Железная дорога Келсо и ответвления Джедбурга представляли собой «сеть» из трех отдельных железнодорожных служб, обслуживающих Келсо на шотландской границе.
Первая из них была ответвлением железной дороги Ньюкасла и Берика , начинавшейся с узла в Туидмуте , около Берика-апон-Туида , и первоначально заканчивавшейся в Спррустоне , в двух милях к западу от Келсо. Она была открыта в 1849 году.
Вторая линия, открытая в 1850 году, была ответвлением North British Railway , которое отходило от линии на Хоик в Сент-Босуэллс и первоначально заканчивалось на второй временной станции недалеко от Келсо. Еще через год, в 1851 году, разрыв между двумя станциями Келсо был закрыт, и в Келсо открылась постоянная станция . Однако обе компании работали под конкурирующим руководством и не смогли развить сквозное обслуживание по линии.
Примерно пять лет спустя, в 1856 году, еще одна независимая компания, Jedburgh Railway , открыла свое сообщение с Jedburgh . Эта ветка отходила от линии Kelso на узле Roxburgh , примерно в четырех милях к юго-западу от Kelso.
Хотя шерстяное производство и изготовление обуви были важными местными отраслями промышленности, экономика Келсо была в основном сельскохозяйственной. С 1930-х годов транспортная политика все больше подталкивала к автомобильным перевозкам по сравнению с железнодорожными, и к середине двадцатого века перевозки грузов и пассажиров на линиях стали сокращаться. Пассажирское обслуживание линии Джедбург было закрыто в 1948 году. Пассажирское обслуживание на других линиях было значительно сокращено в 1955 году и прекращено в 1964 году.
Промышленность Келсо несколько отличалась от промышленности других известных приграничных городов, занимавшихся шерстяной промышленностью; один писатель в 1825 году сказал:
Келсо, хотя и не имеет права занимать место среди торговых городов Шотландии, тем не менее имеет значительную торговлю... Первая и главная отрасль - выделка шкур ягнят и овец, дубление шкур и выделка кожи, все это ведется в огромных масштабах... Здесь вялят свинину в больших объемах, которая находит быструю продажу на английском рынке. Производство фланели довольно обширно, как и производство различных видов льна. Шерстяные ткани также производятся здесь, но не в больших количествах... Изготовление обуви и башмаков ведется в очень больших масштабах... сбыт огромных количеств на различных ярмарках и рынках на севере Англии. [1]
В Джедбурге, население которого в 1821 году составляло 5251 человек, в основном занимались сельским хозяйством, хотя производство одеял и ковров также имело важное значение, также здесь имелись чугунолитейный завод и производитель печатных станков. [2]
Удаленность городов от судоходных вод затрудняла транспортировку продукции и сырья.
Железная дорога, соединяющая Келсо в Роксбургшире с Берик-апон-Туид, которая тем самым обеспечивала бы шотландским границам доступ к Северному морю и прибрежному судоходству, впервые была серьезно предложена в 1809 году. Разрешение на проектируемую железную дорогу Берик и Келсо было получено в акте парламента,Акт о железной дороге Бервика и Келсо и мосте через Твид 1811 года (51 Geo. 3. c. cxxxiii), 31 мая 1811 года[3]первая «Нортумбрийская» линия, получившая разрешительный акт Парламента, и первая где-либо, где в этом акте упоминается перевозка пассажиров.[4]Предполагаемая конечная остановка должна была бытьв Спиттале, недалеко от Твидмута, который в то время был частью анклава под юрисдикцией графства Дарем. Эти ранние планы в конечном итоге не были реализованы и были официально отменены в 1827 году. Местные промоутеры снова попытались возродить проект в 1836 году, с обновленными оценками на строительство в размере 100 000 фунтов стерлингов для 22-мильной линии. Это тоже закончилось ничем,[5]и компания Berwick and Kelso Railway была распущена в январе 1838 года.
