stringtranslate.com

Безопасность в цифрах

Критическая масса , Сан-Франциско, 29 апреля 2005 г., трамвай метро Muni на линии J Church.

Безопасность в численности — это гипотеза о том, что, будучи частью большой физической группы или массы, человек с меньшей вероятностью станет жертвой несчастного случая, несчастного случая , нападения или другого плохого события. Некоторые родственные теории также утверждают (и могут показать статистически) , что массовое поведение (ставя более предсказуемым и «известным» другим людям) может снизить риски несчастных случаев, например, в области безопасности дорожного движения - в этом случае эффект безопасности создает фактическое снижение опасности, а не просто ее перераспределение среди более крупной группы.

В биологии

Биолог-математик У. Д. Гамильтон в 1971 году предложил свою теорию эгоистичного стада , чтобы объяснить, почему животные стремятся к центральному положению в группе. Каждый человек может уменьшить свою зону опасности, располагаясь рядом с соседями вокруг и двигаясь к центру группы. [1] Эффект был протестирован на охоте на бурых морских котиков со стороны больших белых акул . При использовании тюленей-ловушек расстояние между приманками варьировалось, чтобы создать разные области опасности. Тюлени с большей областью опасности, как и предполагалось, имели повышенный риск нападения акул. [2] Адаптация к хищникам включает в себя такое поведение, как скопление птиц, выпас овец [3] и стайное обучение рыбы. [4] Точно так же пингвины Адели ждут, чтобы прыгнуть в воду, пока не соберется достаточно большая группа, что снижает риск нападения тюленей для каждой особи. [5] Такое поведение также наблюдается при мастинге и насыщении хищников , когда хищники в течение определенного периода времени перегружены обилием добычи, в результате чего выживает большая часть добычи.

В безопасности дорожного движения

Амстердам , 1982 год.

В 1949 году Р. Дж. Смид сообщил, что уровень смертности на душу населения на дорогах, как правило, ниже в странах с более высоким уровнем владения автотранспортными средствами. [6] Это наблюдение привело к закону Смида .

В 2003 году П. Л. Якобсен [7] сравнил показатели пешеходного и велосипедного движения в ряде стран с частотой столкновений между автомобилистами и велосипедистами или пешеходами. Он обнаружил обратную зависимость, которая, как предполагалось, объяснялась концепцией, описанной как «поведенческая адаптация», согласно которой водители, которые подвергаются воздействию большего количества велосипедистов на дороге, начинают более безопасно объезжать их. Несмотря на то, что концепция является привлекательной для сторонников велосипедного движения, она не получила эмпирического подтверждения. Другое комбинированное моделирование [8] [9] и эмпирические данные показывают, что, хотя изменения в поведении водителей все еще могут быть одним из способов снижения риска столкновения на одного велосипедиста с увеличением числа велосипедистов, [10] этот эффект можно легко добиться с помощью простых пространственных процессов, подобных биологические стадные процессы, описанные выше. [11]

Не принимая во внимание гипотезы 1 и 3, Якобсен пришел к выводу, что «автомобилист с меньшей вероятностью столкнется с человеком, идущим или ездящим на велосипеде, если больше людей ходят или ездят на велосипеде». Он описал эту теорию как «безопасность в цифрах». [7]

Безопасность в цифрах также используется для описания доказательств того, что количество пешеходов или велосипедистов обратно пропорционально коррелирует с риском столкновения автомобилиста с пешеходом или велосипедистом . Эта нелинейная зависимость была впервые показана на перекрестках. [12] [13] Это было подтверждено экологическими данными из городов Калифорнии и Дании, а также европейских стран, а также данными временных рядов для Соединенного Королевства и Нидерландов. [7] Число раненых пешеходов и велосипедистов увеличивается медленнее, чем можно было бы ожидать, исходя из их количества. То есть, больше людей ходят или ездят на велосипеде там, где риск для отдельного пешехода или велосипедиста ниже. [14] [15] Исследование, проведенное в 2002 году по вопросу о том, снижается ли риск пешеходов с увеличением потока пешеходов, с использованием данных 1983-86 годов по сигнализированным перекресткам в городе в Канаде, показало, что в некоторых обстоятельствах поток пешеходов увеличивается там, где риск на одного пешехода снижается. [16]

