Liskeard and Looe Railway — железная дорога, изначально построенная между Мурсуотером , в долине к западу от Лискирда , и Лоо , в Корнуолле , Англия, Великобритания, а затем продленная до станции Лискирд на железной дороге Cornish Main Line . Первый участок был открыт в 1860 году и принадлежал Liskeard and Looe Union Canal Company, чей канал ранее (с 1827 года) был построен для транспортировки морского песка и извести вверх по долине реки Ист-Лоо с целью улучшения сельскохозяйственных угодий.
Когда на холме Карадон были обнаружены медные и оловянные руды , их стали доставлять в гавань Лу через канал; объем перевозок стал слишком большим для канала, и была построена железная дорога. Она испытывала нехватку денег и сначала работала с одним нанятым локомотивом, перевозя минералы из Карадона к морю в Лу, а также уголь и машины, а также некоторые сельскохозяйственные материалы вверх по долине.
Пассажирские перевозки начались в 1879 году, и в то же время добыча полезных ископаемых уже снижалась. Видя неудобства от изоляции от других железных дорог, компания построила соединительную линию между Мурсвотером и станцией Лискерд на главной линии; она была открыта в 1901 году и стимулировала пассажирские и грузовые перевозки.
Особенностью линии является извилистый маршрут от Лискерда до Кумба и разворот там; спуск от Лискерда в долину имеет крутой уклон и крутые повороты.
Линия остаётся открытой. Пассажирские поезда обслуживаются Great Western Railway под брендом "The Looe Valley Line ".
В настоящее время железную дорогу Лискерд и Лоо удобнее называть веткой Лоо . Она отходит от станции Лискерд (на широкой восточной-западной главной линии Плимута в Пензанс) в северном направлении, поворачивает в узком изгибе, чтобы пройти на юг под главной линией, продолжая поворот, чтобы достичь перекрестка Кумб, снова обращенного на север. Первоначальная линия от Лоо продолжалась на север на короткое расстояние в этой точке до Мурсуотера, соединяясь там с железной дорогой Лискерд и Карадон ; в настоящее время она сокращена до тупика, ведущего к близлежащей частной ветке в Мурсуотере.
Пассажирские поезда до Лоо разворачиваются в Кумбе, а оттуда линия идет на юг, спускаясь вдоль долины реки Ист-Лоо, с промежуточными станциями в Сент-Кейн-Уишинг-Уэлл-Халт, Коузленде и Сэндплейсе, наконец достигая Лоо. Весь маршрут представляет собой одну линию, но развязка в Кумбе и расширение до Мурсуотера там означают, что участок разделен в эксплуатационных целях.
Сельскохозяйственные земли вокруг Лискерда хорошего качества, но имеют тенденцию к значительной кислотности, и в восемнадцатом и девятнадцатом веках лучшие земли были «улучшены» путем разбрасывания на них морского песка или извести, чтобы нейтрализовать кислотность. Ежегодно требовалось большое количество этих товаров, и их привозили с побережья на вьючных лошадях. В 1827 году был построен канал — Liskeard and Looe Union Canal — между Sandplace на реке East Looe и Moorswater, в долине к западу от Лискерда. Канал был умеренно успешным.
С 1836 года в районе Карадона были обнаружены медные и оловянные руды, которые приходилось доставлять к морю для дальнейшей транспортировки на рынок. Вьючные лошадиные перевозки в Мурсуотер означали, что канал можно было использовать для части пути, но трудности с перевозкой лошадей между рудниками и Мурсуотером вскоре привели к планам по строительству железной дороги. Железная дорога Лискерд и Карадон была построена для доставки руды, а также гранита, в Мурсуотер. В Мурсуотере минералы перегружали на баржи, которые перевозили их по каналу в Лу, откуда прибрежные суда доставляли их на рынок.
