Езда на велосипеде (также известная как вождение велосипеда ) — это практика езды на велосипеде по дорогам в соответствии с принципами вождения в транспортном потоке . Термин «езда на велосипеде» был придуман Джоном Форестером в 1970-х годах. В своей книге «Эффективная езда на велосипеде » Форестер утверждает, что «велосипедисты добиваются лучших результатов, когда действуют и рассматриваются как водители транспортных средств». [1]
Эти методы были приняты Лигой американских велосипедистов и другими организациями, обучающими безопасной езде для велосипедистов. В качестве метода для сильных и уверенных в себе велосипедистов, чтобы справиться с быстрым автомобильным трафиком, широко применяются многие рекомендации по езде на велосипеде с использованием транспортного средства. Езда на велосипеде с использованием транспортного средства иногда вызывала споры, особенно на больших дорогах, не предназначенных для велосипедов.
Велосипедист — это тот, кто движется по проезжей части в соответствии с основными правилами дорожного движения , которые разделяют все водители, и соблюдает правила дорожного движения. [a] Велосипедисты, советует Форестер, должны чувствовать и действовать как водители транспортных средств, а также плавно и безопасно двигаться вместе с другими транспортными средствами. [b]
В своей книге «Эффективная езда на велосипеде » Форестер представил [4] то, что он называет «пятью основными принципами езды на велосипеде в транспортном потоке». [c]
.jpg/1280px-Narrow_Lanes_Do_Not_Overtake_Cyclists_-_geograph.org.uk_-_836173_(cropped_to_sign_and_lane).jpg)
Контроль полосы движения — это практика контроля полосы движения (также известная как «использование всей полосы движения» или «занятие полосы движения») для повышения безопасности. Контроль полосы движения — это утверждение контроля пространства, которое необходимо для того, чтобы быть гораздо более заметным (по сравнению с ездой относительно незаметно у края дороги) для транспорта впереди и сзади, чтобы быть дальше от опасностей на краю движения, чтобы не допустить опасного проезда другого транспортного средства в пределах той же полосы движения [8] и поощрение водителей обгоняющих транспортных средств менять полосу движения при обгоне.
Из-за относительно узкой природы велосипедов, дорожные полосы иногда достаточно широки, чтобы позволить им безопасно делить полосы бок о бок с автомобилями. В полосах, где это возможно, езда на велосипеде с автомобилем предполагает езду примерно на 1 метр (3,3 фута) снаружи обгоняющего транспорта [9] и примерно на таком же расстоянии от придорожных опасностей, таких как шов водостока. [9] Велосипедисты также могут просачиваться вперед мимо остановившегося транспорта. Там, где они существуют, широкие внешние полосы также могут использоваться совместно, чтобы облегчить обгон более быстрым транспортом. [10]
При езде в положении совместного движения по полосе, езда на велосипеде, основанная на соблюдении правил дорожного движения для водителей транспортных средств, предусматривает, что велосипедисты должны уступать дорогу обгоняющему транспорту, использующему другую часть полосы, или получать право преимущественного проезда для обгона посредством подачи сигнала/согласования, прежде чем двигаться вбок на это пространство. Например, правило дорожного движения Калифорнии CVC 22107 гласит: «Никто не должен поворачивать транспортное средство с прямого курса или двигаться вправо или влево по проезжей части, пока такое движение не может быть выполнено с разумной безопасностью, и только после подачи соответствующего сигнала». [11] Любой велосипедист, который выезжает на полосу, используемую для обгона, не подав сигнал и не уступая дорогу до безопасного момента, будет нарушать CVC 22107 в Калифорнии или нарушать аналогичные правила дорожного движения в других юрисдикциях.
Велосипедисты используют «позиционирование скорости» между перекрестками. Основной принцип — «более медленный транспорт держится внешней стороны, более быстрый — внутренней». Когда полосы размечены, велосипедисты обычно едут по самой внешней полосе движения. Когда полосы не размечены, велосипедисты обычно едут настолько далеко от проезжей части, насколько это разумно эффективно и безопасно.
