Британская авиастроительная корпорация ( BAC ) была британским производителем самолетов , образованным в результате слияния компаний English Electric Aviation Ltd. , Vickers-Armstrongs (Aircraft) , Bristol Airplane Company и Hunting Aircraft в 1960 году. Bristol, English Electric и Vickers стали «родители» БАК с долями участия 20%, 40% и 40% соответственно. BAC, в свою очередь, несколько месяцев спустя приобрела акционерный капитал своей авиационной компании и 70% Hunting Aircraft. [1]
Истоки BAC можно проследить до заявления британского правительства о том, что оно ожидает консолидации и слияния друг с другом различных компаний, занимающихся авиастроением, управляемым вооружением и двигателями. [2] Более того, правительство также пообещало стимулы для мотивации такой реструктуризации; сохранение государственных расходов на исследования и разработки и гарантия помощи в запуске «многообещающих новых типов гражданских самолетов». Одним из особенно громких стимулов стал контракт на новый большой сверхзвуковой ударный самолет, которым стал BAC TSR-2 . [2]
Соответственно, в 1960 году BAC была создана как корпорация , находящаяся в совместном владении компаний Vickers, English Electric и Bristol. Внутри компании было два подразделения — авиационное подразделение под руководством сэра Джорджа Эдвардса и подразделение управляемого вооружения под руководством виконта Калдекота . Авиационные операции трех материнских компаний теперь стали дочерними компаниями BAC; «Bristol Aircraft Ltd», «English Electric Aviation Ltd» (с виконтом Калдекотом в качестве генерального директора) и «Vickers-Armstrongs (Aircraft) Ltd» (под руководством сэра Джорджа Эдвардса). BAC также владела контрольным пакетом акций Hunting Aircraft. У родителей по-прежнему были значительные интересы в авиации за пределами BAC. У English Electric были авиационные двигатели Napier & Son, у Bristol было 50% двигателей Bristol Aerojet и Bristol Siddeley , а также меньшие инвестиции в Westland и Short Brothers & Harland. [3]
При создании BAC компания Bristol Airplane Company (автомобильное подразделение) не была включена в консолидацию. [4] Вместо этого он был создан сэром Джорджем Уайтом, чья семья основала в 1910 году Британскую и колониальную авиастроительную компанию (позже Бристольскую авиастроительную компанию ). [5]
Головной офис BAC располагался на верхних этажах здания 100 Pall Mall в Вестминстерском Сити в Лондоне. [6] [7]
Большинство проектов самолетов BAC было унаследовано от отдельных компаний, которые ее сформировали. BAC не применил свою новую идентичность ретроспективно, поэтому VC10 остался Vickers VC10 . Вместо этого компания использовала свое название для маркетинговых инициатив, реклама VC10 носила название «Vickers-Armstrongs (Aircraft) Limited, компания-член Британской авиастроительной корпорации». Первой моделью, носившей название BAC, был BAC One-Eleven (BAC 1–11), разработанный для охотничьих самолетов, выпущенный в 1961 году. Учитывая многочисленные расторжения государственных контрактов в 1960-х годах, BAC 1–11, который был выпущен как частное предприятие, вероятно, спасло компанию. [8]
До слияния Бристоль избегал рынка дозвуковых авиалайнеров в пользу работы над сверхзвуковым транспортным самолетом Bristol 223 . Англо-французское соглашение . Описанный Flight International как «икона авиации» и «один из самых амбициозных, но коммерчески неудачных проектов в аэрокосмической отрасли», [10] [11] продажи этого типа были тусклыми по сравнению с обычными дозвуковыми авиалайнерами, в первую очередь из-за появления широкофюзеляжных самолетов. , такие как Боинг 747 , который сделал дозвуковые авиалайнеры значительно более эффективными. [12] Хотя к марту 1969 года консорциум имел договоренности на общую сумму 74 варианта от 16 авиакомпаний, [13] только две авиакомпании, Air France и British Overseas Airways Corporation , приступили к выполнению своих заказов. Регулярные рейсы начались 21 января 1976 года на маршрутах Лондон – Бахрейн и Париж – Рио-де-Жанейро . [14]
