Curtiss No. 2 , часто известный как Reims Racer , был гоночным самолетом, построенным в Соединенных Штатах Гленном Кертисом в 1909 году для участия в авиагонках на кубок Гордона Беннета в Реймсе , Франция, в том же году. [1]
№ 2 был модифицированным Golden Flyer (также известным как Curtiss № 1) и представлял собой биплан с открытой рамой и двухсекционными неразнесенными крыльями одинакового размаха. Он имел цельноповоротное крестообразное хвостовое оперение, состоящее из небольшой поверхности руля высоты и руля направления для управления направлением, но более крупные рули высоты были вынесены вперед пилота как биплан-утка. Шасси имело трехопорную конфигурацию с тремя отдельными колесами. Большие элероны были вынесены в межплоскостной зазор.
Curtiss модифицировал Golden Flyer в Reims Racer, добавив закрытый стабилизатор в положении «утка», увеличив размер крыла, изменив межплоскостные элероны и заменив 25-сильный четырехцилиндровый рядный двигатель Curtiss OX на 63-сильный Curtiss OX V8, который был разобран и специально облегчен для гонки. Новый, более легкий топливный бак был заменен на старый, более тяжелый.
Поперечно-качающаяся металлическая рама "плечевая люлька", продольно подвешенная по обе стороны от сиденья пилота, с выступающими вперед элементами, по одному с каждой стороны, упирающимися в середину каждого из верхних плеч пилота (см. фото Кертисса в кресле пилота), обеспечивала связь между пилотом и тросами управления элеронами. Этот аппарат требовал от пилота "наклониться" в поворот, чтобы управлять элеронами и, таким образом, повернуть самолет в том же направлении. Эта система позже снова использовалась в Curtiss Model D.
Участие Кертисса в гонке спонсировалось Американским аэроклубом , который предложил поддержать его после того, как братья Райт отклонили аналогичное предложение . Хотя Reims Racer был не таким быстрым, как его европейские конкуренты, он был более маневренным, и Кертисс, который сам пилотировал машину, смог воспользоваться этим, уделив особое внимание своим поворотам. Первый участник, который совершил полет, Кертисс показал время 15 минут 50,4 секунды для двух требуемых 10-километровых кругов. Когда Луи Блерио совершил последний полет соревнования, он показал время на 5,8 секунды больше, оставив Кертисса претендовать на приз FF 25 000. Полет Кертисса со средней скоростью 47,06 миль в час (75,48 км/ч) также стал новым рекордом скорости полета на этой дистанции. [2]
После Реймса Кёртисс отправился на самолёте в Италию, где он выиграл соревнования на авиашоу в Брешии в сентябре 1909 года. Там он выиграл главный приз, пролетев требуемые пять 10-километровых кругов за 49 минут 24 секунды. Он также выиграл приз за быстрый старт, запустив свой двигатель за 8,2 секунды, и занял второе место после Анри Ружье в призе за высоту, поднявшись на высоту 165 футов (51 м). Находясь в Брешии, Кёртисс устроил короткую прогулку итальянскому поэту Габриэле д'Аннунцио , но отклонил аналогичную просьбу принцессы Летиции, сославшись на то, что сиденье будет неподходящим.
Вернувшись в Соединенные Штаты, Кертисс пилотировал Reims Racer на первых в стране воздушных соревнованиях в Домингес-Хиллз в октябре 1909 года, установив новый рекорд скорости полета в 55 миль в час (88 км/ч).
Кёртисс продал Reims Racer Чарльзу Гамильтону , который разбил его в Сиэтле 12 марта 1910 года.