Когда велосипедисты приближаются к перекрестку дорог, вступает в действие принцип «позиционирования пункта назначения», и они должны расположиться сбоку в соответствии со своим пунктом назначения (слева, прямо или справа):
Велосипедисты не избегают езды по велосипедным дорожкам, а решают, ехать ли им по пространству, обозначенному как велосипедная дорожка, на основе собственного суждения о безопасности. [12] Им также рекомендуется оставаться за пределами дверной зоны ; при проезде транспортных средств, припаркованных параллельно дороге, не ближе, чем наибольшая предполагаемая ширина открытой двери, плюс некоторый запас на погрешность. [13]
Руководство по навыкам езды на велосипеде Cyclecraft , основа Bikeability , национального стандарта Великобритании для обучения езде на велосипеде, определяет термины «первичная позиция для езды» , где велосипедист будет более заметен и предсказуем для движения автотранспортных средств, как находящийся в центре полосы движения, и «вторичная позиция для езды» как находящийся на расстоянии 1 метра (3,3 фута) от движущегося транспорта, но не ближе 0,5 метра (1,6 фута) от края дороги. В нем говорится, что разумно использовать первичную позицию для езды как нормальную позицию, используя вторичную позицию для езды только тогда, когда это безопасно, разумно и необходимо для пропуска более быстрого транспорта. [14]
На многополосных дорогах некоторые велосипедисты едут по внутренней стороне самой внешней полосы (со стороны, наиболее удаленной от края дороги в полосе, ближайшей к краю дороги), для улучшения видимости для движения автотранспортных средств. Это положение может быть обозначено дорожной разметкой. [f]
Велосипедисты, оглядываясь назад, имеют важное значение для дорожного движения, чтобы
В частности, в медленном транспортном потоке взгляд велосипедиста назад может служить сигналом, позволяющим велосипедисту держать обе руки на руле. Однако велосипедист может также использовать сигнал рукой (рука вытянута в сторону), чтобы попросить обгоняющего водителя освободить место. Затем велосипедист снова смотрит назад, чтобы убедиться, что водитель освободил место.
Переговоры — это техника безопасного пересечения велосипедистами одной или нескольких полос, вливаясь в поток другого транспорта. Основной метод — договориться об использовании соседней полосы, переехать на эту полосу, а затем повторить процесс для любых дополнительных полос. Велосипедист движется только тогда, когда есть естественный разрыв в транспортном потоке, чтобы переехать, или после того, как кто-то явно снижает скорость, чтобы дать ему возможность переехать.
Этапы процесса каждой смены полосы движения следующие:
Некоторые утверждают, что инженеры-транспортники в США слишком сосредоточились на разделении велосипедистов от пешеходов и автомобилистов. Согласно статье Мартина Пиона в журнале Institute of Transportation Engineers Journal , внедрение велосипедных дорожек может ограничить восприятие компетентными велосипедистами того, где разрешено ездить на велосипеде. Он также отмечает, что некоторые спортивные велосипедисты предпочитают ездить по полосе, а не по параллельной дорожке, поскольку это снижает риск столкновения с поворачивающими в сторону автомобилистами, если предположить, что нет сильного разделения участников дорожного движения. [16]
Движение, окружающее велосипедный транспорт, также подвергалось критике за его влияние на пропаганду велосипеда в целом. В Pedaling Revolution Джефф Мейпс утверждает, что Форестер «боролся с велосипедными дорожками, велодорожками в европейском стиле и практически с любой формой успокоения дорожного движения », и «не видел ничего плохого в разрастании и образе жизни, зависящем от автомобилей». [17] Зак Фернесс резко критикует велосипедистов в One Less Car: Bicycling and the Politics of Automobility , утверждая, что их критика «политических» велосипедистов «полностью игнорирует все соответствующие социально-экономические, физические, материальные и культурные факторы, которые влияют — и в большинстве случаев диктуют — повседневный выбор транспорта». [18] Соучредитель Critical Mass Крис Карлссон описывает велосипедный транспорт как наивную, поляризующую «идеологию», которая «по сути выступает за то, чтобы велосипедисты стремились вести себя как автомобили на улицах Америки». [19] Состав сторонников езды на велосипеде как группы в Соединенных Штатах критиковался в 1990-х годах за то, что они были типичными клубными велосипедистами, которые хорошо образованы, имеют доход выше среднего или богаты, живут в пригородах и являются белыми, представляющими социальную и экономическую элиту, которая может доминировать в публичных обсуждениях вопросов планирования велосипедов. [20] Велосипедисты на велосипеде также непропорционально представлены мужчинами. В США мужчины составляют 88% от общего числа погибших велосипедистов. [21]
Многие правительственные и профессиональные организации подчеркивают различия между человеком, управляющим автомобилем, и человеком, едущим на велосипеде, и считают, что раздельные велосипедные стоянки являются лучшей практикой для обеспечения безопасности. [22] [23] [24] [25] [26]
Рост числа водителей, отвлекающихся на мобильные телефоны, увеличил вероятность того, что если водитель съезжает на обочину или велосипедную полосу, то это потому, что он невнимателен. Соответственно, если велосипедист попытается проехать там, где съезжает водитель, чтобы «вернуть себе право на проезд», скорее всего, его не заметят. Ссылаясь на рост числа смертельных случаев в ДТП в США, Дэвид Дадли из CityLab написал: «Стремительное ухудшение навыков вождения в Америке — еще одна причина признать, что причина «езды на велосипеде на транспортном средстве» — философия безопасной езды на велосипеде, которая гласит, что велосипедисты должны ездить уверенно, а не съеживаться на обочине дороги — все больше подрывается реальностью». [27]