В 1963 году BAC приобрела ранее автономные подразделения управляемого вооружения компаний English Electric и Bristol, чтобы сформировать новую дочернюю компанию British Aircraft Corporation (Guided Weapons). Компания добилась определенных успехов, включая разработку ракет Rapier , Sea Skua и Sea Wolf . В конечном итоге BAC расширила это подразделение, включив в него электронику и космические системы, и в 1966 году начала плодотворное сотрудничество с Hughes Aircraft . Хьюз заключил с BAC крупные контракты, включая подсистемы для спутников Intelsat . [15]
В результате своего создания BAC унаследовала аэрокосмическую деятельность нескольких компаний, и в новом предприятии продолжились исследования различных предприятий, связанных с космосом. [16] Одна из исследовательских групп BAC, возглавляемая инженером Томом Смитом , руководителем аэрокосмического отдела BAC, [17] которая первоначально исследовала проблемы сверхзвуковых и гиперзвуковых полетов, заинтересовалась применением такого аппарата для космической деятельности. , что привело к созданию BAC Mustard , многоразовой пусковой системы , состоящей из нескольких почти идентичных крылатых аппаратов. [16] В наиболее детальном проекте «Мастид» должен был весить примерно 420 тонн до запуска и быть способен доставить трехтонную полезную нагрузку на геостационарную околоземную орбиту (GEO). По словам автора Найджела Хенбеста, Великобритания, вероятно, не смогла продолжить разработку Mustard в одиночку, но предложила организовать многонациональное европейское предприятие, подобное обычным ракетам-носителям Europa и Ariane . [16] Знания и опыт, полученные в ходе этого проекта, впоследствии были использованы в последующих проектах, в первую очередь в проекте многоразового космического самолета HOTOL 1980-х годов. [18] [16]
Разработка ТСР-2 стала одним из самых громких проектов компании. Однако по мере реализации программы происходил постоянный рост затрат [19] , а конкуренция между службами приводила к частым проблемам с ее необходимостью. [20] В апреле 1965 года британское правительство объявило, что решило отозвать заказ на TSR-2, оставив его без постоянного заказчика. К этому моменту программа уже находилась на стадии прототипа, и самолет уже совершил полет, но политическое давление вынудило прекратить опытно-конструкторские работы, что привело к уничтожению оставшихся планеров, большей части вспомогательного оборудования и документации. [21] [22] Прекращение эксплуатации TSR-2 в последнюю минуту было широко расценено как серьезный удар не только по BAC, но и по всей британской авиационной промышленности. [23] [24]
17 мая 1965 года правительства Великобритании и Франции объявили о подписании пары соглашений, охватывающих два совместных проекта; один основан на предложении французской авиастроительной компании Breguet Aviation Br.121 ECAT («Тренажер тактической боевой поддержки»); это эволюционировало в SEPECAT Jaguar . Другим был BAC/Dassault AFVG (англо-французский самолет с изменяемой геометрией), более крупный истребитель с изменяемой геометрией, способный перевозить авианосцы для ВМС Франции ( Aéronavale ), а также выполняющий функции перехватчика, тактического удара и разведки для Королевских ВВС. [25] [26] AFVG должен был быть разработан совместно BAC и Dassault Aviation , а предлагаемый турбовентиляторный двигатель M45G для привода самолета также должен был быть совместно разработан SNECMA и Bristol Siddeley. [26] Однако в июне 1967 года французское правительство объявило о своем выходе из усилий AFVG якобы по причине стоимости. [Н 1] [28]
В мае 1966 года BAC и Breguet официально создали SEPECAT , совместное предприятие для разработки, продвижения на рынок и производства англо-французского ударного истребителя Jaguar. Программа Jaguar в конечном итоге заменила несколько предыдущих проектов, включая AFVG. Первый из восьми прототипов Jaguar поднялся в воздух 8 сентября 1968 года. [29] [30] В 1973 году поступил на вооружение ВВС Франции, к этому времени Breguet стал частью Dassault Aviation . [31] SEPECAT получила различные экспортные заказы на Jaguar. Среди зарубежных стран, которые летали на этом типе, - Индия , Эквадор , Нигерия и Оман . [32] [33] Dassault в меньшей степени поддерживала SEPECAT, предпочитая продвигать свои собственные самолеты; несколько потенциальных клиентов Jaguar были убеждены вместо этого заказать серию Mirage от Dassault . [32]