Железная дорога Эдинбурга и Глазго открыла свою главную линию в 1842 году, показав, что общая железная дорога может быть успешной, тогда как в прошлом практически все железные дороги были заняты доставкой угля или другого минерального сырья из его источника. В то же время, когда строилась E&GR, английская сеть, казалось, обретала форму, и считалось срочно необходимым определить маршрут, по которому могла бы пройти линия из центральной Шотландии в Англию. Некоторое время предполагалось, что только один железнодорожный маршрут может быть коммерчески жизнеспособным, и большое внимание уделялось маршруту, по которому он мог бы пройти. Это было особенно важно из-за барьера Южных возвышенностей и холмов Чевиот , оба из которых считались проходимыми только с большим трудом.
Маршрут, предложенный G Remington, был предложен для прохождения от Эдинбурга через Лаудер, Келсо, Вулер и Морпет до Ньюкасла; линия должна была использовать железную дорогу Эдинбурга и Далкита , конную линию с использованием каменных шпал, для доступа к Эдинбургу. Правительственная комиссия, так называемая Комиссия Смита-Барлоу, изучила этот и множество других маршрутов, но Remington не подготовил сметы расходов для своей линии; было сказано, что она потребует работ самого грандиозного характера и будет стоить так дорого, что она, по идее, не сможет окупиться. Его план отпал. [6]
Фактически первой главной линией между центральной Шотландией и Англией был маршрут North British Railway , идущий от Эдинбурга через Данбар в Берик, где он пересекался с Newcastle and Berwick Railway . Сначала линия не была проведена через реку Твид , и пассажирам приходилось идти пешком или ехать на карете через мост.
В то время как North British Railway строила свою главную линию, Newcastle and Berwick Railway, уполномоченная Актом от 13 июля 1845 года с капиталом в 1 400 000 фунтов стерлингов, строила свою линию. Ее главной целью было дальнейшее развитие цепи железных дорог, которая должна была сформировать маршрут Восточного побережья от Лондона до Шотландии; ее главная линия должна была быть 65 миль в длину, но должно было быть несколько ответвлений, на которые были получены полномочия в 1846 году, включая ответвление от Твидмута до Келсо. Newcastle and Berwick Railway объединилась с York and Newcastle Railway, став York, Newcastle and Berwick Railway 9 августа 1847 года. [5]
1 июля 1847 года железная дорога Ньюкасла и Берика завершила строительство линии между Твидмутом и Ньюкаслом.
Затем последовало строительство ветки от Твидмута до Спрустона, и она открылась как двухпутная 27 июля 1849 года. [7] [8] [9] Движение товарных поездов, по-видимому, началось раньше. [10]
Линия следовала по южному берегу реки Твид до Спрустона. Она должна была дойти до Келсо, еще две мили, но враждебность герцога Роксбурга помешала этому на некоторое время, поэтому Спрустон стал станцией для Келсо.
Железная дорога Бервик и Келсо: Эта железная дорога, ответвление линии Йорк, Ньюкасл и Бервик, была в последний понедельник (23 июля 1849 г.) осмотрена капитаном Уинном, генеральным инспектором железных дорог... Вся длина линии составляет 20¼ миль от Туидмута до деревни Спрустон, которая является конечной станцией железной дороги в Келсо, хотя и находится на расстоянии от двух до трех миль от города Келсо. Есть станции в Вельвет-Холле, Норхэме, Корнхилле, Кархэме и Спрустоне, откуда омнибусы должны ходить в Келсо в соответствии с каждым поездом... Товарные поезда уже несколько недель ходят между Туидмутом и Спрустоном, но линия должна быть открыта завтра [27 июля 1849 г.]. [10]
На этом этапе Королевский пограничный мост через реку Твид и соединяющий Берик и Твидмут еще не был открыт; он открылся 29 июля 1850 года, сначала только для товарных поездов. Развязка в Твидмуте была обращена на юг, так что сквозные поезда из Берика должны были там разворачиваться. Спраустон считался постоянной конечной станцией, и там были предусмотрены все удобства, включая паровозное депо и поворотный круг.
Первоначально движение поездов осуществлялось по три поезда в день в каждом направлении и по два по воскресеньям.
Станции Y&NBR в Кархэме и Спрустоне, а также 3,5 мили путей в их окрестностях «были единственными завоеваниями, когда-либо осуществлёнными английской компанией на шотландской земле» [11] .
