Ryan XV-5 Vertifan — экспериментальный самолет вертикального взлета и посадки с реактивным двигателем, выпускавшийся в 1960-х годах. Армия Соединенных Штатов (Армия США) приняла на вооружение Ryan VZ-11-RY (переименованный в XV-5A в 1962 году) в 1961 году вместе с Lockheed VZ-10 Hummingbird (переименованный в XV-4 в 1962 году). Он успешно доказал концепцию вентиляторов с канальным лифтом, но проект был отменен после нескольких аварий со смертельным исходом, не связанных с лифтовой системой.
XV-5 был оснащен двумя турбореактивными двигателями General Electric J85-GE-5 с тягой 2658 фунтов силы (11,8 кН) . Подъемные вентиляторы General Electric X353-5 в крыльях и вентилятор меньшего размера в носовой части, работающий на выхлопных газах двигателя, использовались для вертикального взлета и посадки (VTOL). Подъемный вентилятор диаметром 62,5 дюйма (1,59 м) в каждом крыле имел откидную крышку на верхней поверхности крыла, которая открывалась для вертикального взлета и посадки. [1] Носовой вентилятор диаметром 36 дюймов (0,91 м) обеспечивал адекватный контроль по тангажу, но имел плохие характеристики управляемости. [2] Вентиляторы обеспечивали вертикальную подъемную силу примерно в 16 000 фунтов силы (71,2 кН), что почти в три раза превышало тягу турбореактивных двигателей. [3]
Набор жалюзийных лопастей под каждым из крыльевых вентиляторов мог направлять тягу вперед и назад и обеспечивать контроль над рысканьем. Настройка мощности двигателя определяла подъемную силу вентиляторов, поскольку частота вращения вентилятора определялась мощностью выхлопных газов двигателей J85 и нагрузкой на вентилятор. [2] Управление по крену осуществлялось дифференциальным срабатыванием выходных жалюзи крыльевого вентилятора.
Летно-технические характеристики самолета были дозвуковыми, а треугольное крыло внешне напоминало крылья Douglas A-4 Skyhawk . У Vertifan было необычное расположение воздухозаборника над двухместной кабиной, расположенной бок о бок , и Т-образное хвостовое оперение .
XV-5A был окрашен в армейский зеленый цвет, а XV-5B — в белые цвета НАСА. Вентиляторы не создавали такой большой тяги, как ожидалось, а переход вертикального и горизонтального полета был трудным и резким. XV-5 станет одним из последних пилотируемых самолетов, спроектированных и построенных компанией Ryan, которая с середины 1960-х годов в основном производила дроны.
XV-5 был одним из многих десятков самолетов, которые пытались создать успешный самолет с вертикальным взлетом, но система подъемного вентилятора была тяжелой и занимала значительный внутренний объем. К началу 21 века только Hawker Siddeley Harrier все еще будет в рабочем состоянии, как и технология, делающая возможным использование вентилятора с приводом от вала в Lockheed Martin F-35B .
Комбинация J85 и подъемного вентилятора стала предшественником разработок, которые привели к созданию первого двигателя GE с высоким BPR - TF-39. [4] Подъемные вентиляторы приводились в движение лопатками турбины, установленными по периферии вентилятора, с массовым расходом в 13 раз большим, чем массовый расход газогенераторов, и увеличенной тягой в 3 раза по сравнению с тягой, доступной при использовании рабочего сопла. [4]
После демонстрации того, что большие объемы воздуха могут перемещаться через подъемный вентилятор, для демонстрации эффективности круизного вентилятора был построен приводной вентилятор с наконечником диаметром 80 дюймов (2,0 м), повернутый на 90 градусов, с приводом от более мощного двигателя J79. Концепция круизного вентилятора большого диаметра была заложена в двигатель General Electric TF39 , используемый на Lockheed C-5 Galaxy . [5]
Два XV-5A массой 12 500 фунтов (максимальная полная масса) были оценены в конце 1966 года пятнадцатью летчиками-испытателями («Фан-клуб XV-5A»). Один из них был разрушен в результате крушения во время публичной демонстрации полета 27 апреля 1965 года, в результате чего погиб летчик-испытатель Райан Лу Эверетт . Расследование крушения показало, что пилот случайно активировал переключатель преобразования обычного режима в вертикальный (неправильно установленный на коллективе), который автоматически запрограммировал горизонтальный стабилизатор на опускание носа почти на 45 градусов. (Это должно было компенсировать подъемную силу, создаваемую носовым вентилятором.) Эверетт инициировал катапультирование ракеты на малой высоте, но катапультное кресло было неправильно установлено, и он погиб. В результате этой аварии переключатель преобразования был заменен на тумблер блокировки подъема и перемещен на главную приборную панель перед коллективным рычагом управления. [2]
Самолетом было трудно управлять при посадке по нескольким причинам. Управление рысканьем обеспечивалось путем изменения угла подъемных вентиляторов в противоположных направлениях, но оказалось, что этого было слишком мало для точного управления на низкой скорости. Дверцы воздуховода также вызывали трудности с управлением, так как даже на малых скоростях их открытие приводило к значительным изменениям угла наклона. Самолет также страдал от очень плохого ускорения при стандартном взлете с взлетно-посадочной полосы. [6]
В ходе испытаний и рекламных материалов была предложена спасательная версия, которая могла затащить человека в отсек позади пилотов. Второй самолет был серьезно поврежден 5 октября 1966 года во время испытаний в качестве спасательного самолета, когда подвешенная спасательная стропа «конский хомутик» застряла в вентиляторе крыла. [7] Пилот, майор Дэвид Х. Титтл, был смертельно ранен в результате того, что катапультируемое кресло выбросило его из корабля после удара о бетонную поверхность аэропорта, хотя было сочтено, что вентилятор на самом деле все еще работал достаточно хорошо, чтобы продолжить управляемый полет. Второй самолет был перестроен в модифицированный XV-5B, испытания продолжались до 1971 года. XV-5B можно увидеть на выставке в Музее армейской авиации США , Форт Новосел , Алабама .
Хотя программа была отменена, концепция канального вентилятора была признана успешной, и было предложено несколько последующих программ. Канальные вентиляторы для своего времени считались очень тихими и могли работать с поверхностями из стандартных материалов. Другим самолетам вертикального взлета и посадки часто требуются защитные маты, чтобы не повредить поверхность земли выхлопными газами. Это не проблема, поскольку выхлоп канальных вентиляторов намного прохладнее. [6]
Данные Jane's All The World's Aircraft за 1965–66 годы [8]
Общие характеристики
Производительность
Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи
Связанные списки
Примечания
Библиография
