Электропоезда Metropolitan Railway использовались на лондонской столичной железной дороге после электрификации линий в начале XX века.
После совместного эксперимента с окружной железной дорогой , с которой они управляли внутренним кольцом в Лондоне, была выбрана система постоянного тока с четырьмя рельсами. Первый электропоезд Metropolitan Railway отправился 1 января 1905 года от Аксбриджа до Бейкер-стрит, кольцевая линия начала полностью электрифицированную работу 24 сентября 1905 года, а электрифицированная работа началась на объединенной линии Хаммерсмит и Сити 5 ноября 1906 года.
В 1915 и 1921 годах было закуплено больше поездов для замены и дополнения тех, что работали на кольцевой линии. В 1927-33 годах был построен купейный состав для использования на линии Extension от Бейкер-стрит до Харроу.
В 1933 году железная дорога была объединена с другими компаниями лондонского метрополитена, чтобы сформировать Лондонское управление пассажирского транспорта . Старый состав был выведен из эксплуатации после замены на O Stock в 1930-х годах, состав Circle был отремонтирован и позже заменен на P Stock в 1950 году, а единицы, которые работали на линии Extension, были стандартизированы и обозначены как T Stock , а позже заменены на A Stock в 1963 году.
Metropolitan Railway была открыта в 1863 году с деревянными вагонами, которые тянули паровозы , но в начале 20-го века железная дорога столкнулась с возросшей конкуренцией в центре Лондона со стороны новых линий метро Underground Electric Railways of London (UERL) и использования автобусов. Использование парового метро привело к задымлению станций и вагонов, что было непопулярно среди пассажиров, и переход на электрическую тягу рассматривался как путь вперед. [1]
Из-за совместного управления Inner Circle сотрудничество с District Railway было необходимым. Совместно принадлежащий экспериментальный поезд из шести вагонов был испытан на пассажирском обслуживании на маршруте Earl's Court to High Street Kensington в 1900 году. Состоящий из четырех прицепов и двух моторных вагонов, он имел башмаки, которые контактировали с контактными рельсами, находящимися под напряжением 600 В постоянного тока по обеим сторонам пути. Хотя моторные вагоны были соединены шинной линией, не было многократных рабочих операций, то есть только ведущий моторный вагон был запитан. [2]
Эксперимент был признан успешным, и после тендеров совместным комитетом по электрификации была рекомендована система переменного тока напряжением 3000 В [3] , и она была принята обеими сторонами до тех пор, пока UERL под руководством американцев не взяла под контроль округ. Группу возглавлял Чарльз Йеркс , чей опыт работы в Соединенных Штатах привел его к тому, чтобы отдать предпочтение постоянному току с контактным рельсом, аналогичным тому, который используется на железной дороге City & South London Railway и Central London Railway . После арбитража в Совете по торговле была принята система постоянного тока с четырьмя рельсами , и железные дороги начали электрифицировать свои маршруты, используя многосекционный состав и электровозы для перевозки вагонов. [4]
Первый заказ был размещен в Metropolitan Amalgamated в 1902 году на 50 прицепов и 20 моторных вагонов, которые должны были курсировать как десять поездов по 7 вагонов, хотя из-за проблем с длиной платформы они работали как поезда по 6 вагонов. Это были открытые вагоны-салоны с доступом на концах через открытые решетчатые ворота. В составах было два моторных вагона, которые были оснащены электрооборудованием Westinghouse и четырьмя двигателями мощностью 150 л. с. (110 кВт), и в непиковое время они работали как трехвагонные секции с моторным вагоном и ведущим прицепом. Двадцать шестивагонных поездов были заказаны для линии Hammersmith & City , которую Met совместно эксплуатировала с Great Western Railway с оборудованием Thomson-Houston (BTH) и двигателями GE76 мощностью 150 л. с. В 1904 году был размещен заказ еще на 36 моторных вагонов и 62 прицепа с возможностью еще на 20 моторных вагонов и 40 прицепов. Однако проблемы с оборудованием Westinghouse (BWE) привели к тому, что при выборе варианта было указано оборудование Thomson-Houston (BTH), но были установлены более мощные двигатели GE69 мощностью 200 л.с. (150 кВт). [5]
Первые электрические поезда пошли 1 января 1905 года от Аксбриджа до Бейкер-стрит, ветка Аксбриджа открылась в июле 1904 года и работала на пару в течение шести месяцев. [4] После того, как проблемы с Metropolitan shoegear на окружной железной дороге были решены, внутреннее кольцо начало полностью электрифицированное обслуживание 24 сентября 1905 года, [6] сократив время в пути с семидесяти до пятидесяти минут, [7] а электрифицированное обслуживание началось на линии Хаммерсмит и Сити 5 ноября 1906 года. [8]
В поездах были вагоны первого и третьего класса с электрическим освещением и отоплением. Однако быстро выяснилось, что решетчатые ворота оставляли концы вагонов открытыми при работе на открытом воздухе, и с 1906 года вагоны были модифицированы тамбурами. Наличие доступа только с конца вагонов было проблемой на загруженной кольцевой линии, и с 1911 года были добавлены раздвижные двери в центре. [5] До 1918 года на кольцевой линии использовались моторные вагоны с более мощными двигателями GE69 с тремя прицепами. [9]
В 1910 году два моторных вагона были модифицированы с водительскими кабинами на обоих концах. Один имел оборудование 150 BWE, а другой 150 BTH, и они начали работать на челночном обслуживании Аксбриджа, прежде чем были переведены на челночное обслуживание Эддисон-роуд в 1918 году. С 1925 по 1934 год эти вагоны работали между Уотфордом и Рикмансвортом. [10]
В 1913 году Metropolitan купила Great Northern and City Railway , которая шла от Finsbury Park прямо в Сити в Moorgate. Она работала с электрическими многосекционными поездами, а оригинальный состав GN&C работал на линии с 1904 по 1939 год.
