Buckie and Portessie Branch — железнодорожная ветка в Шотландии, построенная Highland Railway для обслуживания важной рыболовной гавани в Buckie , в Банфшире. Она соединялась с конкурирующей Great North of Scotland Railway в Portessie .
Линия открылась от Кита в 1884 году, и ее длина составляла 13 миль. Рыбный трафик был значительным, но промежуточного сельскохозяйственного бизнеса было мало; винокурни были основаны в 1897 году и обеспечивали полезный бизнес для линии.
В 1915 году правительство закрыло линию, чтобы освободить путь, который был реквизирован для использования в подъездных путях Адмиралтейства в других местах. После 1919 года рассматривался вопрос о повторном открытии всей линии для всех видов транспорта, но этого так и не произошло, и только короткие участки на каждом конце работали для обслуживания промышленных помещений. Вся линия была закрыта в 1966 году.
Абердин получил железнодорожное сообщение с юга в 1850 году. Связь с Инвернессом рассматривалась как важная цель, и в 1845 году была образована Великая Северная Шотландская железная дорога (GNoSR) для строительства линии между этими местами. Однако стоимость была бы значительной, и GNoSR не смогла собрать капитал, необходимый для строительства линии на всем ее протяжении. Она смирилась со строительством только от Абердина до Хантли , позже продленной до Кита. Она достигла Кита в 1856 году. [1] Интересы Инвернесса были разочарованы тем, что они должны были лишиться железной дороги, и сформировали компанию, чтобы преодолеть разрыв. Сначала это была железная дорога Inverness and Nairn , открытая в 1855 году. [2] За ней последовала железная дорога Inverness and Aberdeen Junction , которая взяла на себя работу компании Nairn и управляла поездами из Инвернесса в Кит, присоединившись к GNoSR там в 1858 году. Некоторое время не было прямых пассажирских поездов, и пассажиры пересаживались в Ките. У двух компаний, GNoSR и I&AJR, было много разногласий, и их отношения не были гармоничными. [3]
Как связующее звено на магистральной линии между Инвернессом и Абердином, Кит приобрел определенное значение. Со временем сеть маршрутов в этом районе развивалась, и в частности, в 1863 году была открыта железная дорога Inverness and Perth Junction Railway от Форреса на юг. [4] Она была дружественной железной дороге Inverness and Aberdeen Junction Railway, и поэтому многие важные перевозки были отвлечены от GNoSR. В качестве своего рода возмездия GNoSR разработала или поощряла другие маршруты в этом районе, но не проникла под господство компаний Inverness в их собственной области. I&AJR и I&PJR объединились в 1865 году, и объединенная компания образовала Highland Railway позднее в том же году. [2] : 44
В 1860-х годах спорадически выдвигались три проекта по присоединению Баки к формирующейся железнодорожной сети в этом районе, но ни один из этих ранних проектов не получил особой поддержки.
Прибрежный регион был домом для рыболовной промышленности по добыче сельди, но отсутствие удовлетворительных портовых сооружений и транспортных связей ограничивало ее. В 1876 году поместья Клуни приступили к строительству гавани в Баки; она была готова в 1880 году. Она произвела революцию в объеме рыболовной деятельности на местном уровне, немедленно утроив выгрузки сельди. Создание гавани способствовало приобретению более крупных рыболовных судов теперь, когда их не нужно было вытаскивать на берег; и траление стало доминирующим методом, принося больший улов, чем прежние дрейферы . Рост выгрузок рыбы потребовал железнодорожного сообщения. [3] : 12–14
Great North of Scotland Railway предложила линию, идущую на запад вдоль побережья от Портсоя , где у нее уже была конечная ветка, до Портгордона . Она должна была пройти через Баки и попутно соединить многочисленные мелкие рыболовные места. Законопроект был представлен в парламент на сессии 1881 года. Highland Railway решила выступить против парламентского законопроекта по этой линии в качестве тактической меры, выступая за ветку от Кейта до Портесси через Баки. Законопроект GNoSR был отклонен парламентом, преамбула не была доказана.