После того, как в Финляндии начали продвигать езду на велосипеде, смертность велосипедистов снизилась на 75%, а количество поездок увеличилось на 72%. [17]

В Англии в период с 2000 по 2008 год количество серьезных велосипедных травм снизилось на 12%. За тот же период количество велосипедных поездок в Лондоне удвоилось. [18] [19] [20] В первый год действия лондонского сбора за въезд в Лондон трафик автотранспорта снизился на 16%, использование велосипедов увеличилось на 28%, а травматизм велосипедистов снизился на 20% . [21] В январе 2008 года количество велосипедистов в Лондоне, проходящих лечение в больницах по поводу серьезных травм, увеличилось на 100% за шесть лет. За это же время, сообщают они, число велосипедистов увеличилось на 84%. [22] В Йорке, сравнивая периоды 1991–93 и 1996–98 годов, число убитых и серьезно раненых велосипедистов сократилось на 59%. Доля поездок на велосипеде выросла с 15% до 18%. [23]

В Германии с 1975 по 2001 год общее количество велосипедных поездок по Берлину увеличилось почти в четыре раза. В период с 1990 по 2007 год доля поездок на велосипеде увеличилась с 5% до 10%. В период с 1992 по 2006 год количество серьезных велосипедных травм снизилось на 38%. [24] [25] В Германии в целом в период с 1975 по 1998 год количество погибших велосипедистов снизилось на 66%, а процент поездок на велосипеде вырос с 8% до 12%. [26]

В Америке за период 1999-2007 годов абсолютное число погибших или серьезно травмированных велосипедистов снизилось на 29%, а количество поездок на велосипеде в Нью-Йорке увеличилось на 98%. [27] [28] [29] В Портленде, штат Орегон, в период с 1990 по 2000 год процент работников, которые добирались на работу на велосипеде, вырос с 1,1% до 1,8%. К 2008 году эта доля выросла до 6,0%; в то время как число рабочих увеличилось всего на 36% в период с 1990 по 2008 год, количество работников, передвигающихся на велосипеде, увеличилось на 608%. По оценкам, в период с 1992 по 2008 год количество велосипедистов, пересекающих четыре моста в центр города, увеличилось на 369% в период с 1992 по 2008 год. За тот же период количество зарегистрированных аварий увеличилось всего на 14%. [30] [31] [32]

В Копенгагене, Дания, в период с 1995 по 2006 год число погибших или серьезно раненых велосипедистов сократилось на 60%. За тот же период количество поездок на велосипеде увеличилось на 44%, а процент людей, приезжающих на работу на велосипеде, увеличился с 31% до 36%. [33]

В Нидерландах в период с 1980 по 2005 год количество смертей среди велосипедистов снизилось на 58%, а число велосипедистов увеличилось на 45%. [34]

За семь лет 1980-х годов количество госпитализаций велосипедистов снизилось на 5%, а езда на велосипеде в Западной Австралии увеличилась на 82%. [35]