К концу 1844 года, когда их главная линия еще не была открыта, North British Railway планировали ответвление в Карлайл . Этот колоссальный проект был сначала представлен как просто ответвление от Эдинбурга до Хоика, само по себе огромный проект, и обсуждалось ответвление в Келсо. Планы обрели форму, и на собрании акционеров 9 февраля 1846 года было одобрено большое количество ответвлений, включая группу от линии Хоика до Келсо, Джедбурга , Селкирка и Пиблса , с акционерным капиталом в 770 000 фунтов стерлингов. Акт был обеспечен 26 июня 1846 года. [11] Тендеры были приняты в начале 1847 года. [9]
Длина ответвления Келсо составляла 12,5 миль от перекрестка Келсо в Сент-Босуэллсе ; оно тянулось на протяжении восьми миль вниз по долине реки Твид, а затем пересекало реку Тевиот по виадуку с высокой каменной аркой (виадук Роксбург).
Линия от Сент-Босуэллса до Келсо открылась 17 июня 1850 года, [примечание 1], но поначалу это была только временная станция в Уоллес-Ник (часто пишется как Уоллесеник), примерно в миле к западу от Келсо. [7] [11] [12] [13] Это также было вызвано возражениями герцога Роксбурга.
Две железные дороги пытались добраться до Келсо, но были вынуждены остановиться: ответвление York, Newcastle and Berwick Railway [примечание 2] от Твидмута до Спрустона и ответвление North British Railway от Сент-Босуэллса до Уоллес-Ника.
Кажется, было достигнуто соглашение с герцогом Роксбургом, и две железные дороги работали вместе, чтобы закрыть разрыв. Фактически они встретились на полпути, у конечного стыка в Меллендин-Фарм, к востоку от Келсо. Там не было ни станции, ни других сооружений. Северные британцы построили новую станцию Келсо, но она находилась в районе Келсо под названием Максвеллхью, неудобно расположенном к югу от реки Твид. Новая железная дорога открылась между Уоллес-Ником и Спрустоном 1 июня 1851 года, а станция Уоллес-Ник закрылась. [примечание 3] [8] [11] [9] [12] [13] [14] [15]
При строительстве части линии за Келсо, North British Railway явно рассчитывала на то, что она будет проходить через Берик. Поезда YN&BR использовали станцию NBR Kelso. В течение короткого времени в 1854 году осуществлялось прямое пассажирское сообщение, но отношения между NBR и North Eastern Railway (преемницей YN&BR) стали напряженными из-за переговоров о прямом сообщении между Бериком и Эдинбургом, а также от Border Countys Railway до Ньюкасл-апон-Тайн , и в результате антагонизма сообщение в Келсо было остановлено. Пунктуальность отправления из Твидмута в значительной степени зависела от хронометража поездов основной линии с юга, а для местных пассажиров из Келсо на запад это делало сообщение безнадежно ненадежным. [11] К 1859 году прямые билеты не были доступны; пассажирам приходилось перебронировать билеты в Келсо, [9] и фактически расписания не были скоординированы, чтобы обеспечить полезные стыковки там. Во многих источниках для обозначения станции Келсо используется термин «Максвеллхью». [9] [11] [12] [13] [14] [15]
Строительство ветки Джедбург было разрешено в Законе о железных дорогах Северной Британии от 26 июня 1846 года, вместе с линией Келсо и другими ветками. [11] Однако линия Джедбург не была продолжена, и независимая компания, Железнодорожная компания Джедбурга, получила свой собственный разрешительный акт 25 июля 1855 года; капитал составлял 35 000 фунтов стерлингов. Она открыла свою линию 17 июля 1856 года, и линия эксплуатировалась Железнодорожной компанией Северной Британии. Железнодорожная компания Джедбурга была поглощена Железнодорожной компанией Северной Британии Законом от 3 июля 1860 года, вступившим в силу 31 июля 1860 года, и с этого времени линия была просто ответвлением Железнодорожной компании Северной Британии. [12] [16]
Линия была длиной в семь миль и проходила по западному берегу реки Тевиот до Нисбета; затем она переходила на южный берег, следуя по Джед-Уотеру в Джедбург. Станции были (сначала) Old Ormiston, Nisbet, Jedfoot и Jedburgh. Станция Джедбург имела общую крышу, но расположение станции в ¾ мили от рыночной площади было неудобным, и в течение нескольких лет использовалось омнибусное сообщение. [7] [12]
Пассажирские поезда обычно ходили до Келсо, делая обратный ход в Роксбурге.