Highland Railway и GNoSR рассмотрели свои позиции и обе представили законопроекты на сессию 1882 года, и согласились не выступать против законопроектов друг друга. Highland предложили линию от Кейта до Баки и Портесси, простирающуюся на восток вдоль побережья почти до Каллена. Схема GNoSR была для линии вдоль всего побережья от Портсоя до Элгина; она будет известна как Moray Coast Railway . [3] : 15–17
Законопроекты двух компаний прошли, получив королевское согласие 12 июля 1882 года; ветка Highland Buckie должна была быть длиной 13 миль и 3 фарлонга. Был одобрен дополнительный акционерный капитал в размере 100 000 фунтов стерлингов. [2] : 86, 87 Маршрут GNoSR вдоль побережья, одобренный в тот же день, должен был быть известен как Buckie Extension Railway; он должен был быть более 25 миль в длину, включая длинный виадук через реку Спей . [1] : 108 Закон о Highland Railway теперь не распространялся на восток от Портесси, вместо этого получая полномочия по управлению (будущей) линией GNoSR. GNoSR получила полномочия по управлению в Элджин по линии HR от Кейта, что было для них большой наградой. Однако полномочия по управлению каждой компании не вступали в силу, пока обе компании не использовали их. Хайленд определенно не хотел, чтобы GNoSR проходил по главной линии до Элгина, поэтому он не осуществлял свои полномочия по линии GNoSR. [3] : 19
Росс комментирует неопределенное предназначение отделения Buckie в Хайленде:
«Линия HR Buckie» была предназначена для использования рыбной торговли портов Банфшира, но трудно понять, почему ее строительство считалось необходимым. Вероятно, сыграло свою роль некое представление о том, чтобы максимально использовать положение компании в Кейте, а также нежелание видеть, как Великий Север монополизирует богатую рыбную торговлю.
Линия поднималась от уровня реки Спей в Кейте до высоты 670 футов, проходя через довольно неразвитую местность, а затем снова спускалась до уровня моря в Баки. [2] : 86, 87
Майор Мариндин провел обычную инспекцию работ для Торгового совета в среду 30 июля 1884 года; он заявил, что удовлетворен работами, и линия может быть открыта немедленно. Ежегодное шоу Кейта должно было состояться на следующий день, в четверг 31 июля, и в тот же день из Портесси в Кейт и обратно прошла хорошо оплачиваемая экскурсия. Обычное общественное обслуживание началось в пятницу 1 августа 1884 года. Ежедневно ходило четыре смешанных поезда в каждом направлении, время в пути составляло 40 минут, позже сокращенное до 50 минут. Рыбный поезд (не требующий согласия Торгового совета) был запущен во вторник 29 июля. [3] : 28, 29
Промежуточные станции были в Форджи, Энзи, Ратвене и Баки. Было предусмотрено два перекрестных кольца в Форджи и Энзи, но после ссоры с Советом по торговле, который потребовал, чтобы линия работала как по штабной системе, так и по блок-телеграфу, Хайленд объявил, что вместо этого она будет работать с одним локомотивом. [2] : 86, 87 Мощность двигателя обеспечивалась одним или несколькими из трех локомотивов 2-4-0T, которые были построены Хайлендской железной дорогой в Лохгорме. Позже они были преобразованы в 4-4-0T. [3] : 34
Жители Драйбриджа подали петицию в совет по управлению городскими службами о строительстве станции, и это было одобрено. Она открылась 1 апреля 1885 года. Она находилась на уклоне 1 к 60. [3] : 36
The Great North of Scotland Railway получила разрешение на свою береговую линию в то же время, что и ветка Хайленд, но линия GNoSR была значительно длиннее. Она наконец открылась 3 мая 1886 года. Она обеспечивала полный набор станционных удобств в Портесси, и Хайленду была выделена там платформа вместо его примитивной временной станции. [3] : 38