Это принесло значительное процветание каналу, и объем перевозок вырос, вскоре достигнув точки, когда канал работал на полную мощность. Затем было рассмотрено строительство железной дороги вдоль долины. Собрание, состоявшееся 30 сентября 1857 года, подтвердило это предложение, и 13 октября 1857 года состоялось Специальное общее собрание акционеров компании Canal Company; они согласились, что им следует построить железную дорогу. Парламентское разрешение на это было дано в Законе о железной дороге Лискерда и Лоо 11 мая 1858 года. [1] [ нужна страница ] [2] [ нужна страница ] Закон не учреждал компанию с таким названием: полномочия по строительству железной дороги были предоставлены существующей компании Canal Company. Было санкционировано 13 000 фунтов стерлингов дополнительного акционерного капитала с 4 000 фунтов стерлингов заемных прав. Локомотивная перевозка была разрешена, но локомотивы не должны были проходить конец моста Лоо, чтобы достичь набережной Буллер на уровне. [1] [ нужна страница ]
Были заключены контракты на строительство линии и начато приобретение земли. Железная дорога должна была быть построена вдоль канала; неясно, планировалось ли, что канал останется в эксплуатации так же, как и железная дорога, или это было сделано просто для того, чтобы избежать закрытия канала в период строительства железной дороги. Использовались гранитные шпальные блоки (из Чизьюринга ). В долине Лу от Трегарленда до Лу вместо них использовались продольные брусья. Гранитные блоки были устаревшей технологией в тот период, хотя они использовались на линии Лискерда и Карадона, а продольные брусья использовались на железной дороге Корнуолла . Мессенджер предполагает, что использование этих форм строительства путей было связано с неопытностью инженеров.
Расходы на строительство значительно превысили уставный капитал, и в июле 1860 года Управляющий комитет постановил отложить работы по обустройству (переправы через фермы и т. д.); были достигнуты договоренности с L&CR об использовании их вагонов, а у Джеймса Мерфи из Ньюпорта, Монмутшир, был арендован небольшой локомотив за 3 фунта стерлингов в день, включая бригаду.
27 декабря 1860 года, среди многочисленных церемоний и ликования, состоялось открытие железной дороги, предназначенной только для перевозки грузов и полезных ископаемых. [1] [ нужна страница ] [3] [ нужна страница ] [4] [ нужна страница ]
Канал продолжал функционировать от Сэндплейса до Лоо, поскольку в Сэндплейсе имелась важная набережная, но вполне вероятно, что верхняя часть канала сразу же вышла из употребления.
Первоначальная эксплуатация с 1860 года состояла в использовании арендованного локомотива Liskeard, перевозившего вагоны Liskeard and Caradon Railway (L&CR) в Лоо. Liskeard был доставлен на станцию Liskeard железной дороги Cornwall Railway (несомненно, на вагоне), а затем отвезен в Мурсвотер упряжкой из 28 лошадей. [3] [ нужна страница ]
На самом деле, Лискерд сослужил хорошую службу, поскольку был куплен у Мерфи за 600 фунтов стерлингов в сентябре 1861 года. L&CR, планировавшаяся как гравитационная железная дорога с конной тягой для движения в гору, увидела ценность локомотива и приобрела свой собственный, Caradon , в августе (вероятно) 1862 года.
Было решено, что не имеет смысла держать две линии раздельно, и в марте 1862 года был сформирован Объединенный комитет — L&CR имел трех членов против двух от LLUC. Были опубликованы сквозные пошлины от Карадона до Лоо, и оперативное управление двумя железными дорогами перешло к L&CR с 31 марта 1862 года. L&CR приобрела локомотив Liskeard , заплатив LLUC 600 фунтов стерлингов, которые она за него заплатила. [1] [ нужна страница ] [2] [ нужна страница ]
Значительно возросло движение минералов, и причал в Лоо стал серьезно перегружен. Однако движение медной руды достигло пика в 27 000 тонн в 1863 году, после чего пошло на спад. Однако внутренний уголь продолжал расти, поскольку шахты разрабатывали более глубокие залежи, требуя больше мощности двигателей для их подъема и осушения. Гранит оставался стабильным на уровне 7 000 тонн в течение нескольких лет, а известняк (внутрь) — около 4 000 тонн.
В это время L&CR занималась расширением своей линии к новым шахтам, поскольку центр добычи сместился от более ранних шахтных стволов. Время от времени L&CR также преследовала идею достичь Лонсестона, построив длинную ветку через болота. LLUC, напротив, мало что могла сделать, их железная дорога управлялась L&CR. Однако нехватка денег была постоянной проблемой, и поскольку некоторые шахты Карадона также столкнулись с финансовыми трудностями, оказывалось значительное давление с целью снижения платы за проезд. [1] [ нужна страница ]
L&CR продолжала строить амбициозные планы и планировала парламентское разрешение в 1882 году на аренду железной дороги LLUC, а также строительство линии до Лискерда. Предложение провалилось, возможно, из-за реальной нехватки наличных денег, но была заключена формальная аренда предприятия LLUC, вступившая в силу 27 февраля 1878 года. Очевидно, это включало контроль над остаточной деятельностью канала. Это было ратифицировано более поздним Актом от 28 июля 1884 года.