В книге «Как летать» (или «Покорение воздуха»), опубликованной в 1910 году издательством Thomas Nelson & Sons, приводится следующее описание того, как управлять этим самолетом (стр. 157–162):
«Существует разнообразие конструкций в расположении средств управления. Мы опишем конструкцию биплана Кертисса, как во многом типичную для всех них. В целом биплан состоит из двух больших несущих плоскостей, расположенных одна над другой. Между плоскостями находится двигатель, который приводит в действие пропеллер, расположенный в задней части плоскостей. Выступающая за плоскостями и удерживаемая каркасом из бамбуковых прутьев небольшая горизонтальная плоскость, называемая хвостом. Руль, который направляет самолет вправо или влево, частично разделен хвостом. Этот руль приводится в действие проводами, которые идут к рулевому колесу, расположенному перед сиденьем пилота. Это колесо по размеру и внешнему виду похоже на рулевое колесо автомобиля и используется таким же образом для направления самолета вправо или влево. Перед плоскостями, поддерживаемыми на более коротком выступающем каркасе, находится руль высоты, пара плоскостей, шарнирно закрепленных горизонтально, так что их передние края могут наклоняться вверх или вниз. Когда они наклоняются вверх, воздух, через который проходит машина, захватывает нижние стороны и поднимает их вверх, таким образом поднимая переднюю часть всего самолета и заставляя его скользить вверх. Противоположное действие происходит, когда эти плоскости высоты наклонены вниз. Этот руль высоты управляется длинным стержнем, который идет к рулевому колесу. При нажатии на колесо стержень толкается вперед и поворачивает плоскости высоты вниз. Тяга колеса поворачивает плоскости руля вверх. Этот стержень имеет тягу назад и вперед более двух футов, но обычное движение в обычных потоках воздуха редко превышает дюйм. При подъеме на большую высоту или быстром пикировании вниз предельный ход стержня составляет около четырех или пяти дюймов. Таким образом, рулевое колесо управляет как горизонтальными, так и вертикальными движениями самолета. Более того, это щуп для летчика, предупреждающий его о состоянии воздушных потоков, и по этой причине его нельзя держать слишком крепко. Его следует держать устойчиво, но достаточно свободно, чтобы передавать любые колебания воздуха на чувствительное прикосновение пилота, позволяя ему инстинктивно подниматься или опускаться в зависимости от течения.
Сохранение ровного киля в машине Кертисса достигается с помощью небольших плоскостей, шарнирно закрепленных между основными плоскостями на внешних концах. Они служат для предотвращения опрокидывания машины вбок. Они приводятся в действие руками, выступающими из задней части сиденья летчика, которые охватывают его плечи с каждой стороны и приводятся в движение покачиваниями его тела. [3] В какой-то мере они действуют автоматически, поскольку, когда самолет провисает вниз на одну сторону, пилот естественным образом наклоняется в другую сторону, чтобы сохранить равновесие, и это движение качает элероны (так называются эти небольшие стабилизирующие плоскости) таким образом, что давление ветра восстанавливает ровное положение самолета. Провода, которые соединяют их со спинкой сиденья, расположены таким образом, что когда один элерон тянется вниз за его задний край, задняя часть другого поднимается, тем самым удваивая эффект. Когда машина выпрямляется, летчик возвращается в вертикальное положение, и элероны снова становятся горизонтальными. Есть и другие элементы управления, которые пилот должен использовать осознанно. В машине Кертисса это рычаги, перемещаемые ногами. Нажатием правой ноги он замыкает магнето, тем самым отключая искру в цилиндрах двигателя и останавливая мотор . Этот рычаг также включает тормоз передних посадочных колес и проверяет скорость машины, когда она касается земли. Правая нога также управляет насосом, который нагнетает смазочное масло быстрее или медленнее в точки, где это необходимо. Левая нога управляет рычагом, который управляет дросселем, с помощью которого летчик может регулировать поток газа в цилиндры двигателя. Средняя скорость 7-футового пропеллера составляет 1100 оборотов в минуту. С помощью дросселя ее можно сократить до 100 оборотов в минуту, что недостаточно быстро, чтобы оставаться на плаву, но поможет при планировании.
Данные из Aerofiles: Curtiss [4]
Общая характеристика
Производительность
Pusher аэродрома был построен в 1976 г. и оснащен оригинальным двигателем Hall-Scott 1911 г. мощностью 80 л. с. (с тех пор замененным на восстановленный двигатель Curtiss OX-5 ), полученным из Смитсоновского института. Он использует оригинальную систему управления Curtiss. Плечевая тяга управляет элеронами, когда пилот наклоняется из стороны в сторону.