После электрификации появились излишки вагонов. Недавно был построен подвижной состав Ashbury, и с 1906 года некоторые из этих вагонов были преобразованы в составные единицы. [8] Первоначально два 4-вагонных состава были переоборудованы путем установки контрольного оборудования и кабин для работы с моторными вагонами 150 BWE. Было обнаружено, что они недостаточно мощные, и вагоны были модифицированы для использования более мощных моторных вагонов 200 BTH. В 1907 году эти моторные вагоны понадобились для обслуживания внутреннего кольца, поэтому четыре вагона с тележками были преобразованы в моторные вагоны с использованием оборудования 150 BWE, чтобы сделать блоки 2 x 6 вагонов. Они были известны как состав N и использовались на обслуживании Uxbridge до 1932 года, когда они были сокращены до четырех вагонных блоков и переведены в отделение Stanmore. [11]
Два 7-вагонных поезда M-класса были построены из тележек Ashbury путем установки контрольного оборудования и кабин, а также двигателей 200 BTH и GE 69, которые позже были удлинены до 8-вагонных путем добавления еще одного вагона. [11]
В 1913 году Metropolitan потребовался дополнительный состав для обслуживания East London Railway , и он ввел сквозной ход на Бейкер-стрит. Заказ был сделан на 23 моторных вагона и 20 прицепов, салонных вагонов с раздвижными дверями на концах и в середине. Все моторные вагоны были заказаны с оборудованием 200 BWE, но десять были установлены на электровозах , а тринадцать моторных вагонов поступили в эксплуатацию с оборудованием 200 BWE и десять с оборудованием 200 BTH с двигателями GE69, и работали с более ранним составом на кольцевых и основных линиях. [12]
В 1921 году электрооборудование было заменено на локомотивах, а восстановленные тяговые двигатели 200 BWE и 86M были установлены на 20 новых моторных вагонах. Они были заказаны с 33 прицепами и 6 прицепами для вождения первого класса с тремя парами двойных раздвижных дверей по обеим сторонам и введены в эксплуатацию на кольцевых линиях. [13]
После того, как в 1933 году был образован Лондонский метрополитен, подвижной состав Circle был отремонтирован, окрашен в красно-кремовый цвет, а тяговые двигатели были заменены годом позже на заводе Acton Works . Все они были сняты с эксплуатации к 31 декабря 1950 года после замены на O Stock . [14]
В 1927–33 годах компаниями Metropolitan Carriage and Wagon и Birmingham Carriage and Wagon было построено несколько купейных вагонов для использования на электрических линиях от Бейкер-стрит и города до Уотфорда и Рикмансворта. Первый заказ был только на моторные вагоны; половина из них имела тормоза Westinghouse, системы управления Metro-Vickers и четыре двигателя MV153 мощностью 275 лошадиных сил (205 кВт); они заменили моторные вагоны, работающие с прицепами тележки в вагонах «W». Остальные моторные вагоны имели то же моторное оборудование, но вместо этого использовали вакуумные тормоза и работали с переоборудованными «Дредноутами» партий 1920/23 годов для формирования вагонов «MV». Поезд «MW» был заказан в 1929 году, 30 моторных вагонов и 25 прицепов, похожих на вагоны «MV», но с тормозами Westinghouse, чтобы составить пять поездов из 7 вагонов. Следующая партия 'MW' была заказана в 1931 году, на этот раз у Birmingham Railway Carriage & Wagon Company. Это должно было сделать поезда 7 × 8 вагонов, и включало дополнительные прицепы, чтобы увеличить предыдущую партию 'MW' до 8 вагонов. Они имели двигатели GEC WT545, и хотя они были разработаны для работы в паре с MV153, на практике это не сработало. [15]
После того, как Metropolitan Railway стала частью London Underground, подвижной состав MV был оснащён тормозами Westinghouse, а вагоны с двигателями GEC были переделаны, чтобы они могли работать в паре с вагонами MV153. В 1938 году 9 × 8-вагонные и 10 × 6-вагонные поезда MW были переименованы в London Underground T Stock . [15] Он был заменён на A Stock , последний поезд был запущен 5 октября 1962 года. [16] На Spa Valley Railway курсируют два вагона T-Stock. [17]
P Stock был заказан для замены оставшихся составов Metropolitan. Комбинация из 3-вагонных и 2-вагонных составов для работы в шести- и восьмивагонной длине была поставлена с июля 1939 года. Два прицепа были включены в состав из восьми вагонов, но они были спроектированы так, чтобы можно было переоборудовать их в моторные вагоны в более поздний срок после улучшения энергоснабжения. [18] Поезда F Stock были построены для окружной железной дороги в начале 1920-х годов. В 1950-х годах некоторое количество стало доступно для использования на линии Metropolitan и в основном работало на полускоростных линиях Харроу и Аксбридж, а также работало на линии Ист-Лондон как модифицированные четырехвагонные составы. [19]
В 1933 году, когда Metropolitan объединилась с другими компаниями лондонского метрополитена, образовав Лондонское управление пассажирского транспорта, оно работало со следующими акциями. [20]
Сноудон, Джеймс (2001). Подвижной состав метрополитенской железной дороги . Дикий лебедь. ISBN 9781874103660.