Джон Фрэнсис Буллер получил обещание, когда строилась железная дорога LLUC, что он сможет иметь запасной путь в Сэндплейсе, где у него были обширные интересы. Теперь он агитировал за выполнение этого обещания, и в начале 1879 года оно было предоставлено.
Перевозка пассажиров время от времени обсуждалась, и люди перевозились по прямому разрешению в течение некоторого времени. На фоне неуклонного спада в горнодобывающей промышленности пассажирские перевозки были начаты 11 сентября 1879 года. Полковник Рич из Совета по торговле провел первоначальную инспекцию в апреле 1879 года и обнаружил, что для разрешения пассажирских перевозок потребуется множество улучшений, включая надлежащее размещение на станции, а также улучшения и расширение до нескольких мостов. Работы были быстро завершены, и 7 сентября 1879 года пассажирские перевозки были разрешены как легкорельсовая дорога; линия должна была работать по схеме «Один двигатель на пару».
L&CR финансировала работы по пассажирской эксплуатации и принимала квитанции; в отличие от них LLUC казалась сонливой, и именно L&CR получила Акт парламента, чтобы соединить Мурсуотер с главной линией Корнуоллской железной дороги в Лискерде. Акт включал несколько других более или менее амбициозных расширений, но финансы L&CR были слабы, и соединение Лискерда фактически никогда не было ими предпринято. [1] [ нужна страница ]
Ранние обещания добычи полезных ископаемых из Карадона достигли пика, а сложные условия добычи и доступность более дешевых полезных ископаемых из-за рубежа привели к серьезному спаду в отрасли. В результате L&CR оказалась в затруднительном финансовом положении, и в 1886 году она не смогла выплатить арендную плату в размере 1350 фунтов стерлингов LLUC. В результате LLUC не смогла выплачивать проценты по своим облигациям, а дивиденды были невозможны.
L&CR ввела отчаянные меры экономии и продолжала бороться; В 1890 году Совет по торговле вступил в спор с L&CR по поводу методов эксплуатации на своей собственной линии, а также использования смешанных (пассажирских и товарных) поездов на линии Лу, с пассажирскими вагонами сзади, чтобы облегчить маневрирование на промежуточных подъездных путях. Компании согласились ограничить работу смешанных поездов одним в день, но размещение пассажирских вагонов, похоже, не было рассмотрено. [1] [ нужна страница ]
На протяжении многих лет, фактически с 1846 года, существовали предложения соединить Мурсуотер с Корнуоллской железной дорогой на верхнем уровне в Лискерде, [примечание 1] включая зубчатую железную дорогу 1 к 7. [3] [ нужна страница ]
Поскольку пассажирские перевозки и перевозки нерудных грузов стали преобладающими, недостатки разъединенного маршрута и неудобно расположенная станция Мурсвотер побудили компанию действовать по созданию соединения с основной линией в Лискерде. Это стало железной дорогой Liskeard and Looe Extension, когдаЗакон о расширении железной дороги Лискерда и Лоо 1895 года (58 & 59 Vict.c. cviii) получил королевское одобрение 6 июля 1895 года. Название компании, эксплуатирующей железнодорожную линию Лоо, оставалосьThe Liskeard and Looe Union Canal Company, и тем же законом оно было окончательно изменено наThe Liskeard and Looe Railway.
Линия требовала 30 000 фунтов стерлингов акционерного капитала, и прогресс застопорился из-за отсутствия желающих инвесторов. Great Western Railway обратились к нам, но они были обескуражены, и ситуация зашла в тупик, пока капитан Дж. Э. П. Спайсер из Спай-Парка лично не вложил большую часть капитала. Строительство началось 28 июня 1898 года.