В 1964 году как BAC, так и ее главный внутренний конкурент Hawker Siddeley провели детальные исследования перспектив производства удлиненных версий существующих авиалайнеров VC10 и Hawker Siddeley Trident . [34] В первой половине следующего года BAC представила свои предложения по производству двух отдельных двухэтажных версий VC10, которые обычно назывались Super VC10 ; однако быстро было признано, что для успеха этой инициативы британскому правительству потребуется существенная поддержка, включающая «несколько десятков миллионов фунтов ». [35] По мнению автора авиации Дерека Вуда, увеличенный двухэтажный самолет, который должен был быть оснащен предложенным турбовентиляторным двигателем Rolls-Royce RB178 , имел бы хорошие коммерческие перспективы, однако финансирование программы не было получено, и британская зарубежная компания Airways Corporation (BOAC) в конечном итоге решила вместо этого закупить конкурирующего Boeing 747. [36]
В 1967 году правительства Великобритании, Франции и Германии договорились начать разработку 300-местного Airbus A300 . [36] BAC выступила против этого предложения в пользу своего проекта BAC Three-Eleven , задуманного как большой широкофюзеляжный авиалайнер, такой как Airbus A300, Douglas DC-10 и Lockheed TriStar . Как и One-Eleven, он должен был иметь два турбовентиляторных двигателя Rolls-Royce, установленных рядом с хвостовой частью, но мог вместить до 245 пассажиров, сидящих в конфигурации восемь в ряд с шагом 34 дюйма (или до 300 пассажиров). на расстоянии 30 дюймов). [37] Британская национальная авиакомпания British European Airways (BEA) публично заинтересовалась этим типом; В августе 1970 года председатель BEA сэр Энтони Милворд выразил свой личный оптимизм в отношении Three-Eleven. [37] Однако потенциальные партнеры Великобритании по Общему рынку предупредили, что, поскольку Three-Eleven будет напрямую конкурировать с европейским Airbus, вокруг которого они в значительной степени объединились, проект фактически подорвал лояльность Великобритании к ЕЭС, которая на данный момент Правительство было заинтересовано в присоединении. [37] 2 декабря 1970 года Фредерик Корфилд , министр авиационного снабжения, объявил в Палате общин , что программа Three-Eleven не получит официальной поддержки со стороны правительства. [37]
В начале 1960-х годов правительство Саудовской Аравии объявило о своем намерении начать масштабную программу оборонных закупок, включающую замену истребительной авиации страны и создание современной сети противовоздушной обороны и связи. Американские компании, казалось, гарантированно выиграют большую часть этой работы, однако Королевским ВВС Саудовской Аравии (RSAF) в конечном итоге будет поставлено большое количество самолетов и оборудования британского производства для удовлетворения их потребностей.
К 1964 году BAC провела демонстрационные полеты своих Lightning в Эр-Рияде , а в 1965 году Саудовская Аравия подписала письмо о намерениях закупить самолеты Lightning и Strikemaster , а также ракеты класса «земля-воздух» Thunderbird . Основной контракт был подписан в 1966 году на сорок «Лайтнингов» и двадцать пять (в конечном итоге сорок) «Страйкмастеров». В 1973 году правительство Саудовской Аравии подписало соглашение с британским правительством, в котором BAC была указана в качестве подрядчика для всех частей системы обороны ( ранее с AEI был заключен контракт на поставку радиолокационного оборудования, а Airwork Services обеспечивала обслуживание и обучение). Общие расходы RSAF составили более 1 миллиарда фунтов стерлингов. [38]
BAC с контрактом Lightning/Strikemaster; British Aerospace с контрактами Al Yamamah ; а совсем недавно компания BAE Systems , заказавшая многоцелевые истребители «Тайфун» , получила выгоду от крупных контрактов на поставку оружия с Саудовской Аравией. [39] [40] [41]
В июне 1967 года AFVG была расформирована из-за отказа от участия Франции. Затем Великобритания обратилась к национальному проекту UK Variable Geometry (UKVG), для которого компания BAC Warton получила контракт на проектирование от Министерства технологий . Эти исследования в конечном итоге стали известны как программа BAC Advanced Combat Aircraft. В 1968 году Британию пригласили присоединиться к Канаде и Консорциуму F-104 (группа из Германии, Италии, Бельгии и Нидерландов), все из которых хотели заменить свои нынешние самолеты общей конструкцией, впоследствии описанной как многоцелевой боевой самолет. Самолеты (MRCA).
