Eriksbergs Mekaniska Verkstads AB — шведская судостроительная компания, базирующаяся в Гётеборге . Она была основана в 1850 году Кристианом Бархманом под названием Ericsbergs metall och tackjerns-gjuteri . Свой последний корабль она поставила в 1979 году.
Основанная в 1850 году Кристианом Барчманом, компания изначально занималась гальванизацией . Первая верфь верфи была открыта в 1871 году, а два года спустя они доставили свое первое судно. В 1876 году компания была преобразована в акционерное общество, и поэтому название было изменено на Eriksbergs Mekaniska Werkstads AB . В начале 1890-х годов верфь все еще была самой маленькой из трех верфей, существовавших в Гетеборге. Производство основывалось на пассажирских судах, паровых катерах и буксирах для Дании , Норвегии и Финляндии , а также на паромах для общественного транспорта Стокгольма . В 1915 году Eriksberg претерпела масштабные изменения, чтобы приспособиться к производству более крупных судов после крупного поглощения акций корпорации Дэном Брострёмом .
Eriksberg претерпела те же изменения, что и другие крупные шведские судостроительные компании; Kockums Mekaniska Verkstads AB, AB Götaverken и AB Lindholmens Varv - частично во время Первой мировой войны и в послевоенный период до 1940 года; последовательное расширение, вызванное бумом судоходства и, в частности, потребностью норвежских и шведских судовладельцев в новых и более крупных судах. В этом отношении у Eriksberg было преимущество благодаря прямому владению семьей Брострём (позже через их зарегистрированную материнскую компанию Ångfartygsaktiebolaget Tirfing). При относительно скромном акционерном капитале (6,5 млн шведских крон) Eriksberg смогла получать чистую прибыль в размере 40-50 млн шведских крон каждый год в 1940-х годах. Причиной этого была беспрецедентная прибыльность во время Второй мировой войны , ремонт поврежденного войной тоннажа и высокий спрос на замену тоннажа для шведских и норвежских судоходных компаний. Этому способствовали благоприятные «налоги на военные доходы», введенные во время войны. Большая часть этих необычайных прибылей была реинвестирована в судоходные и промышленные инвестиции Broström Group, и это способствовало тому, что Broström стала самой богатой группой страны в начале 1960-х годов.
В начале 1950-х годов Eriksberg получила права на производство дизельных двигателей Burmeister & Wains, в отличие от Götaverken, которые решили производить собственные оригинальные конструкции. Это подразумевало определенное лидерство в производстве больших танкеров , и рекорды размеров судов постоянно побивались. Многие считали, что предел веса, 40 000 тонн дедвейта , был достигнут.
Финансовое положение Eriksberg было прочным, как и у других конкурентов в Швеции. Kockums и Götaverken были зарегистрированы на бирже и являлись независимыми компаниями, в то время как Eriksberg и Lindholmen принадлежали судоходным компаниям. В 1950-х и 1960-х годах Eriksberg была самой прибыльной верфью в стране, и работать на «Torpet» (название, используемое общественностью) было «статусной работой» в Гетеборге.
Последнее прибыльное десятилетие пришлось на 1960-е годы, до того как конкуренция со стороны японской судостроительной промышленности стала слишком жесткой. Когда норвежские судоходные компании прекратили рефинансировать свои покупки судов на рынке капитала США (налог на выравнивание процентов), шведским верфям были предъявлены требования выдавать кредиты с субсидированными процентами и условиями, как в японской промышленности. Однако Eriksberg удалось, в отличие от своих конкурентов Götaverken и Kockums, сохранить высокую платежеспособность и пройти через последние годы 1960-х годов относительно невредимыми. И Kockums, и Götaverken, будучи публичными компаниями, были неплатежеспособны и были спасены благодаря сочетанию частного и государственного вмешательства. В случае Götaverken, Salén Group из Стокгольма приняла на себя владение на ограниченное время с возможностью вернуть свои инвестиции от государства.