Вертикальный интервал — 205 футов — и топография в целом сделали соединение неудобным, и был построен извилистый маршрут, пролегающий почти по полному кругу. Лодж-Хилл, прорезающий скалу, был одним из самых глубоких в округе. Уклон составлял 1 к 40, а самая крутая кривая — 8 цепей (160 м). Из-за крутого уклона локомотивы работали дымоходом до Лискерда, чтобы верхушка топки оставалась покрытой водой. [3] [ нужна страница ] Линия заканчивалась на южной платформе залива в Лискерде. Соединение между ответвлением там и главной линией представляло собой резко изогнутый подъездной путь. [5] [ нужна страница ]
Новая линия открылась 9 мая 1901 года. Новая станция в Кумбе, недалеко от точки соединения с линией Лу, была открыта 15 мая 1901 года, а линия к северу от этой станции до Мурсуотера была закрыта для пассажирского движения в тот же день.
Новое сообщение оказало весьма обнадеживающее немедленное влияние на бизнес, как пассажирский, так и грузовой, и к концу десятилетия доходы утроились по сравнению с годом, предшествовавшим открытию сообщения. [3] [ нужна страница ]
Great Western Railway (GWR) эксплуатировала линию (и железную дорогу Liskeard and Caradon) с 1909 года, получив разрешение от Liskeard and Looe and Liskeard and Caradon Railways Act 1909 [6], а GWR поглотила линию в Grouping of the Railways в 1923 году в соответствии с Railways Act 1921. В конце независимого существования компания Liskeard and Looe котировалась как имеющая выпущенный акционерный капитал в размере 90 000 фунтов стерлингов и чистый доход (за 1921 финансовый год) в размере 1 213 фунтов стерлингов. [7] [ нужна страница ]
В двадцатом веке линия перешла от минеральной железной дороги к обычной ветке с преобладанием пассажирских и сельскохозяйственных и рыболовных грузовых перевозок. Обычно на линии было девять или десять обратных пассажирских поездов, а также воскресный сервис. [3] [ нужна страница ]
Сигнальные будки были в Лискеарде (ответвление), Кумб-Джанкшен и Лоо. В Лоо это было очень маленькое сооружение на конце платформы со стороны набережной, контролирующее движение к подъездным путям. [8] [ нужна страница ]
Однако неудобное соединение в Лискеарде и разворот в Кумбе сделали эксплуатацию неудобной. Более того, сквозные поезда или даже сквозные вагоны было бы очень трудно организовать, и они никогда не эксплуатировались из-за крутого соединительного изгиба в Лискеарде и ограниченного габарита погрузки на ветке. [9] [ нужна страница ]
Работа паровых пассажирских поездов требовала объезда в Кумбе, и с 1930-х годов ветки поездов разъезжались там. [9] [ нужна страница ] Это кажется примечательным, поскольку в Кумбе была только одна короткая платформа, но, по крайней мере, до конца эксплуатации паровых поездов это имело место, обычно поезд из Лискерда в Лоо останавливался в Кумбе с 10:02 до 10:07, а поезд из Лоо в Лискерд останавливался там с 10:06 до 10:09. Как это было достигнуто, объясняется ниже.
Бекет утверждает, что в ясную погоду поездам, поднимающимся по крутому и резко изогнутому участку 1 из 40 от Кумба до Лискерда, было дано разрешение на помощь сзади, и что это обычно делал локомотив, который вез поезд из Лу в Кумба.