В 1887 году Северо-Восточная железная дорога построила ветку от Алника до Колдстрима на линии Келсо; она открылась 5 сентября 1887 года. Она никогда не использовалась интенсивно, и линия Алника была закрыта для пассажиров в сентябре 1930 года, но товарные поезда продолжали обслуживать Вулер до 29 июля 1965 года.
Пассажирское железнодорожное сообщение в 1895 году состояло из пяти поездов в каждом направлении по будням между Бервиком и Келсо, с дополнительным коротким рейсом из Бервика в Колдстрим, в связи с веткой Алнвик там. По воскресеньям было два поезда в каждом направлении. На участке Келсо - Сент-Босуэллс и Джедбург было пять поездов в каждом направлении по будням, два по воскресеньям, с пересадками в Роксбурге на линию Джедбург, которая имела аналогичное обслуживание, идущую от Келсо до Джедбурга. Похоже, что не было никаких попыток организовать хорошие стыковки в Келсо. [18]
В начале двадцатого века в Келсо работала знаменитая лошадь, которая работала на маневровых работах. Кривые на станции были исключительно крутыми, и паровоз не мог их преодолеть. Однако в 1921 году North British приобрела бензиновый маневровый локомотив с чрезвычайно короткой колесной базой, так что машинист сидел поперек транспортного средства. Это заменило маневровые работы на лошадях и сократило годовые расходы с 1180 до 904 фунтов стерлингов, хотя компания дополнительно потратила 121 фунт стерлингов на смягчение кривых. [9] [19]
Дарсли и Ловетт предполагают, что он прибыл немного позже: бензиновый двигатель № 1 прибыл в Келсо в сентябре 1923 года; он стоил 1200 фунтов стерлингов. Он был отправлен на завод Cowlairs и оснащен гораздо большей кабиной, а затем возвращен в Келсо в декабре 1927 года. LNER классифицировал его как класс Z6 № 8431. В июле 1930 года он был переведен в Уэр, на участок Грейт-Истерн. [7] Это был единственный непаровой двигатель на Северной Британской железной дороге. [9]
Маневровый локомотив Sentinel класса Y1 № 7134 базировался в Келсо с 1928 по 1955 год; это был единственный локомотив Sentinel в Шотландии. После 1955 года он был переведен в Эйр, где проработал до 1959 года.
1920 год был пиковым для городов этого региона; в частности, отделение Джедбурга получило 21 126 фунтов стерлингов в год, а станция Киркбанк отправила 11 748 голов крупного рогатого скота. [12]
Однако пассажирское железнодорожное сообщение сократилось: три поезда плюс два коротких рейса между Бервиком и Келсо по будням, два по воскресеньям; и шесть в западном направлении, пять в восточном направлении на участке Келсо - Сент-Босуэллс; один поезд в восточном направлении отмечен как проходящий через Берик. Линия Джедбурга имела шесть поездов в каждом направлении по будням, не так тщательно организованная для соединения от Джедбурга до Сент-Босуэллса в Роксбурге. Воскресного сообщения к западу от Келсо не было. [20]
В 1923 году железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года . И Северо-Восточная железная дорога, и Северо-Британская железная дорога были составными частями новой Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). Совместное управление железными дорогами к западу и востоку от Келсо не привело к улучшению координации пассажирских перевозок через город. [7]
В 1933 году участок Сент-Босуэллс (Келсо-Джанкшен) — Келсо был преобразован из двухпутного в однопутный: от Келсо-Джанкшен до Роксбург-Джанкшен 5 ноября была сделана однопутная дорога, а от Роксбург-Джанкшен до Келсо — однопутная 10 декабря.
После закрытия грузового движения от Твидмута до Келсо в 1965 году компанией NERegion/ScRegion был демонтирован только один путь этого двухпутного участка, и в течение нескольких лет между Келсо и Твидмутом оставалась единственная, но неиспользуемая линия.