В начале 1970-х годов руководству компании стало ясно, что передышка в несколько лет, прежде чем экономические ресурсы будут исчерпаны. Рост заработной платы и окладов, навязанный профсоюзами в начале 1970-х годов, увеличил стоимость компании примерно на 25% всего за несколько лет. Шведская крона с повторяющимися девальвациями подняла цены на импорт для верфи. Когда в 1973 году была отменена Бреттон-Вудская система и доллар США стал «плавающим», стало очевидно, что шведская судостроительная промышленность находится на грани краха.
Для Eriksberg 1970-е годы, тем не менее, начались на позитивной территории. Они приобрели Lindholmens Mekaniska Verkstad и построили португальские верфи Lisnave , а позже Setenave, которые, среди прочего, поставляли носы для супертанкеров компании (VLCC, ULCC). В 1973 году Eriksberg продала свой ремонтный бизнес Götaverken, чтобы стать чисто новой судостроительной верфью.
В 1974 году руководство компании выпустило ожидаемое предупреждение о серьезном состоянии компании, и управляющий директор Бенгт Энерот ушел в отставку после 33 лет работы в компании. Он сознательно сдерживал новые инвестиции в здания и оборудование, но компания все равно пострадала. Невыгодное рефинансирование в иностранной валюте создало огромные убытки, как и для других причалов, основной проблемой были клиенты, судоходные компании, расторжение контрактов и амортизация.
Однако ситуация не была должным образом урегулирована новым руководством компании из AB Tirfing, владельцами, и они в конечном итоге были вынуждены продать Eriksberg за символические 1000 крон и подписать два очень дорогих контракта на строительство судов с новыми владельцами, теперь уже вскоре прекратившей свое существование Götaverken Group. В долгосрочной перспективе это означало coup de grace для Broströmkoncernen и Tirfing, которые котировались на Стокгольмской фондовой бирже. Это также означало конец некогда удачливой и богатой Broström Group
Упрямое отношение профсоюзов и социалистического правительства не допустить потери ни одного рабочего места судостроителей оказалось бомбой замедленного действия, которая в конечном итоге привела к гибели судостроительной отрасли Швеции. Но на это ушло еще 10 лет.
Безответственная экономическая политика правительства, проводимая социал-демократическим правительством в тандеме с профсоюзом металлистов, наряду с девальвацией шведской кроны, сделавшей импорт дорогим, необоснованным ростом заработной платы, съеденным прогрессивными налогами, и непоследовательным валютным регулированием, которое сделало невозможным сопоставление кроны с кредитными обязательствами в долларах США, привели к краху судостроительной отрасли. Общая стоимость закрытия этой отрасли для государства оценивается в 39 миллиардов крон (1986).
На тот момент в Eriksberg Mekaniska Verkstad работало 6000 человек. Несмотря на пример Eriksberg, его не воспринимали всерьез, поэтому инвестиции в Götaverken и Uddevallavarvet не подвергались сомнению. Миллиарды были потеряны из-за чрезмерно оптимистичных директоров верфей. Eriksberg стала дочерней компанией Götaverken, прежде чем обе стали частью Svenska Varv , которой управляло правительство, в 1978 году. В 1978-79 годах вся деятельность была успешно прекращена в Eriksberg, и 15 июня 1979 года последнее судно верфи, танкер-продуктовоз M/T Atland, было доставлено в Broströms, который уже был на грани банкротства. Примерно за год до закрытия Erikbergs Mekaniska Verkstad поставила ULCC:s 'Nai Superba' и 'Nai Genova' водоизмещением около 460 000 dwt каждое. Величайшие корабли, когда-либо построенные в Гетеборге, а также они были одними из последних. Nai-корабли были снесены в 2000-2001 годах.
Сегодня все, что осталось от EMV, — это ярко-оранжевый кран Эриксберга высотой 84 м и два цеха; цех двигателей «Blå Hallen», в котором сегодня размещаются отель и конференц-зал, и бывший цех «Eriksbergshallen» с текстом «Eriksbergs Mek. Verkstads AB Shipbuilders Engineers & Repairers», все еще нарисованным на фасаде. Вдоль бывших набережных для оборудования теперь расположены кварталы шикарных кондоминиумов и бутиков.