В некоторых районах существуют отдельные велосипедные стоянки, позволяющие ездить на велосипеде, не деля дороги с автомобильным транспортом. Города, которые структурированы таким образом, сообщают о высокой степени использования велосипедов и низком уровне травматизма, например, в Нидерландах . Исследование 2001 года в Эдмонтоне, Альберта , Канада, пришло к выводу, что велосипедисты считают 1 минуту езды на велосипеде в смешанном транспортном потоке такой же обременительной, как 4,1 минуты на велосипедных полосах или 2,8 минуты на велосипедных дорожках. [28] Исследование велосипедистов в Вашингтоне, округ Колумбия, показало, что велосипедисты были готовы тратить в среднем 20,38 дополнительных минут за поездку, чтобы проехать по внеуличной велосипедной дорожке, когда альтернативой была езда по улице с припаркованными автомобилями. [29] Форестер считает, что отдельные велосипедные дорожки более опасны, чем езда на велосипеде по дороге, из-за повышенного риска конфликтов при пересечении [30] и что в случае с боковыми дорожками их можно безопасно использовать, только ездя на велосипеде «очень медленно» [31] Профессор городского планирования Джон Пучер пишет, что «Форестер приводит ряд теоретических аргументов, почему велодорожки небезопасны». [32] Форестер возражает против отклонения результатов его тестов. [30]
Различные транснациональные исследования Пучера в области велосипедного транспорта привели его к выводу, что «неопровержимые доказательства свидетельствуют о том, что езда на велосипеде намного безопаснее и популярнее именно в тех странах, где велосипедные дорожки, велосипедные полосы, специальные перекрёстки и приоритетные светофоры являются ключом к политике в отношении велосипедистов». [32] Авторы мета-исследования 2009 года по исследованию безопасности велосипедной инфраструктуры в Университете Британской Колумбии также пришли к выводу, что «по сравнению с ездой на велосипеде по велосипедной инфраструктуре (дорожкам, полосам, маршрутам), езда на велосипеде по дорогам представляется менее безопасной». [33]
Форестер возражает против выводов Пучера, в первую очередь на том основании, что Пучер приписывает наблюдаемый рост использования велосипедов и безопасности велосипедистов велодорожкам, не показывая, что велодорожки являются фактической причиной роста использования или безопасности. [31]
Исследование Дженнифер Дилл и Терезы Карр по велосипедному транспорту в 35 городах США также предполагает, что «более высокий уровень велосипедной инфраструктуры положительно и значительно коррелирует с более высокими показателями поездок на работу на велосипеде»; [34] и исследование 2010 года, сравнивающее улицы в Копенгагене , на которых были добавлены велосипедные дорожки и полосы для велосипедистов , показало, что интенсивность езды на велосипеде увеличилась на 20%. Однако на улицах с велосипедными дорожками количество аварий с участием велосипедистов увеличилось на 10% больше, чем можно было бы ожидать из-за измененных объемов движения велосипедов и автомобилей, что сделало велосипедные дорожки менее безопасными для велосипедистов, чем немодифицированные дороги. Улицы с добавленными велосипедными дорожками увидели 5%-ное увеличение движения велосипедистов, но 49%-ное увеличение аварий с участием велосипедистов. Несмотря на это, исследование отмечает, что «увеличение здоровья от увеличения физической активности [от увеличения количества поездок на велосипеде] намного, намного больше, чем потери здоровья в результате небольшого снижения безопасности дорожного движения». Хотя предыдущие исследования не делали различий между новыми велосипедистами и теми, кто сменил маршрут из-за нового объекта, [35] [36] недавние исследования показали, что чем выше уровень защиты, тем больше новых велосипедистов (в отличие от велосипедистов, которые пользовались маршрутом до строительства или изменили маршруты). [37]
22107. Никто не должен поворачивать транспортное средство с прямого курса или двигаться вправо или влево по проезжей части до тех пор, пока такое движение не будет выполнено с разумной безопасностью, и только после подачи соответствующего сигнала способом, предусмотренным в настоящей главе, в случае, если движение может повлиять на другое транспортное средство.
также являются уязвимыми участниками дорожного движения, которые практически не защищены от ударов.
исследования показывают, что наличие велосипедных дорожек, особенно малонапряженных, соединенных велосипедных дорожек, положительно коррелирует с ростом велосипедного движения. Это, в свою очередь, приводит к повышению общей безопасности велосипедистов.
Общие полосы или велосипедные бульвары рекомендуются для самых низких скоростей и объемов; велосипедные полосы для низких скоростей и от низкой до умеренной интенсивности; и отдельные велосипедные полосы или пути совместного использования для умеренных и высоких скоростей и высокой интенсивности.
Голландская система имеет более децентрализованную систему управления, в которой ответственность за политику разделена с региональными властями. Инфраструктура очень похожа, поскольку руководство по проектированию CROW используется в качестве передовой практики, а другим важным фактором является финансирование.