В июле 1897 года новый ликеро-водочный завод в Олтморе начал производство. Его помещения были примыкают к станции Форджи; для размещения движения ликеро-водочного завода были проложены две дополнительные ветки. Там были построены дома для семей рабочих, а 1 января 1899 года название станции Форджи было изменено на Олтмор. [3] : 40
В июле 1914 года начались военные действия Первой мировой войны . Многие молодые люди пошли в армию, и это оказало огромное истощающее воздействие на работу железной дороги. Highland Railway решила закрыть ветку Buckie, чтобы освободить людей и технику, и это вступило в силу 7 августа 1915 года. Однако сообщалось, что освобожденный подвижной состав состоял не более чем из одного локомотива, двух пассажирских вагонов, пассажирского тормозного вагона и грузового тормозного вагона. [3] : 48
Через несколько месяцев на ветке была восстановлена условная (по мере необходимости) служба товаров. Однако в 1917 году правительство приказало винокурням прекратить производство, и остаточный товарный бизнес на линии был фактически нулевым. Власти теперь реквизировали путь, и в конце того же года он был демонтирован; он использовался на линиях Адмиралтейства на Кромарти-Ферт. [2] : 86, 87
После прекращения военных действий были проведены некоторые работы по восстановлению путей, и линия между Кейтом и Олтмором снова была введена в эксплуатацию в конце 1919 года. Линия Портесси — Баки была вновь открыта 3 ноября 1919 года, ее эксплуатировала Great North of Scotland Railway, которая сама восстановила пути на Highland Railway. Замена путей в промежуточном промежутке рассматривалась в 1920 году, но компания решила отказаться от этого. [3] : 53, 54
В 1923 году железные дороги Великобритании были «сгруппированы» в одну из четырех новых крупных компаний в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года. Хайлендская железная дорога вошла в состав новой Лондонской Среднеземноморской и Шотландской железной дороги (LMS), в то время как GNoSR вошла в состав Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER).
Позже в 1923 году вопрос о повторном открытии всей ветки был возрожден, и на этот раз было решено это сделать. Государственные субсидии помогли в этом, и часть реквизированных путей была поставлена, в некоторых случаях рельсы Midland Railway лучшего качества, чем материал бывшей Highland Railway. Однако ожидаемое повторное открытие неоднократно откладывалось.
В марте 1926 года автобусное сообщение между Кейтом и Баки было запущено. 4 мая 1926 года железнодорожники приняли участие в так называемой Всеобщей забастовке , и правительство поощряло использование альтернативных видов транспорта. Это имело долгосрочный эффект, навсегда перенеся бизнес с железной дороги. Когда забастовка закончилась, железнодорожная отрасль приняла меры глубокой экономии, и возрождение линии Кейт-Портесси стало невозможным. [3] : 57–59 С 10 апреля 1933 года грузовое сообщение LNER (бывшая GNoSR) до Баки было переведено на станцию LNER. В 1937 году путь между Олтмором и Баки был демонтирован и продан; отрезок от Баки (исключительный) до Портесси был проложен GNoSR и оставлен на некоторое время. [2] : 86, 87
В течение первой части Второй мировой войны винокурня Aultmore продолжала обслуживать от конца Кейта до 1943 года, когда правительство снова потребовало прекратить производство. Это было восстановлено вместе с железнодорожным сообщением в 1945 году. [3] : 62
В 1948 году железные дороги были переданы в национальную собственность под управлением British Railways. Это, по-видимому, послужило толчком к восстановлению отрезка пути в Портесси. Снижение доходов от остатков ветки означало, что окончательное закрытие было неизбежным, и 3 октября 1966 года вся линия была закрыта. [3] : 64, 65 [2] : 86, 87