Линия была классифицирована как «неокрашенная» в целях ограничения локомотивов, но особые полномочия были предоставлены для локомотивов 45XX 2-6-2T (классифицированных как «желтые»), 90XX 4-4-0 (классифицированных как «синие») и 0-6-0PT 9700 по 9710 (также «синие»). На практике линия находилась в руках 45XX. Два из них базировались в подотделении в Мурсвотере. [10] [ нужна страница ]
Поскольку ветка становилась все более популярной, особенно среди летних отдыхающих, Great Western Railway рассматривала возможность строительства новой семимильной ветки от Трерулфута, около Сент-Джерманса, до Лоо в 1930-х годах. Это было связано с осознанием развития ежедневных деловых поездок в Плимут: была запланирована 35-минутная поездка, что позволяло «коммьютинг» на современном языке. Карта предлагаемого маршрута представлена в Saltash and Tamar Valley History [11]
Эта новая линия стала твердым предложением в 1936 году, разрешенным в соответствии с Законом о железных дорогах Great Western (дополнительные полномочия) в том же году. Линия должна была пересекать сложный рельеф и включать три туннеля, включая туннель Seaton на 2288 ярдах (2092 м) и туннель Looe на 700 ярдах (640 м); должна была быть новая станция на высоком уровне на восточной стороне города Looe. Линия должна была обслуживаться новыми обтекаемыми дизельными вагонами, обеспечивая 35-минутную поездку на 16 миль до Плимута. Остановка была предусмотрена в Millendreath; от него проезжая часть круто вела вверх к предполагаемому месту большого роскошного отеля, спроектированного Lutyens. Предполагалось, что он станет крупным курортом отдыха, и с этой целью в 1938 году было построено поле для гольфа, спроектированное Franks, Harris Bros Ltd; Остатки пути все еще видны, хотя и находятся на частной территории. Некоторые подготовительные работы были проведены на первых 4 милях (6,4 км) между Лоо и Кевералом [12] в 1937 году, но Вторая мировая война задержала строительство как линии, так и отеля, и с национализацией после войны планы так и не были реализованы. Развязка должна была быть в Треруле, на главной линии Корнуолла. Сигнальная будка там была увеличена в ходе подготовки, хотя использовались только шесть рычагов. [3] [ нужна страница ] [8] [ нужна страница ] [13] [ нужна страница ]
Первоначальный маршрут проходил от Looe Quay до Moorswater; первый иногда упоминается как Looe Bridge, южная оконечность работающей линии, но он шел как подъездные пути к набережной к югу от моста, на Buller Quay. Линия была открыта для пассажирских перевозок 11 сентября 1879 года и ежедневно курсировала по два поезда в каждую сторону для соединения с линией Cornwall; по субботам вечером ходил дополнительный поезд. [5] [ нужна страница ] [14]
Пассажирские станции находились по адресу: [15] [ нужна страница ]
Sandplace, Causeland, St Keyne и Coombe Junction были обозначены как «остановки» с 21 сентября 1963 года в случае Sandplace и с 1953 года для остальных, пока этот термин не вышел из употребления в 1970-х годах (5 мая 1969 года для Sandplace). Он был возрожден для недавно переименованного St Keyne Wishing Well Halt и для Coombe с начала 2008 года. [5] [ нужна страница ]
Пассажирская станция Лоо ( корнуолл : Лог ) была построена в районе, известном как Шутта, на некотором расстоянии выше моста Лоо. Первоначально она состояла из одной платформы длиной 75 футов (23 м) с основными удобствами. Платформа была увеличена до 200 футов (61 м), когда в 1901 году была открыта линия в Лискерде, и снова увеличена на 96 футов (29 м) в 1928 году. [8] [ нужна страница ] Прибывающие пассажирские поезда перемещались на обходные пути к югу от станции, где также имелось вагонное депо, а затем снова заезжали на платформу.
С 11 сентября 1961 года пассажирские поезда обслуживались дизельными моторвагонными составами, а грузовое движение прекратилось (в ноябре 1963 года [3] [ нужна страница ] ), так что рабочая линия заканчивалась буферными остановками в конце платформы. Она была укорочена обратно на южном конце в 1966 году и снова в апреле 1968 года. [3] [ нужна страница ] [8] [ нужна страница ]
Линия на юг к причалу пересекала Polperro Road (т. е. дорогу на Looe Bridge) на уровне; она тянулась до места нынешней Buller Street. Она была названа Buller Quay в честь JF Buller, известного местного землевладельца, который «организовал финансирование строительства причала из разных источников». [8] [ нужна страница ] Линии гавани были закрыты в 1954 году. [3] [ нужна страница ]
Китайская глина экспортировалась с причала между 1904 и 1920 годами, сократившись из-за ограничений по размеру судна из-за камней в устье Лу; Фоуи взял на себя перевозку. Причал закрылся для железнодорожного движения 23 марта 1954 года. [8] [ нужна страница ]
Sandplace ( Корнуолл : Tewesva ) предлагалось закрыть в 1907 году, но предложение не было реализовано. Товары обрабатывались там в обходном пути на восточной стороне линии до 15 июня 1951 года. [5] [ нужна страница ] [8] [ нужна страница ]
Коузленд ( корнуолл : Tir an Bughes ) была единственной промежуточной станцией на линии, когда она первоначально открылась для пассажиров; она удалена от любого местного поселения, и в 1881 году, а затем в 1902 году, когда были открыты соседние станции, такие как Сэндплейс и Сент-Кейн соответственно, Компания предложила закрыть ее, но местная оппозиция успешно остановила это предложение. [5] [ нужна страница ]
Митчелл и Смит [8] [ нужна страница ] демонстрируют фотографию сложенной на платформе древесины, «подготовленной для мебельной промышленности», ожидающей погрузки в поезд для дальнейшей перевозки.
