежегодно происходит немного больше столкновений пешеходов и транспортных средств, чем на перекрестках в Восточном Окленде, но ежегодно проходит примерно в три раза больше пешеходов, что указывает на более низкий годовой уровень аварий на одного пешехода, чем в Восточном Окленде.
{{cite journal}}
: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )[a]с увеличением количества пешеходов ожидаемое количество ДТП с участием пешеходов увеличивается с уменьшающейся скоростью (рис. 1a). По мере увеличения количества пешеходов ожидаемый риск аварии для каждого отдельного перехода снижается (рис. 1b).
{{cite journal}}
: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite journal}}
: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )Проверка показала, что показатели степени составляли 0,5 как для потоков пешеходов, так и для транспортных средств в моделях аварий с участием уязвимых участников дорожного движения, и 1,0 для показателя потока транспортных средств в моделях дорожно-транспортных происшествий. Для дорожно-транспортных происшествий с участием велосипедистов правильный показатель степени потока велосипедистов, вероятно, будет несколько ниже 0,5, что близко к 0,35.
По оценкам, количество столкновений увеличивается с увеличением количества AADT и количества пешеходов, хотя эти зависимости являются нелинейными (о чем свидетельствуют показатели степени AADT и PEDS, значительно меньшие 1). Это подтвердит, что использование частоты столкновений основано на ошибочном предположении о линейной зависимости между столкновениями и объемами.
{{cite journal}}
: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )Как и в случае с зарубежными данными, правило экспоненциального роста хорошо соответствует австралийским данным. Если езда на велосипеде увеличится вдвое, риск на километр упадет примерно на 34%; и наоборот, если езда на велосипеде сократится вдвое, риск на километр будет примерно на 52% выше.
{{cite web}}
: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )При увеличении пешеходного и велосипедного движения коэффициент смертности на километр снижается.
{{cite web}}
: Отсутствует или пусто |url=
( помощь )Найдено подтверждение существования эффекта безопасности для велосипедистов, водителей мопедов и – с меньшей уверенностью – для пешеходов на кольцевых развязках.
{{cite journal}}
: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )Таблица 2 показывает, что, как и ожидалось, риск того, что велосипедисты станут жертвами дорожно-транспортных происшествий, снижается по мере увеличения доли велосипедистов.
{{cite journal}}
: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )уровень конфликтов среди велосипедистов в два раза выше в местах с низким велосипедным потоком по сравнению с местами с более высоким потоком велосипедистов
Эффект «безопасности в цифрах» наблюдается в случае дорожно-транспортных происшествий на светофорах, кольцевых развязках и в середине квартала. Таким образом, увеличение количества циклов не обязательно приведет к существенному увеличению количества аварий. Эффект «безопасности в цифрах» наблюдается также при ДТП с участием пешеходов на светофорах и в середине квартала. Недостаточно данных, чтобы сделать вывод о том, возникает ли эффект «безопасности в количестве» на кольцевых развязках.
{{cite journal}}
: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )Как показано на рисунке 2.20, увеличение доли велосипедистов в общем объеме движения приводит к увеличению ожидаемых аварий в средних кварталах, но частота аварий увеличивается с уменьшающейся скоростью. Иными словами, количество аварий на одного велосипедиста снижается по мере увеличения объема цикла.
{{cite journal}}
: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )Исследования, оцененные в рамках этого исследования, убедительно свидетельствуют о том, что существует эффект безопасности в цифрах.
{{cite journal}}
: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )Хотя количество жертв среди мотоциклистов во Внутреннем Лондоне, похоже, увеличилось после введения платы за пробки, аналогичного эффекта в отношении несчастных случаев на велосипедах не обнаружено. И это несмотря на рост использования велосипедов в зоне взимания платы за въезд.
{{cite journal}}
: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite journal}}
: Требуется цитировать журнал |journal=
( помощь )Ключевой вывод заключается в том, что по мере увеличения объемов велосипедных перевозок снижается риск на каждого отдельного велосипедиста – эффект «безопасности в количестве».
{{cite journal}}
: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )Уровень травматизма увеличивался с уменьшением времени, проведенного на душу населения на езде на велосипеде.
{{cite journal}}
: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )Найдено подтверждение существования эффекта «цифровой безопасности» для разных типов участников дорожного движения.
{{cite journal}}
: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )Принцип «безопасности в цифрах» также применим к незначительным велосипедным авариям.
На перекрестках с большим количеством велосипедистов происходит меньше столкновений на одного велосипедиста, что свидетельствует о том, что велосипедисты в большем количестве более безопасны.
Когда риски для пешеходов рассчитывались как ожидаемое количество зарегистрированных дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов на одного пешехода, риск уменьшался с увеличением потока пешеходов и увеличивался с увеличением потока транспортных средств.
{{cite journal}}
: Требуется цитировать журнал |journal=
( помощь )CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite journal}}
: Требуется цитировать журнал |journal=
( помощь ){{cite journal}}
: Требуется цитировать журнал |journal=
( помощь )CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка ){{cite journal}}
: Требуется цитировать журнал |journal=
( помощь ){{cite journal}}
: Требуется цитировать журнал |journal=
( помощь ){{cite journal}}
: Требуется цитировать журнал |journal=
( помощь ){{cite journal}}
: Требуется цитировать журнал |journal=
( помощь ){{cite journal}}
: Требуется цитировать журнал |journal=
( помощь ){{cite journal}}
: Требуется цитировать журнал |journal=
( помощь )