После прекращения грузовых перевозок ScRegion в Келсо (теперь использующий маневровый локомотив 0-6-0 мощностью 350 л. с., базирующийся в Галашилсе) в 1968 году, в 1969 году начался подъем всей ветки на перекрестке Келсо, подрядчики работали в восточном направлении до Твидмута. [7]
В 1938 году пассажирские поезда находились под единым командованием LNER, но все еще имелись ограниченные свидетельства координации двух линий в Келсо. Линия Бервик имела четыре поезда плюс короткий рабочий до Колдстрима по будням, с дополнительным поездом в субботу. Линия Сент-Босуэллс имела семь ежедневных поездов с двумя дополнительными поездами в субботу; несколько имели сквозные вагоны в Эдинбург или из Эдинбурга через Сент-Босуэллс, а один шел в Берик и из него. Ни одно из других соединений в Келсо не было практичным.
Однако был воскресный прямой поезд из Ньюкасла в Эдинбург через Туидмут, Келсо и Сент-Босуэллс с вагоном-рестораном. Он отправлялся из Ньюкасла в 10:30 утра и останавливался в Морпете, Элнмуте, Твидмуте с 11:58 до 12:05, Норхэме, Колдстриме, Келсо в 12:39, Сент-Босуэллсе с 1:04 до 1:09 дня, Мелроузе, Галашилсе, Портобелло и прибывал в Эдинбург в 2:15 дня. Обратный рейс отправлялся из Эдинбурга в 5:45 вечера, Портобелло, Галашилсе, Мелроузе, Сент-Босуэллсе в 6:58, Келсо в 7:20, Колдстриме, Норхэме, Твидмуте с 8:00 до 8.07, Элнмуте, Морпете и прибывал в Ньюкасл в 8:57. [21] Эта служба работала с 1933 по 1939 год. [7]
Ветка Джедбурга имела 6 поездов в каждом направлении по будням, а также два дополнительных поезда по субботам. [21]
В 1948 году основные железнодорожные линии Великобритании были национализированы, и линии в этом районе перешли под контроль British Railways (BR). BR Scottish Region контролировал линии от Кархэма на запад, а BR North Eastern Region — линии к востоку от пограничного маркера Кархэма.
Осенью 1948 года в районе Бордерс и на восточном побережье Берикшира прошли исключительные ливни, пик которых пришелся на 12 августа 1948 года. Это привело к прорыву главной линии между Бериком и Данбаром в нескольких местах, а также ветки Джедбурга. Служба ветки Джедбурга была временно приостановлена 13 августа, и в течение некоторого времени пассажирские и грузовые поезда по главной линии направлялись по линии Келсо, из Твидмута в Сент-Босуэллс, а затем по маршруту Уэверли в Эдинбург. Было принято решение не возобновлять пассажирское обслуживание линии Джедбурга, отчасти из-за возросшего движения поездов между Роксбургом и Келсо, участком пути, который также использовало большинство поездов ветки. [7] [12]
Хотя пассажирские перевозки по ветке Джедбург так и не возобновились, грузовые перевозки были возобновлены. Они были прекращены с 10 августа 1964 года. В течение многих лет после закрытия для пассажиров ежегодная церковная экскурсия из Джедбурга в Спиттал-Бич в Твидмуте была. Тысяча пассажиров была нормой на этих поездах, которая продолжалась до июня 1964 года. [7]
Пассажирское сообщение между Твидмутом и Сент-Босуэллсом находилось под угрозой закрытия в 1955 году, но вместо этого движение поездов было значительно сокращено:
Пять станций будут закрыты на линии Tweedmouth - St Boswellls. British Railways подсчитали, что сэкономят £7744 в год в результате экономии, которая будет введена на ветке Berwick - St Boswells. Пять станций — Velvet Hall, Twizell, Sunilaws, Sprouston и Carham — будут закрыты, а количество поездов в день будет сокращено вдвое... Руководство British Railways рассматривало возможность отмены всех поездов, курсирующих между St Boswells и Berwick... но из-за интенсивного движения посылок, состоящих в основном из свежего мяса, дичи и птицы, было решено не прибегать к полному закрытию...
