London Underground 1960 Stock — класс электропоездов для центральной линии лондонского метрополитена . Двенадцать моторных вагонов были поставлены компанией Cravens , а пары составлялись из четырёх вагонов путём добавления двух переоборудованных стандартных прицепов. Производство партии из 338 моторных вагонов было отложено из-за времени, необходимого для оценки новых функций и стоимости переоборудования прицепных вагонов. Некоторые из прицепов до 1938 года были позже заменены прицепами 1938 года .
Поезда использовались в качестве испытательного стенда для автоматической работы поездов, где сигналы управления снимались с ходовых рельсов, и все управление движущимся поездом, за исключением первоначальной команды на старт при отправлении со станции, осуществлялось контроллером «черного ящика». Участок Вудфорд - Эйно Центральной линии использовался для этих испытаний в рамках подготовки к внедрению системы на линии Виктория , когда она открылась. В 1986 году три поезда были переведены обратно на ручное управление, а трехвагонный состав работал на челночном сообщении Эппинг -Онгар только в часы пик , пока эта линия не закрылась 30 сентября 1994 года. Один поезд до сих пор работает как устройство записи пути, в то время как второй находится в частной собственности и использовался для железнодорожных экскурсий в метро.
Лондонское метро имеет историю строительства небольших партий прототипов поездов для проверки идей перед постройкой большой партии новых поездов. Так, в 1935 году компания Metropolitan Cammell Carriage and Wagon Company поставила четыре шестивагонных поезда , которые использовались в качестве испытательного стенда для идей, которые будут включены в более поздний состав 1938 года, [1] в то время как в 1986 году были заказаны три поезда , каждый из четырех вагонов и построенные разными производителями, с учетом последующих более крупных заказов. [2] Состав 1960 года был частью аналогичного решения и состоял из двенадцати моторных вагонов, построенных Cravens of Sheffield , включающих ряд особенностей, которые, как ожидалось, лягут в основу крупной партии транспортных средств для замены состава до 1938 года, который тогда использовался на Центральной линии. Если бы план был реализован, было бы построено еще 338 моторных вагонов. [3] Однако оценка новых функций заняла больше времени, чем было отведено, и реконструкция Центральной линии была выполнена с использованием состава 1962 года , который был основан на предыдущей партии состава 1959 года . [4] Многие из конструктивных особенностей состава 1960 года в конечном итоге были включены в состав 1967 года, построенный для открытия линии Виктория. [5]
Двенадцать алюминиевых моторных вагонов были заказаны у Cravens в 1958 году, и каждый был оснащен четырьмя тяговыми двигателями вместо двух, которые использовались в предыдущем составе. Они управлялись контроллером пневматического распределительного двигателя (PCM), где пневматический распределительный вал управлял переключением двигателей, которое, в свою очередь, управлялось ускоряющим реле. [6] Эта система доказала свою надежность при управлении двумя двигателями. Для того чтобы она могла управлять четырьмя, без серьезной переделки конструкции, пары двигателей были соединены вместе последовательно, и контроллер переключался между всеми четырьмя двигателями, работающими последовательно, и двумя парами, работающими параллельно. Для защиты от пробуксовки колес контроллер автоматически сбрасывался, если один двигатель из пары начинал работать быстрее другого. В то время как предыдущие тележки были асимметричными, чтобы гарантировать, что больший вес несет ось, приводимая в движение двигателем, ось была центральной, поскольку на каждой оси был двигатель. Еще одним нововведением было то, что полностью автоматические сцепки на внешних концах поездов не были «ручными». Раньше поезда обозначались концами «A» и «D», и их можно было сцепить только путем присоединения конца «A» одного поезда к концу «D» другого. Это могло вызвать эксплуатационные проблемы, особенно на такой линии, как Central, где движение поезда прямо по кольцу Hainualt приводило к тому, что он поворачивал в неправильном направлении. Вагоны 1960 года избежали этой проблемы, продублировав большинство соединений в автоматической сцепке, так что поезда можно было соединять в любом направлении. Вагоны также впервые имели плоский пол, а не приподнятую секцию над моторными тележками (предыдущий состав имел плоские полы только в центральной секции с восходящим переходом в двух двойных дверных проемах к круто изогнутому полу на 4 дюйма выше на каждом конце над тележками).