Смотрите также

Рекомендации

  1. ^ Гамильтон, В. (1971). «Геометрия для эгоистичного стада». Журнал теоретической биологии . 31 (2): 295–311. Бибкод : 1971JThBi..31..295H. дои : 10.1016/0022-5193(71)90189-5. ПМИД  5104951.
  2. ^ Де Вос, Альта; О'Риэйн, М. Джастин (2010). «Акулы формируют геометрию эгоистичного стада тюленей: экспериментальные данные от приманок для тюленей». Письма по биологии . 6 (1): 48–50. дои : 10.1098/rsbl.2009.0628. ПМЦ 2817263 . ПМИД  19793737. 
  3. ^ Кинг, Эндрю Дж.; Уилсон, Алан М.; Уилшин, Саймон Д.; Лоу, Джон; Хаддади, Хамед; Хейлз, Стивен; Мортон, А. Дженнифер (2012). «Эгоистично-стадное поведение овец под угрозой» (PDF) . Современная биология . 22 (14): Р561–Р562. дои : 10.1016/j.cub.2012.05.008 . PMID  22835787. S2CID  208514093.
  4. ^ Орпвуд, Джеймс Э.; Магурран, Энн Э.; Армстронг, Джон Д.; Гриффитс, Сиан В. (2008). «Госкари и эгоистичное стадо: влияние риска нападения хищников на поведение мелководья зависит от сложности среды обитания». Поведение животных . 76 (1): 143–152. дои : 10.1016/j.anbehav.2008.01.016. S2CID  53177480.
  5. ^ Алкок, Джон (2001). Поведение животных: эволюционный подход . Сандерленд, Массачусетс: Sinauer Associates.
  6. ^ Смид, Р.Дж. (1 января 1949 г.). «Некоторые статистические аспекты исследований безопасности дорожного движения». Журнал Королевского статистического общества. Серия А (Общая) . 112 (1): 1–34. дои : 10.2307/2984177. JSTOR  2984177.
  7. ^ abc Jacobsen, PL (2003). «Безопасность в цифрах: больше пешеходов и велосипедистов, безопаснее ходьба и езда на велосипеде». Профилактика травм . 9 (3): 205–209. дои : 10.1136/ip.9.3.205. ПМК 1731007 . PMID  12966006. Вероятность столкновения автомобилиста с человеком, идущим или ездящим на велосипеде, меньше, если больше людей ходят или ездят на велосипеде. 
  8. ^ Томпсон, Джейсон; Савино, Джованни; Стивенсон, Марк (17 февраля 2015 г.). «Переосмысление количественного эффекта безопасности для уязвимых участников дорожного движения: применение агентного моделирования». Профилактика дорожно-транспортного травматизма . 16 (2): 147–153. дои : 10.1080/15389588.2014.914626. ISSN  1538-9588. PMID  24761795. S2CID  25074848.
  9. ^ Томпсон, Джейсон; Вейнандс, Джаспер С.; Савино, Джованни; Лоуренс, Брендан; Стивенсон, Марк (01 августа 2017 г.). «Оценка преимуществ безопасности от отдельной велосипедной инфраструктуры с учетом поведенческой адаптации водителей; применение агентного моделирования». Транспортные исследования, часть F: Психология дорожного движения и поведение . 49 : 18–28. дои :10.1016/j.trf.2017.05.006. ISSN  1369-8478.
  10. ^ Томпсон, Джейсон; Савино, Джованни; Стивенсон, Марк (01 марта 2016 г.). «Модель поведенческой адаптации как фактор обеспечения безопасности велосипедистов». Транспортные исследования, часть A: Политика и практика . 85 : 65–75. дои :10.1016/j.tra.2015.12.004. ISSN  0965-8564.
  11. ^ Томпсон, Джейсон Хью; Вейнандс, Джаспер С.; Мавоа, Сюзанна; Скалли, Кэтрин; Стивенсон, Марк Р. (01 октября 2019 г.). «Доказательства эффекта« безопасности при плотности » для велосипедистов: проверка результатов агентного моделирования». Профилактика травм . 25 (5): 379–385. doi : 10.1136/injuryprev-2018-042763. hdl : 11343/224043 . ISSN  1353-8047. PMID  30315090. S2CID  52977216.
  12. ^ Брюде, У., Ларссон, Дж. (1993). «Модели прогнозирования аварий на перекрестках с участием пешеходов и велосипедистов. Насколько они подходят?». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 25 (5): 499–509. дои : 10.1016/0001-4575(93)90001-D. PMID  8397652. Согласно полученным результатам, риск - количество аварий с участием незащищенных участников дорожного движения на одного незащищенного участника дорожного движения - увеличивается с увеличением количества автотранспортных средств, но снижается с увеличением количества пешеходов и велосипедистов.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  13. ^ Леден Л., Гордер П., Пулккинен У. (2000). «Модель экспертного заключения, применяемая для оценки влияния велосипедного комплекса на безопасность». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 32 (4): 589–599. дои : 10.1016/S0001-4575(99)00090-1. PMID  10868762. Анализ взаимосвязи между потоком велосипедистов и количеством зарегистрированных несчастных случаев на экспериментальной территории показывает, что относительный риск — когда риск определяется как количество ожидаемых (подлежащих регистрации) несчастных случаев на одного проезжающего велосипедиста — уменьшается с увеличением потока велосипедистов.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  14. ^ Элвик, Р. (2009). «Нелинейность риска и продвижение экологически устойчивого транспорта». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 41 (4): 849–855. дои : 10.1016/j.aap.2009.04.009. PMID  19540975. Некоторые исследования показывают, что риски травм пешеходов и велосипедистов сильно нелинейны. Это означает, что чем больше пешеходов или велосипедистов, тем ниже риск, которому подвергается каждый пешеход или велосипедист.
  15. ^
    • Гейер, Дж. Рафорд, Н., Фам, Т., Рэгланд, Д. (2006). «Безопасность в цифрах: данные из Окленда, Калифорния». Отчет о транспортных исследованиях . 1982 : 150–154. дои : 10.3141/1982-20. Оценки параметров модели показывают, что количество наездов на пешеходов увеличивается медленнее, чем количество пешеходов; то есть частота столкновений снижается по мере увеличения количества пешеходов, что согласуется с предыдущими исследованиями Ледена и Якобсена. В частности, удвоение количества пешеходов (увеличение на 100%) связано лишь с 52%-ным увеличением количества столкновений транспортных средств с пешеходами, при этом соответствующий показатель снижается примерно на 24%.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Миранда-Морено Л., Штраус Дж., Моренси П. (2011). «Детализация мер воздействия и модели частоты травм для безопасности велосипедистов на регулируемых перекрестках». Отчет о транспортных исследованиях . 2236 (2236): 74–82. дои : 10.3141/2236-09. S2CID  109595322. Увеличение потока велосипедов на 10% было связано с увеличением частоты травм велосипедистов на 4,4%.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Рафорд Н., Рэгланд Д. (2004). «Пространственный синтаксис: инновационный инструмент моделирования объема пешеходов для обеспечения безопасности пешеходов». Отчет о транспортных исследованиях . 1978 : 66–74. дои : 10.3141/1878-09. S2CID  109182801. На перекрестках в центре города ежегодно происходит немного больше столкновений пешеходов и транспортных средств, чем на перекрестках в Восточном Окленде, но ежегодно проходит примерно в три раза больше пешеходов, что указывает на более низкий годовой уровень аварий на одного пешехода, чем в Восточном Окленде.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Шнайдер Р., Чагас Диоген М., Арнольд Л., Аттасет В., Грисволд Дж., Рэгланд Д. (2010). «Связь между характеристиками пересечений дорог и риском ДТП с пешеходами в округе Аламеда, Калифорния» (PDF) . Отчет о транспортных исследованиях . 2198 : 41–51. дои : 10.3141/2198-06 . S2CID  110856635. [a]с увеличением количества пешеходов ожидаемое количество ДТП с участием пешеходов увеличивается с уменьшающейся скоростью (рис. 1a). По мере увеличения количества пешеходов ожидаемый риск аварии для каждого отдельного перехода снижается (рис. 1b).{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Харвуд, Д.В., Торбич, DJ, Гилмор, Д.К., Бокенкрогер, CD, Данн, Дж.М., Зегер, CV, Сринивасан, Р., Картер, Д., Раборн, К., Лайон, К., Персо, Б. (2008) ). «Методология прогнозирования безопасности пешеходов» (PDF) . Интернет-документ NCHRP 129: Фаза III. Совет транспортных исследований, Вашингтон, округ Колумбия . дои : 10.17226/23083. ISBN 978-0-309-42944-3.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Йонссон, Т. (2005). «Методология прогнозирования безопасности пешеходов». Модели прогнозирования аварий на городских маршрутах. Внимание к уязвимым участникам дорожного движения. Кандидат наук. Диссертация. Бюллетень 226. Лундский технологический институт, факультет технологий и общества, дорожная инженерия, Лунд . Проверка показала, что показатели степени составляли 0,5 как для потоков пешеходов, так и для транспортных средств в моделях аварий с участием уязвимых участников дорожного движения, и 1,0 для показателя потока транспортных средств в моделях дорожно-транспортных происшествий. Для дорожно-транспортных происшествий с участием велосипедистов правильный показатель степени потока велосипедистов, вероятно, будет несколько ниже 0,5, что близко к 0,35.