Сообщалось, что доход от Sunilaws за год составил 217 фунтов стерлингов, от Twizell — 66 фунтов стерлингов, а от Velvet Hall — 125 фунтов стерлингов, а количество пассажиров, путешествующих ежедневно по переписи в октябре, составило четыре, шесть и два соответственно. [22]
Прогноз сокращения обслуживания оказался верным:
Сокращение движения пограничной железнодорожной линии начнется 4 июля: 4 июля [1955] — дата, установленная для сокращения железнодорожных перевозок на ветке Сент-Босуэллс — Твидмут. С этой даты в каждом направлении будут курсировать только два поезда в день вместо четырех в день, как в настоящее время... Сокращение количества поездов было введено в качестве меры экономии... В результате станции Твизелл, Саннилос, Вельвет-холл, Спрустон и Кархэм будут закрыты для пассажиров, а поезда будут останавливаться только в Келсо, Колдстриме, Норхэме и Твидмуте. [23]
Станции между Келсо и Сент-Босуэллсом на этом этапе не пострадали, но скелетная служба продолжала приносить убытки. В последние годы пассажирских перевозок поезда состояли из локомотива BR Standard 2MT (из депо Хоик) и одного составного вагона с тормозами. Пассажирские перевозки были отчаянно редкими, и часто бригада из 3 человек (машинист, пожарный и охранник) превосходила численностью пассажиров. Линия между Сент-Босуэллсом и Твидмутом была закрыта для пассажиров 15 июня 1964 года, а для всех поездов — 1 апреля 1968 года. [7] [12]
В 1998–1999 годах ремонтировался пешеходный мост, примыкающий к Роксбургскому виадуку. К тому времени он перешел в ведение остаточного органа Британского совета железных дорог, ответственного за бывшие обязательства Британских железных дорог, которые не были утилизированы. Виадук законно использовался в качестве пешеходной дорожки, но его пришлось закрыть на время работ, а альтернативный пешеходный маршрут для школьников в Хайтоне, посещающих школу Роксбурга, был неоправданно длинным и кружным. Остаточный орган BRB организовал замену школьного автобуса на время работ. [7]
Построена как двухколейная. Линия открылась от Твидмута до Спраустона 27 июля 1849 года и закрылась для пассажиров 15 июня 1964 года.
Станции были в:
Деревня Кархэм находилась в Англии, но станция находилась в Шотландии; Кархэм и Спрустон — единственные шотландские железнодорожные станции, принадлежащие английской железнодорожной компании.
Уклоны: от нулевой мили в Твидмуте линия волнообразная, затем поднимается на 1 к 140 на протяжении большей части пути до Вельвет Холла; далее следуют волнообразные изменения, хотя в целом они снижаются до Твизелла, а затем поднимаются на 1 к 167 к Колдстриму. Оттуда следует трехмильный подъем на 1 к 330 до Санилауса, с дальнейшими волнообразными изменениями, заканчивающимися подъемом 1 к 72 на станции Келсо. [7]
Построена как двухпутная; открыта от Уоллес-Ник до Келсо-Джанкшен 17 июня 1850 года; закрыта для пассажиров 15 июня 1964 года. Линия была разделена на отдельные пути в 1933 году.
Уклоны: от нулевого милевого столба в Келсо-Джанкшен линия опускалась под углом 1 к 100 до Макстона, плавно поднималась до Резерфорда, а затем снова спускалась под постоянным уклоном 1 к 100 до Роксбурга; оттуда она поднималась под углом 1 к 135 на протяжении 1½ мили, прежде чем спуститься под углом 1 к 72 до станции Келсо. [7]
Линия была открыта 17 июля 1856 года и закрыта для обычных пассажирских поездов 13 августа 1948 года. Это была одна линия.
Линия опускалась с уклонами 1 к 110 и ровными участками за 2-мильный столб (нулевой был у перекрестка Роксбург); затем была миля ровного участка и дальнейшие падения за Нисбетом, где линия снова поднималась от 5-мильного столба до Джедбурга с управляющим уклоном 1 к 147. [7]