Вагоны класса NZR RM Wairarapa были классом вагонов на национальной железнодорожной сети Новой Зеландии . Они были введены в эксплуатацию в 1936 году (через три недели после вагонов Midland) и были классифицированы как RM, как и все другие классы вагонов в Новой Зеландии; они стали известны как класс «Wairarapa», поскольку были разработаны для работы по знаменитому подъему Римутака в регион Вайрарапа на линии Вайрарапа . Они также получили прозвище «жестяные зайцы» на жаргоне новозеландских железнодорожников . Первые два, которые были введены, повторно использовали номера RM 4 и RM 5, которые ранее использовались снятыми с производства экспериментальными вагонами Ford Model T. Класс состоял из шести пассажирских вагонов и одного грузопассажирского вагона. Его часто неправильно описывают как класс из шести вагонов.
Подъем Римутака через хребет Римутака создавал серьезную задержку во времени для любого обслуживания между Веллингтоном и регионом Вайрарапа. На одном конце подъема поезду приходилось заменять двигатель несколькими членами класса H , поскольку локомотивы класса H были специально разработаны для работы на крутом и сложном подъеме. После того, как они протаскивали поезд по всей длине подъема, их заменяли одним обычным двигателем. Процедура присоединения и отсоединения локомотивов класса H, а также сама поездка по подъему были очень медленными.
Вагоны Wairarapa были разработаны как ответ на эту проблему. Они были предназначены для работы по всей длине Инклина и замены пассажирских перевозок в Вайрарапе с обычных вагонных поездов. Их кузов был построен выше, чем у обычного вагона, с приподнятым полом, чтобы они могли проходить по приподнятому центральному рельсу Фелл на Инклине Римутака . По конструкции они напоминали автобус, и в отличие от обычного односекционного вагона, имеющего отсек для управления на каждом конце, у вагонов Wairarapa был только один ведущий конец, что требовало их поворота на конечной точке их путешествия.
Первые шесть вагонов этого класса (RM 4 - RM 9) были рассчитаны на перевозку 49 пассажиров с багажом. Как и вагоны Standard , вагоны Wairapara были названы в честь исторических каноэ маори:
.jpg/1280px-1937_%22Arawa%22_Composite_Railcar_(10467691196).jpg)
Седьмой вагон, RM 10, названный Arawa , был построен как смешанный грузовой и пассажирский транспорт с местами для 20 пассажиров спереди, грузовым отсеком грузоподъемностью 3 тонны в центре и отсеком для охраны сзади. [3] [4]
После введения в коммерческую эксплуатацию 7 сентября 1936 года [5] вагоны Wairarapa стали вторым успешным классом вагонов в Новой Зеландии после введения класса Midland тремя неделями ранее. Вагоны Wairarapa немедленно сократили время движения между Веллингтоном и Вайрарапой и будут обслуживать всю длину линии Вайрарапа от Веллингтона до Вудвилла , а затем использовать линию Палмерстон-Норт–Гисборн через ущелье Манавату для доступа к Палмерстон-Норт . Они оказались популярными среди пассажиров, полностью заменив в 1948 году вагонный поезд с локомотивной тягой, известный как Wairarapa Mail , хотя местные смешанные поезда продолжали работать.
Композитный пассажирско-грузовой вагон RM 10 был введен в эксплуатацию 1 марта 1937 года. Хотя он был способен пересекать Римутака-Инклайн, как и другие шесть вагонов класса Вайрарапа, RM 10 работал между Кросс-Крик и Мастертоном, перевозя в основном школьников, посылки и легкие грузы, а также банки с молоком и сливками. [5] Этот вагон был выведен из эксплуатации в конце 1946 года, когда выяснилось, что между Кросс-Крик и Мастертоном одновременно с вагоном должен был курсировать локомотив для выполнения маневровых работ. [6] Получившийся смешанный поезд (товары с прицепленным пассажирским вагоном) впоследствии местные жители называли «Арава» . [3]
Замена Rimutaka Incline на Rimutaka Tunnel в ноябре 1955 года означала, что главная причина эксплуатации вагонов Wairarapa прекратила свое существование. Поезда с локомотивной тягой теперь могли конкурировать по времени с вагонами, которые вскоре были выведены из эксплуатации. К 1956 году шесть оставшихся вагонов находились на хранении в Hutt Workshops в ожидании неопределенного будущего. Они становились все более заброшенными, поскольку хранились снаружи, а вандалы снимали с вагонов мелкие детали.
В 1969 году отделение железной дороги Новой Зеландии и локомотивного общества в Веллингтоне приобрело останки RM 4, 5, 6 и 9 для сохранения на своей площадке в Грейсфилде. Чтобы переместить вагоны из Hutt Shops в Грейсфилд, члены NZR&LS физически переместили вагоны с завода в Грейсфилд, поскольку дизельные двигатели вагонов в то время не работали. Когда группа переехала в Сивью, RM 5 (к тому времени снова работавший) использовался в качестве импровизированного маневрового локомотива для перемещения коллекции группы.
После прибытия было решено восстановить рабочее состояние RM 5 Mahuhu , поскольку он, по общему мнению, находится в наилучшем состоянии. RM 4 (который был поврежден в результате столкновения на железнодорожном переезде перед выводом), RM 6 и RM 9 Arai-te-uru были переведены в разряд запасных частей.
RM 4 и RM 6 были списаны в 1970-х годах после того, как все пригодные для повторного использования компоненты были сняты с их корпусов, в то время как RM 5 и RM 9 были помещены на хранение на Silver Stream Railway (SSR). Поскольку SSR не планировала восстанавливать ни один из них, в 1992 году было принято решение сдать RM 5 в аренду недавно созданному Pahiatua Railcar Society , которое затем восстановило бы его до основных эксплуатационных стандартов. Вагон прибыл в Pahiatua в 1992 году, и началась работа по медленному восстановлению вагона до рабочего состояния.
Поскольку у RM 5 не хватало многих деталей, в 2002 году было принято решение приобрести остатки RM 9 для использования в качестве источника запасных частей для завершения реставрации RM 5. Прибывшие в 2003 году неполные рамы RM 9 стали источником запасных частей, которые можно было бы дублировать или восстанавливать для использования на его родственном вагоне. Планов по восстановлению RM 9 как самостоятельного железнодорожного транспортного средства нет, и, скорее всего, он будет списан, как только станет бесполезен.
Первоначально вагоны Wairarapa имели деревянный внутренний каркас, покрытый стальной обшивкой. Корпус RM 5 настолько обветшал, что было принято решение заменить оригинальный деревянный каркас на стальной. Это повышает ударопрочность вагона , не говоря уже о том, что он менее затратен на техническое обслуживание. Реставрация RM 5 была завершена в 2017 году после 26-летней работы. [7]