    • Лион, К., Персо, Б.Н. (2002). «Модели прогнозирования столкновений с пешеходами на городских перекрестках». Отчет о транспортных исследованиях . 1818 : 102–107. дои : 10.3141/1818-16. S2CID  109584040. По оценкам, количество столкновений увеличивается с увеличением количества AADT и количества пешеходов, хотя эти зависимости являются нелинейными (о чем свидетельствуют показатели степени AADT и PEDS, значительно меньшие 1). Это подтвердит, что использование частоты столкновений основано на ошибочном предположении о линейной зависимости между столкновениями и объемами.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Робинсон, Д.Л. (2005). «Безопасность в цифрах в Австралии: больше пешеходов и велосипедистов, безопаснее ходьба и езда на велосипеде». Журнал содействия здоровью Австралии . 16 (1): 47–51. дои : 10.1071/he05047. PMID  16389930. S2CID  1780497. Как и в случае с зарубежными данными, правило экспоненциального роста хорошо соответствует австралийским данным. Если езда на велосипеде увеличится вдвое, риск на километр упадет примерно на 34%; и наоборот, если езда на велосипеде сократится вдвое, риск на километр будет примерно на 52% выше.
    • Йенсен С.Ю., Андерсен Т., Хансен В., Кьергаард Э., Краг Т., Ларсен Дж.Э., Лунд Б.Л. Тост, П. (2000). «Сборник концепций циклов» (PDF) . Дорожное управление, Дания. п. 15.{{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Дженсен, Су (1998). «ДУМА – Безопасность пешеходов и двухколесных транспортных средств». Дорожное управление, Дания. С. Примечание 51. При увеличении пешеходного и велосипедного движения коэффициент смертности на километр снижается. {{cite web}}: Отсутствует или пусто |url=( помощь )
    • Элвик, Р. (2009). «Нелинейность риска и продвижение экологически устойчивого транспорта». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 41 (4): 849–855. дои : 10.1016/j.aap.2009.04.009. ПМИД  19540975.
    • Дэниелс С., Брийс Т., Нуйтс Э., Ветс Г. (2010). «Объяснение различий в показателях безопасности кольцевых развязок». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 42 (2): 393–402. дои : 10.1016/j.aap.2009.08.019. HDL : 1942/10800 . PMID  20159059. Найдено подтверждение существования эффекта безопасности для велосипедистов, водителей мопедов и – с меньшей уверенностью – для пешеходов на кольцевых развязках.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Ванденбулке Г., Томас И., де Геус Б., Дегреуве Б., Торфс Р., Меузен Р., Панис Л.И. (2009). «Картирование использования велосипедов и риска несчастных случаев для пассажиров, которые едут на работу на велосипеде в Бельгии». Транспортная политика . 16 (2): 77–87. doi :10.1016/j.tranpol.2009.03.004. Таблица 2 показывает, что, как и ожидалось, риск того, что велосипедисты станут жертвами дорожно-транспортных происшествий, снижается по мере увеличения доли велосипедистов.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Экман Л. (1996). «Об обработке потоков при анализе безопасности дорожного движения — непараметрический подход, применяемый к уязвимым участникам дорожного движения». Лунд, Швеция: Institutionen för Trafikteknik, Lunds Tekniska Högskola . Бюллетень. 136 . уровень конфликтов среди велосипедистов в два раза выше в местах с низким велосипедным потоком по сравнению с местами с более высоким потоком велосипедистов