Первый из новых поездов был введен в эксплуатацию 9 ноября 1960 года. [3] Ведущие моторные вагоны были пронумерованы 3900-3911, хотя первые два вагона, построенные Cravens, были пронумерованы 3000 и 3001, и были перенумерованы в 3900 и 3901 перед вводом в эксплуатацию. Чтобы сделать составы из четырех вагонов, каждый включал два прицепных вагона, которые были перестроены из старых стандартных вагонов до 1938 года . Два поезда должны были быть сцеплены вместе, образуя поезд из восьми вагонов. [3] Состав 1960 года первоначально курсировал по главной центральной линии, прежде чем был каскадирован на петлю Хайно . Одним из основных факторов, повлиявших на использование состава 1962 года для модернизации центральной линии, а не на производство состава 1960 года, была стоимость восстановления вагонов стандартного состава для работы с новыми ведущими моторными вагонами. [3]
Первоначально вагоны 1960 года выпуска были сцеплены с двумя отремонтированными прицепами «Standard Stock» с номерами 4900–4911. Первоначально вагоны должны были иметь номера, начиная с 4000. Работы по переоборудованию включали установку флуоресцентного освещения, добавление дверных индикаторов снаружи вагонов и покраску в серебристую краску, чтобы соответствовать неокрашенному алюминию легковых автомобилей. Четыре из прицепов были построены в 1927 году и включали только два комплекта двойных центральных дверей. Два из них были перестроены с дополнительными одинарными дверями на каждом конце. Остальные прицепы были построены в 1931 году и включали дополнительные одинарные двери при постройке. Четыре из этих прицепов позже были оснащены противообледенительным оборудованием и имели букву «D» под порядковым номером, чтобы это обозначить. К 1974 году прицепы стали серьезной проблемой обслуживания, и было принято решение заменить их одиночными вагонами 1938 года, сцепленными между двумя моторными вагонами, сократив количество вагонов с четырех до трех. Работы по переоборудованию включали установку двух компрессоров, поскольку прицепы до 1938 года были оснащены одним компрессором, но этот процесс был дорогостоящим, и было завершено только три комплекта. [4]
Прицепные вагоны до 1938 года были сняты с эксплуатации в период с 1975 по 1983 год, а переоборудованные прицепы 1938 года, которые поступили в коммерческую эксплуатацию, получили номера 4921, 4927 и 4929. Процесс был отложен из-за обнаружения асбеста в некоторых моторных вагонах. [7] Еще два четырехвагонных поезда были отремонтированы в 1980 и 1981 годах в депо Хайно. Одним из видимых отличий было то, что прицепы были окрашены в белый цвет, а не в серебристый. [4] Шестой поезд к тому времени использовался для записи пути. Прицеп 1938 года был переоборудован для использования с ним и переименован в TRC912, но так и не использовался. [5] Он оставался на хранении до 2006 года, когда он был списан компанией CF Booth , Ротерем .
Поезда Stock 1960 года ходили в основном по кольцу Hainault . После ограниченных испытаний на линии District системы автоматического управления поездами (ATO) в 1963 году малоиспользуемый участок Woodford - Hainault линии Central использовался в качестве испытательного полигона для полной ATO в рамках подготовки к ее использованию на линии Victoria. Пять из шести поездов Stock 1960 года были адаптированы на заводе Acton Works. Боковые двери кабины машиниста были запечатаны, так что доступ обычно осуществлялся через пассажирский салон. Поскольку поездами должен был управлять один человек, органы управления дверьми были перемещены из задней части моторного вагона в кабину. Оборудование управления поездом было установлено под центральными сиденьями и состояло из «черного ящика», который интерпретировал сигналы, полученные от ходовых рельсов. Они улавливались чувствительными катушками, установленными на ведущей тележке. Один рельс поставлял информацию о безопасности, которая принималась непрерывно. Любая неспособность получить эти данные приводила к срабатыванию аварийного клапана, который останавливал поезд. Второй рельс подавал сигнальные команды, которые включали сигналы скорости и инструкции по запуску и остановке поезда. Эта информация предоставлялась только тогда, когда она была необходима. Машинист был переименован в машиниста поезда и отвечал за открытие и закрытие дверей на станциях, а также за запуск со станций, нажимая две кнопки одновременно. Все остальные операции, включая остановку на сигналах и повторный запуск, когда можно было безопасно продолжить движение, выполнялись автоматически. Первый автоматический поезд был введен в эксплуатацию 5 апреля 1964 года. Автоматическое оборудование управления было временно установлено в пассажирском салоне, между кабиной и первым набором дверей, чтобы инженеры могли контролировать и настраивать его по мере накопления опыта. [8]
Один из поездов использовался для испытания системы полностью автоматического управления поездом на ветке Вудфорд — Хайно в начале 1980-х годов. Первоначальное оборудование ATO достигло конца своего срока службы к 1986 году, и три поезда были переоборудованы для ручного управления одним человеком. В 1990-х годах один из этих трехвагонных поездов обслуживал челночные перевозки из Эппинга в Онгар только в часы пик . Подвижной состав 1960 года был снят с производства, когда эта линия была закрыта 30 сентября 1994 года. [7]
Один из поездов Stock 1960 года был сохранен LUL и остался в эксплуатации в качестве поезда для записи пути , курсируя с прицепом Stock 1973 года TRC666. Он был отремонтирован на заводе Eastleigh Works в 2019 году. [9] Оригинальные вагоны для записи пути 1960 года были списаны из-за загрязнения асбестом, а два списанных моторных вагона были переоборудованы для их замены. [7] Второй вагон принадлежит Cravens Heritage Trains. Он хранится в депо Ruislip и использовался для железнодорожных туров и съемок с момента его покупки в 1995 году. [10]
Медиа, связанные с London Underground 1960 Stock на Wikimedia Commons