26 марта 1969 года компания Panavia Aircraft GmbH была образована компаниями BAC, MBB , Fiat и Fokker . В мае началась «фаза определения проекта», завершившаяся в начале 1970 года. В результате были созданы два самолета: одноместный Panavia 100 и двухместный Panavia 200. ВВС Великобритании отдали предпочтение 200, как и Германия после своего первоначального энтузиазма по поводу 100.
В сентябре 1971 года правительства Великобритании, Италии и Германии подписали «Намерение продолжить работу» (ITP) с Panavia Tornado . 30 октября 1974 года первый британский прототип (второй совершивший полет) взлетел с аэродрома BAC в Уортоне. Правительства трех стран подписали контракт на первую партию самолетов 29 июля 1976 года. BAC, а затем и British Aerospace поставят ВВС Великобритании 228 Tornado GR1 и 152 Tornado F3 .
На протяжении большей части своей истории BAC была предметом слухов и предположений о слиянии с Hawker Siddeley Aviation (HSA). 21 ноября 1966 года Фред Малли , министр авиации , объявил в Палате общин , что:
...правительство пришло к выводу, что национальным интересам лучше всего будет отвечать слияние компаний BAC и Hawker Siddeley, занимающихся производством планеров, в единую компанию. [42]
Правительство планировало приобрести капитал BAC и объединить его с Hawker Siddeley. Таким образом, владение BAC даст правительству миноритарную долю в новой компании. Хотя материнские компании BAC были готовы продать свои акции по разумной цене, предложение правительства, по их мнению, недооценило группу. К августу 1967 года успех BAC 1–11 и продажи оборонной продукции Саудовской Аравии сделали перспективу продажи материнскими компаниями своих акций менее вероятной. В декабре 1967 года Тони Бенн , министр технологий, подтвердив свое желание объединить BAC и HSA, признал, что это невозможно. [43]
Подобно BAC, группа Hawker Siddeley была расширена в результате слияния, а разработка и производство двигателей были сосредоточены в Rolls-Royce и недавно созданной компании Bristol-Siddeley Engines . Разработка вертолетов была передана компании Westland Helicopters .
В 1966 году Rolls-Royce приобрела Bristol Airplane у BAC, интегрировав фирму в свой бизнес по производству авиационных двигателей Bristol Siddeley, но заявила, что не заинтересована в пакете акций BAC. Несмотря на это, Rolls-Royce все еще не избавилась от своей доли в BAC, когда в 1971 году бизнес был объявлен банкротом. 20 % акций в конечном итоге были приобретены в результате конкурсного производства компаниями Vickers и GEC , которые приобрели English Electric в 1968 году.
29 апреля 1977 года BAC, Hawker Siddeley Group и Scottish Aviation были национализированы и объединены в соответствии с положениями Закона о авиационной и судостроительной промышленности 1977 года . Эта новая группа была создана как уставная корпорация British Aerospace (BAe).
Продукты, обычно известные под названием BAC, включают:
Кроме того, BAC продолжила выпуск ракет класса «земля-воздух» Bristol Bloodhound и English Electric Thunderbird .
BAC занималась созданием беспилотных космических кораблей, в основном спутников.
Лондонская штаб-квартира, выбранная для проведения конференции, располагалась по адресу Пэлл-Мэлл, 100 – на верхних этажах новой бетонной коробки, выросшей на месте старого исторического (и разбомбленного) клуба «Карлтон». Так считали в небольшой лондонской штаб-квартире[...]