    • Тернер С.А., Рузенбург А.П., Фрэнсис Т. (2006). «Прогнозирование аварийности среди велосипедистов и пешеходов» (PDF) . Наземный транспорт Новая Зеландия . Исследовать. Отчет 289. Эффект «безопасности в цифрах» наблюдается в случае дорожно-транспортных происшествий на светофорах, кольцевых развязках и в середине квартала. Таким образом, увеличение количества циклов не обязательно приведет к существенному увеличению количества аварий. Эффект «безопасности в цифрах» наблюдается также при ДТП с участием пешеходов на светофорах и в середине квартала. Недостаточно данных, чтобы сделать вывод о том, возникает ли эффект «безопасности в количестве» на кольцевых развязках.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Тернер С.А., Биндер С., Рузенбург А.П. (2009). «Безопасность велосипедного движения: снижение риска аварий» (PDF) . Наземный транспорт Новая Зеландия . Исследовать. Отчет 389. Как показано на рисунке 2.20, увеличение доли велосипедистов в общем объеме движения приводит к увеличению ожидаемых аварий в средних кварталах, но частота аварий увеличивается с уменьшающейся скоростью. Иными словами, количество аварий на одного велосипедиста снижается по мере увеличения объема цикла.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Ноулз Дж., Адамс С., Куерден Р., Сэвилл Т. Рид С., Тайт М. (2009). «Столкновения с участием велосипедистов на дорогах Великобритании: установление причин». Опубликованный проект Лаборатории транспортных исследований . Отчет. ППР445. Исследования, оцененные в рамках этого исследования, убедительно свидетельствуют о том, что существует эффект безопасности в цифрах.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Ноланд, РБ, Куддус, Массачусетс, Очиенг, Вайоминг (2008). «Влияние платы за пробки в Лондоне на количество дорожно-транспортных происшествий: анализ вмешательства» (PDF) . Транспорт . 35 (1): 73–91. дои : 10.1007/s11116-007-9133-9. S2CID  55834633. Хотя количество жертв среди мотоциклистов во Внутреннем Лондоне, похоже, увеличилось после введения платы за пробки, аналогичного эффекта в отношении несчастных случаев на велосипедах не обнаружено. И это несмотря на рост использования велосипедов в зоне взимания платы за въезд.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Министерство ван Веркеера и Водного государства (2009). «Велоспорт в Нидерландах» (PDF) : 14. {{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )
    • Пучер Дж.; Дейкстра Л. (2000). «Как сделать ходьбу и езду на велосипеде более безопасными: уроки Европы» (PDF) . Транспорт Ежеквартально . 54 (3): 25–50.
    • Тернер С.А., Вуд Г.Р., Луо К., Сингх Р., Аллатт Т.Дж., Филиал: инженерия гражданских и природных ресурсов, Кентерберийский университет, Новая Зеландия; Университет Маккуори, Новый Южный Уэльс, Австралия; Beca Infrastructure Ltd, Новая Зеландия. (2010). «Модели прогнозирования аварий и факторы, влияющие на безопасность езды на велосипеде». Австралас Колл Роуд Саф . 21 (3): 26–36. Ключевой вывод заключается в том, что по мере увеличения объемов велосипедных перевозок снижается риск на каждого отдельного велосипедиста – эффект «безопасности в количестве».{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Тин Тин, С., Вудворд, А., Торнли, С., Амератунга, С. (2011). «Региональные различия в травмах велосипедистов-педалистов в Новой Зеландии: безопасность в количестве или риск в нехватке?». Австралийский и новозеландский журнал общественного здравоохранения . 35 (4): 357–363. дои : 10.1111/j.1753-6405.2011.00731.x . PMID  21806731. S2CID  7600595. Уровень травматизма увеличивался с уменьшением времени, проведенного на душу населения на езде на велосипеде.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • Дэниелс С., Брийс Т., Нуйтс Э., Ветс Г. (2011). «Расширенные модели прогнозирования аварий на кольцевых развязках». Наука безопасности . 49 (2): 198–207. doi : 10.1016/j.ssci.2010.07.016. Найдено подтверждение существования эффекта «цифровой безопасности» для разных типов участников дорожного движения.{{cite journal}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
    • де Жеус Б; Ванденбулке Г; Инт Панис Л; Томас I; Дегреуве Б; Кампы Е; Аертсенс Дж; Торфс Р; Меузен Р. (2012). «Проспективное когортное исследование мелких аварий с участием велосипедистов в Бельгии». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 45 (2): 683–693. дои : 10.1016/j.aap.2011.09.045. PMID  22269558. Принцип «безопасности в цифрах» также применим к незначительным велосипедным авариям.
    • Нордбек К; Маршалл В.; Янсон Б (2014). «Функции обеспечения безопасности велосипедистов для города США». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 65 : 114–122. дои : 10.1016/j.aap.2013.12.016. PMID  24448471. На перекрестках с большим количеством велосипедистов происходит меньше столкновений на одного велосипедиста, что свидетельствует о том, что велосипедисты в большем количестве более безопасны.