Первоначально на знаке станции Сент-Кейн ( корнуолл : Sen Keyn ) была надпись «For St Keyne Well».
Coombe Junction ( корнуоллский : Kemper Komm ) стал нерекламируемой пассажирской остановкой еще в 1884 году, предположительно без слова «junction», до строительства линии связи со станцией Liskeard Cornwall Railway. Прогулка от Moorswater до Liskeard была крутой и длинной, а базовая остановка в Coombe давала несколько более легкую прогулку до станции главной линии. Сначала это не рекламировалось, но в 1896 году было опубликовано, что поезда будут останавливаться там по требованию кондуктора.
Последующая станция Coombe Junction была предоставлена, когда соединительная линия была открыта 15 мая 1901 года, недалеко от места более ранней остановки. Была предоставлена кольцевая линия длиной 650 футов (200 м), и пассажирские перевозки на север до Мурсуотера прекратились. Платформа была 90 футов (27 м) в длину, на тупиковой дороге с бегущей линией до Мурсуотера рядом; на северном конце был перекресток, и до 1938 года был средний перекресток. [8] [ нужна страница ]
После упразднения сигнального поста 8 мая 1981 года железнодорожный переезд был переведен в режим обслуживания пассажиров, а в Кумбе были установлены две наземные рампы: наземная рама № 1, контролирующая точки пересечения, и наземная рама № 2 на северном конце пассажирского движения, контролирующая точки остановок от Мурсуотера. [8] [ нужна страница ]
В последние годы большинство поездов на этой ветке не останавливались в Кумбе, а делали разворот в точке соединения, расположенной на некотором расстоянии к югу от фактической остановки. [5] [ нужна страница ]
Мурсуотер ( корнуолл : Dowr an Hal ) изначально был северным терминалом канала и южным терминалом железной дороги Лискирд и Карадон и стал точкой соединения между двумя железными дорогами, когда была построена железная дорога Лискирд и Лоо. Сейчас он находится на коротком грузовом тупике к северу от Кумба и обслуживает частную ветку, используемую Imerys Minerals Limited. [16]
Как первоначальная конечная станция линии, она имела вагонное депо, мастерскую и паровозное депо; паровозное депо использовалось до 10 сентября 1961 года. [8] [ нужна страница ]
Пассажирская станция имела платформу длиной 84 фута (26 м). Она была закрыта для пассажиров, когда открылась соединительная линия 15 мая 1901 года, а обычные грузовые перевозки прекратились в мае 1951 года.
Водохранилище, предусмотренное для канала, находилось на развилке между линией Карадона и глиняной объездной дорогой; оно все еще существовало (как «Старое водохранилище»), когда была составлена карта Картографического управления 1901 года.
В двадцатом веке в Мурсвотере был сарай для сушки глины. [17] [ нужна страница ] Глина поступала в виде пульпы по трубам из Парсонс-парка, расположенного в четырех милях (6,4 км) к северу. [8] [ нужна страница ] В приложении Network Rail Sectional говорится, что «глина высыхает» в этом месте. [18] Там загружали каолин для дальнейшей железнодорожной перевозки до апреля 1997 года; после этого тупик Мурсвотера перестал использоваться до июня 1999 года, с этого момента туда стали прибывать цементовозы. [17] [ нужна страница ] В начале 2013 года появились предположения, что это движение прекратилось навсегда.