  16. ^ Леден, Л. (2002). «Снижение пешеходного риска с увеличением потока пешеходов. Тематическое исследование, основанное на данных сигнальных перекрестков в Гамильтоне, Онтарио». Анализ и предотвращение несчастных случаев . 34 (4): 457–464. дои : 10.1016/S0001-4575(01)00043-4. PMID  12067108. Когда риски для пешеходов рассчитывались как ожидаемое количество зарегистрированных дорожно-транспортных происшествий с участием пешеходов на одного пешехода, риск уменьшался с увеличением потока пешеходов и увеличивался с увеличением потока транспортных средств.
  17. ^ CBA велосипедного спорта. Совет министров Северных стран. 2005.
  18. ^ «Лондонский план действий по велоспорту. Транспорт в Лондоне, Лондон, Великобритания» (PDF) . Транспорт для Лондона . 2004.
  19. ^ «Велоспорт в Лондоне: Итоговый отчет. Транспорт в Лондоне, Лондон» (PDF) . Транспорт для Лондона . 2008.
  20. ^ «Плата за пробки в центре Лондона: мониторинг последствий, шестой годовой отчет. Транспорт в Лондоне, Лондон» . Транспорт для Лондона . 2008. Архивировано из оригинала 11 июля 2013 г. Проверено 29 марта 2020 г.
  21. ^ Транспорт Лондона (апрель 2005 г.). «Плата за перегрузку: третий ежегодный отчет о мониторинге» (PDF) .
  22. ^ Николас Сесил (28 января 2008 г.). «Количество велосипедистов, получивших лечение от серьезных травм, удвоилось». Вечерний стандарт . Архивировано из оригинала 29 января 2008 г. Проверено 30 января 2008 г.
  23. ^ Харрисон, Дж. (2001). «Планирование большего количества велосипедных прогулок: опыт Йорка противоречит этой тенденции». Мировая транспортная политика и практика . 7 (4).
  24. ^ Senatsverwaltung fuer Stadtentwicklung. Управление городского развития, Берлин, Германия (2003 г.). «Сосредоточьтесь на велосипеде». {{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  25. ^ Пучер, Дж. и Бюлер, Р. (2007). «На передовых рубежах велоспорта: инновации в политике в Нидерландах, Дании и Германии». Мировая трансп. Политическая практика . 13 (3): 8–57.
  26. ^ Пучер, Дж. и Дейкстра, Л. (2000). «Сделать пешие прогулки и езду на велосипеде безопаснее: уроки Европы». Транспорт Ежеквартально . 54 (3): 25–50. hdl :2027/mdp.39015047810828.
  27. ^ Точка Нью-Йорка (2008). «Безопасные улицы Нью-Йорка: повышение безопасности дорожного движения в Нью-Йорке». {{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )
  28. ^ Совместный отчет Департаментов здравоохранения и психической гигиены города Нью-Йорка, парков и зон отдыха, транспорта и Департамента полиции Нью-Йорка (2005 г.). «Смерть и серьезные травмы велосипедистов в Нью-Йорке, 1996–2005 гг.». {{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  29. ^ «Индикатор велосипедистов пригородных поездов Нью-Йорка» (PDF) . {{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )
  30. ^ Бюро переписи населения США (2009). «Сайт переписи населения США» . Проверено 29 марта 2020 г. {{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )
  31. ^ Город Портленд, Транспортное бюро Портленда (2008). «Портлендский велосипедный счет в 2008 году». {{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )
  32. ^ Город Портленд (2008). «Заявка Портленда на 2008 год, дружественная к велосипедистам, Портленд, Орегон» . {{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )
  33. ^ Департамент дорожного движения Копенгагена (2007). «Копенгаген, город велосипедистов: велосипедный счет 2006» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 19 июля 2011 г. Проверено 14 октября 2010 г. {{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )
  34. ^ Министерство ван Веркеера и Водного государства (2007). «Велоспорт в Нидерландах». {{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )
  35. ^ Робинсон, Д. (2005). «Безопасность в цифрах в Австралии: больше пешеходов и велосипедистов, безопаснее ходьба и езда на велосипеде» (PDF) . Журнал содействия здоровью Австралии . 16 (1): 47–51. дои : 10.1071/he05047. ПМИД  16389930.

Внешние ссылки