Расписание общественного транспорта 1881 года показывает два обратных рейса ежедневно, с дополнительным поездом по средам и субботам; время в пути составляло 30 минут; стоимость проезда составляла 6½ пенсов за третий класс, 9 пенсов за второй класс и 1/6 пенса за первый класс. [8] [ нужна страница ]
В 1893 году ежедневно совершалось два обратных рейса, а по средам ходили два дополнительных поезда. [19] [ нужная страница ]
Как уже упоминалось, локомотив Liskeard , 0-4-0ST, работал на линии с самого начала. С 1862 года на линии работала Liskeard and Caradon Railway, взяв на себя управление Liskeard для этой цели. Он прекратил работу на линии в августе 1866 года. [3] [ нужна страница ] 0-6-0ST под названием Caradon был куплен у Gilkes, Wilson & Co в 1862 году и работал до 1907 года. 0-6-0T под названием Lady Margaret также работал на линии. Он был принят GWR при слиянии, имел номер 1308 и работал в основном в Уэльсе, просуществовав только до времен British Railways, и был снят с эксплуатации в 1948 году. [20]
В мае 1901 года был получен 0-6-0ST под названием Looe , профинансированный директором; однако его паровые возможности оказались недостаточными для крутого подъема в Лискерде, и в апреле 1902 года он был продан в London & India Docks; он проработал там до 1950 года. Чтобы заменить Looe , у GWR был нанят еще один 0-6-0ST, № 13. После 1909 года линия эксплуатировалась GWR, и использовались их собственные 0-6-0ST и 0-6-0PT. С конца 1920-х годов на смену пришли локомотивы 44XX 2-6-2T, дополненные более крупными колесными локомотивами класса 45XX. [8] [ нужна страница ]
Вагонный парк, необходимый с момента начала пассажирских перевозок в 1879 году, состоял из трех четырехколесных вагонов компании Metropolitan Carriage and Wagon Co. Еще один четырехколесный вагон был приобретен в 1880 году; в 1890 году были добавлены постоянные вакуумные тормоза.
С открытием сообщения с Liskeard GWR, три новых пассажирских вагона были приобретены у Hurst Nelson из Motherwell. Они состояли из составных вагонов первого и второго класса и двух вагонов третьего класса. Это были восьмиколесные вагоны с тележками, а сиденья располагались на открытой планировке (не в купе) с верандой в американском стиле на каждом конце вагона; говорили, что они похожи на вагоны, используемые на New York Overhead Railway. Три вагона были почти полностью уничтожены в аварии 15 апреля 1906 года. [3] [ нужна страница ]
В это время железная дорога Мерси избавлялась от локомотивного парка, и часть из них была куплена в качестве замены; вплоть до 1907 года у железной дороги Мерси было получено тринадцать подержанных четырехколесных вагонов .
Митчелл и Смит показывают фотографию конца 1920-х годов с элегантными восьмиколесными вагонами с верхним световым люком, которые «вероятно, были сняты с эксплуатации на основных линиях». [8] [ нужна страница ]
Кук [21] [ нужна страница ] указывает нулевую точку для мили после мили на ответвлении, как на причале в Лоо. Он показывает запасной путь, идущий на небольшое расстояние дальше на юг, к «Buller Quay». Пассажирская станция была в 0m 16c, Sandplace в 2m 28c, Causeland в 3m 58c и St Keyne в 5m 03c. Географический узел в Coombe находится в 6m 52c, а остановка Coombe Junction находится в 6m 62c. Кук указывает 7m 29c как северную границу существующей линии в Moorswater, но это относится к линии, остававшейся открытой в 1947 году, и не обязательно к какой-либо границе с путями Liskeard and Caradon Company.
Кук показывает географический узел на 6м 74c "для Лискирда", с платформой ответвления Лискирда на 8м 51c. Двойной пробег на перекрестке Кумб мог быть попыткой дать кумулятивный пробег для поездов из Лоо в Лискирд.
С 1930-х годов и до конца эксплуатации паровых тяг расписание движения пассажирских поездов включало два поезда, пересекающихся на станции Кумб-Джанкшен, в одно и то же время чуть позже 10:00 утра. В 1950-х годах схема движения на станции Кумб включала только конечную линию с платформой и сквозную грузовую линию (без платформы) в направлении Мурсуотера.
Когда паровые локомотивы были заменены дизельными, все стало намного проще.
В настоящее время работа от Кумб-Джанкшен до Лоо осуществляется персоналом поезда в соответствии с правилами «только один поезд». Жетон электропоезда между Лискердом и Кумб-Джанкшен имеет ключ, прикрепленный к наземной раме в Кумб-Джанкшен, так что пункты соединения там могут управляться бригадой поезда.
{{cite book}}: CS1 maint: год ( ссылка ){{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )