Налогообложение автомобилей в Соединенном Королевстве в основном состоит из акциза на транспортные средства (обычно называемого VED, налогом на транспортные средства, налогом на автомобили и дорожным налогом), который взимается с транспортных средств, зарегистрированных в Великобритании, и пошлины на углеводородное масло (обычно называемой топливным налогом), которая взимается с топлива, используемого автотранспортными средствами. VED и топливный налог собрали приблизительно 32 млрд фунтов стерлингов в 2009 году, еще 4 млрд фунтов стерлингов были собраны за счет налога на добавленную стоимость при покупке топлива. Налоги, связанные с автомобилями, за финансовый год 2011/12, включая топливные пошлины и VED, по оценкам, составят более 38 млрд фунтов стерлингов, что составляет почти 7% от общего объема налогообложения Великобритании . [1]
В Лондоне и Дареме действует дорожная пошлина в виде платы за перегрузку . Однако в юридических целях она обычно рассматривается как плата за пользование, а не как налог, хотя эта интерпретация оспаривается посольствами США и некоторыми другими странами в отношении платы за перегрузку в Лондоне . [2]
История налогообложения транспортных средств была тесно связана со строительством дорог до 1937 года, с тех пор налогообложение транспортных средств рассматривалось как «общее налогообложение», при котором дороги конкурировали за финансирование с другими департаментами на равной основе.
В первые годы 20-го века финансирование дорог и связанной с ними инфраструктуры в основном осуществлялось местными налогоплательщиками и трамвайными компаниями, которые были обязаны содержать дорогу вокруг своих путей в соответствии с Законом о трамваях 1870 года ( 33 & 34 Vict. c. 78). Цена топлива для паровых двигателей облагалась местными угольными пошлинами до их отмены в 1889 году и контролировалась централизованно во время Первой и Второй мировых войн .
Закон о транспортных средствах 1903 года ввел регистрационный сбор в размере 1 фунта стерлингов (136,00 фунтов стерлингов в 2024 году) [3] для каждого транспортного средства, которые уже облагались пошлиной за перевозку , если они не использовались исключительно в коммерческих целях. Пошлина за перевозку платилась за лицензию на перевозку , которая стоила 2 фунта стерлингов 2 шиллинга (2,10 фунта стерлингов) для транспортных средств весом до 1 тонны и 4 фунта стерлингов 4 шиллинга (4,20 фунта стерлингов) для транспортных средств весом более 1 тонны. [4]
В 1909 году была введена новая пошлина на «моторный бензин» (импортный бензин), оставив альтернативные виды топлива беспошлинными. [5] Первоначальная ставка 1909 года составляла 3 пенса за имперский галлон . [6] В 1910 году был создан «Дорожный совет», который мог предоставлять гранты на строительство новых дорог местным органам власти из Фонда улучшения дорог, как это предусмотрено Законом о фондах развития и улучшения дорог 1909 года. [7]
Закон о дорогах 1920 года требовал от советов регистрировать все новые транспортные средства и присваивать каждому транспортному средству отдельный номер, а также предусматривал сбор и применение акцизных сборов. Закон также учреждал Дорожный фонд . Лицензия Дорожного фонда (позже переименованная в Акцизный сбор на транспортные средства ) была введена в 1921 году [8] и улучшила дороги, пострадавшие в результате Первой мировой войны [9] . Она была задумана как сбор, который мог взиматься независимо от топлива, используемого для питания транспортного средства. Министр транспорта отвечал за сбор и расходование собранных денег [10], хотя в последующие годы Казначейство взяло на себя ответственность за распределение средств.
Увеличение грузоперевозок большегрузными дорожными транспортными средствами также увеличило износ дорог и привело сначала к «налогу на воду» для паровых локомотивов , а затем к принятию рекомендаций Отчета Солтера 1933 года для всех большегрузных транспортных средств. Это ликвидировало восприятие того, что бесплатное использование дорог несправедливо субсидировало конкурентов железной дороги, путем введения дополнительной пошлины на осевой вес в рамках VED, чтобы взимать с коммерческих автотранспортных средств расходы, которые они создавали. Были исключения для транспортных средств, которые редко использовали дороги общего пользования, таких как сельскохозяйственные тракторы. Эта ежегодная пошлина подлежала уплате всеми автоперевозчиками пропорционально нагрузке на ось и имела эффект удаления многих тяжелых паровых транспортных средств с дорог. Это сопровождалось изменениями в законодательстве, которые освободили местные органы власти от некоторых из их расходов за счет новых возможностей устанавливать ограничения по весу и скорости.
Дорожный фонд был упразднен 1 апреля 1937 года в результате принятия Закона о финансах 1936 года [11] , и с этой даты налогообложение транспортных средств стало рассматриваться как общее налогообложение.
Закон о магистральных дорогах 1936 года передал управление 4500 милями (7200 км) основных « магистральных дорог » Министерству транспорта.
С 1937 года налогообложение транспортных средств стало рассматриваться как «общее налогообложение», утратив свою прямую связь с финансированием дорог и автомобильной инфраструктуры.
В докладе Смида 1962 года говорилось, что «участники дорожного движения должны оплачивать издержки, которые они навязывают другим», включая расходы на дороги (строительство, обслуживание, освещение), заторы (задержки, которые автомобилисты создают для других) и социальные издержки (риск, шум, выхлопные газы).
В марте того же года автомобильные организации обратились к канцлеру казначейства с просьбой снизить «тревожно высокую стоимость автомобилей» путем сокращения налога на автомобили в предстоящем бюджете. В период с 1950 по 1961 год доходы от налога на автомобили выросли со 131 миллиона фунтов стерлингов (5,67 миллиарда фунтов стерлингов по состоянию на 2024 год) до 730 миллионов фунтов стерлингов (20,5 миллиарда фунтов стерлингов по состоянию на 2024 год). [12] К 1966 году, когда налоговые поступления достигли 1 миллиарда фунтов стерлингов, Королевский автомобильный клуб призвал положить конец «удушающей спирали налогообложения автомобилей», заявив, что менее трети доходов было потрачено на улучшение дорог. [13]
После масштабных и политически разрушительных дорожных протестов в Великобритании в начале 1990-х годов (включая соединительную дорогу M11 и Twyford Down ) консервативное правительство ввело эскалатор цен на топливо , который представлял собой автоматическое повышение налога на топливо выше уровня инфляции с целью остановить рост загрязнения от автомобильного транспорта и сократить потребность в строительстве новых дорог. Политика была сохранена вступающим лейбористским правительством в 1997 году и была отменена после топливных протестов 2000 года . [14]
С 2002 года даются политические сигналы с использованием системы подоходного налога , чтобы стимулировать покупку служебных и личных автомобилей с низким уровнем выбросов. [15] [16]
В марте 2005 года была введена ступенчатая система акцизов на транспортные средства с налоговыми диапазонами, основанными на показателях выбросов CO2 , в качестве стимула для покупки транспортных средств с более низкими показателями выбросов. [17]
В 2012 году правительство объявило, что оно проводит консультации по введению платы за проезд по дорогам для большегрузных автомобилей , чтобы гарантировать, что иностранные перевозчики будут платить свою справедливую долю на содержание британских дорог. [18]
Несмотря на эти протесты, экономика страны и поведение автомобилистов в целом стали менее чувствительны к цене топлива на заправке, и экономисты теперь [ когда? ] оценивают ее ценовую эластичность примерно в -0,24 [19] (таким образом, экономист мог бы ожидать, что удвоение цены на топливо приведет к прекращению четверти поездок).
Пошлина на углеводородное масло , обычно называемая «топливной пошлиной» или «топливным налогом», является акцизным сбором, взимаемым с некоторых видов топлива, используемых дорожными транспортными средствами в Соединенном Королевстве . Налог основан на объеме топлива, а не на проценте от цены продажи. [20] За исключением газа, ставки не различаются в зависимости от типа топлива. Некоторые транспортные средства, включая местные автобусные перевозки, некоторые сельскохозяйственные и строительные машины и авиацию, платят сниженную или не платят топливную пошлину. Возврат топливной пошлины доступен для автобусного транспорта в Соединенном Королевстве . В мае 2008 года налоги на топливо в Великобритании были самыми высокими в Европе. [21]
Доход правительства от топливных пошлин составил 25,894 млрд фунтов стерлингов в 2009 году. Дополнительные 3,884 млрд фунтов стерлингов были получены от налога на добавленную стоимость от пошлины. [22]
Акцизный сбор на транспортные средства , также известный как «VED», «транспортный налог», «автомобильный налог» и «дорожный налог», представляет собой ежегодный налог на использование транспортных средств на дорогах, взимаемый как акцизный сбор , который должен быть уплачен для большинства типов транспортных средств , которые будут использоваться (или припаркованы) на дорогах общего пользования в Соединенном Королевстве . [23] Автомобили, используемые на дорогах общего пользования, больше не должны предъявлять действующие водительские права (налоговый диск) в качестве доказательства оплаты, которые не будут выдаваться без предварительного подтверждения того, что транспортное средство имеет действительный техосмотр и страховку . «Уведомление о внедорожном движении (SORN)» должно быть сделано для зарегистрированного транспортного средства, которое не используется на дороге и которое облагается налогом с 31 января 1998 года.
VED был введен в бюджете 1888 года; нынешняя система, которая применяется конкретно к автотранспортным средствам, была введена в 1920 году и первоначально выплачивалась непосредственно в Дорожный фонд , который был ограничен для строительства дорог до 1937 года, после чего он стал рассматриваться как общее налогообложение. [24] С 1999 года [25] пошлина взималась в соответствии с выбросами CO2 , начиная с пониженной ставки в 50 фунтов стерлингов [25] , схема была расширена до ступенчатой системы в 2001 году [26]
В 2009 году пошлина принесла 5,63 млрд фунтов стерлингов. [22]
Единовременный сбор, взимаемый Агентством по выдаче водительских прав и лицензий на транспортные средства за обязательную регистрацию транспортного средства, которое будет использоваться или храниться на дорогах общего пользования.
Таможенные пошлины на некоторые транспортные средства, а также их компоненты или запасные части, импортируемые из-за пределов ЕС, могут взиматься в виде дополнительной платы, которая затем облагается НДС.
Стоимость транспортного средства, купленного компанией для специального использования ее персоналом, рассматривается как налогооблагаемая выгода для этого лица и оценивается HMRC вместе с другими доходами для целей подоходного налога . До 2002 года их финансовая выгода оценивалась в первую очередь на основе цены и пройденного километража; затем это было изменено таким образом, что транспортные средства с более низким уровнем выбросов оценивались по более низкой стоимости, чем те, у которых уровень выбросов был выше. Кроме того, налогооблагаемая скидка на пробег частных автомобилей осталась неизменной.
Значительная часть новых транспортных средств покупается как служебные автомобили, поэтому этот метод взимания платы направлен не только на поощрение компаний использовать более «чистые» транспортные средства, но и на то, что при продаже на вторичном рынке эти транспортные средства будут отфильтровываться и повышать эффективность национального «автопарка». [27]
В Лондоне и в небольшом количестве других мест взимаются сборы за пользование дорогами в форме дорожных цен , однако они, как правило, рассматриваются как «сборы за пользование», а не как налог в юридических целях, хотя это оспаривается в отношении лондонского сбора за въезд в центр города США и некоторыми другими странами. [2]
Лондонский сбор за въезд в центральный Лондон , который применялся к большинству транспортных средств, въезжающих в части Центрального Лондона, был введен в 2003 году с расширением на Западный Лондон в 2007 году. [28] [29] Текущая ежедневная плата составляет 15,00 фунтов стерлингов. Общие поступления от Лондонского сбора за въезд в центральный Лондон за 2006–2007 годы составили 213 миллионов фунтов стерлингов (предварительные данные), что после вычета эксплуатационных расходов оставило 123 миллиона фунтов стерлингов заложенного дохода для лондонских транспортных схем. [30]
К концу 2006 года мэр Лондона предложил ввести переменную плату за перегрузку . Подобно акцизу на транспортные средства (VED), она будет основываться на выбросах углекислого газа в граммах/км. Это позволит снизить или отменить сбор за небольшие и экономичные автомобили и увеличить его до 25 фунтов стерлингов в день для больших, неэффективных автомобилей, таких как внедорожники , большие седаны и компактные минивэны с рейтингом VED группы G, то есть выбросами > 225 г/км CO2 . Электрические и водородные транспортные средства с нулевым уровнем выбросов [31] уже освобождены от сбора. [32] [33]
Зона низких выбросов в Лондоне , схема платы за загрязнение, была введена в период с февраля 2008 года по январь 2012 года и охватывает почти весь Большой Лондон [34] . Оплата сбора за зону низких выбросов производится в дополнение к любой требуемой плате за въезд в центр города . [35]
В 2003 году был выплачен долг за строительство Dartford Crossing , что, как ожидалось, должно было привести к отмене платы за проезд. Однако правительство решило продолжать взимать плату с большинства пользователей перехода, чтобы снизить уровень заторов. [36] Как и в случае со схемами взимания платы за затор, все доходы должны быть использованы на транспортные цели. За один год эти деньги составили 60 миллионов фунтов стерлингов. [37]
Первая частная автомагистраль в Великобритании открылась в 2003 году. Платная трасса M6 (первоначально Северная вспомогательная дорога Бирмингема) предназначена для разгрузки трассы M6 через Бирмингем, которая является одной из самых загруженных дорог в стране. [38]
Плата за въезд в Дарем-Сити была введена в 2002 году. [39] Поступления от этой схемы за финансовый год 2006–2007 составили 67 000 фунтов стерлингов. [40]
Существует только две платные дороги, которые являются общественными дорогами с правом проезда (Rye Road между Hoddesdon и Roydon и College Road, Dulwich ), а также около пяти частных платных дорог. [41]
В 2005 году правительство опубликовало предложения по схеме ценообразования на дорогах Великобритании . Она была разработана так, чтобы быть нейтральной по отношению к доходам, а другие налоги на автомобили должны были быть снижены для компенсации. [42] Планы были крайне спорными, и 1,8 миллиона человек подписали петицию против них. [43]
В соответствии с Законом о транспорте 2000 года местные органы дорожного движения в Англии и Уэльсе, за пределами Лондона, могут ввести сбор за парковку на рабочем месте (WPL), чтобы помочь решить проблему заторов в городах. [44]
В апреле 2012 года Ноттингем стал первым городом в Великобритании, который ввел WPL. [45] Сбор взимает £350 за каждое парковочное место, предоставленное сотрудникам предприятий с более чем десятью такими парковочными местами. Совет использовал доход около £10 миллионов в год для развития городской трамвайной системы . [46] С момента введения сбора произошло 9%-ное сокращение трафика и 15%-ное увеличение использования общественного транспорта. [47]
Исследование, проведенное в 2012 году Институтом фискальных исследований (IFS), финансируемым Фондом RAC, показало, что стремление правительства продвигать экологичные автомобили с меньшим углеродным следом может привести к значительной потере доходов от автомобильных налогов, которые, по прогнозам Управления по бюджетной ответственности , к 2029 году составят 13 миллиардов фунтов стерлингов по текущим ценам . Это снижение доходов частично обусловлено повышением эффективности транспортных средств и ростом числа подключаемых электромобилей . Среди вариантов, доступных правительству для компенсации потерь, рассматривались дальнейшее повышение пошлины на бензин и дизельное топливо или введение новых налогов на альтернативные источники энергии, такие как электричество для транспортных средств. Однако из-за отсутствия популярности первого и рисков воспрепятствования всей стратегии экологичных транспортных средств исследование IFS рекомендовало ввести общенациональную систему дорожного ценообразования, чтобы взимать с водителей плату за каждую пройденную милю, с более высокими ценами в перегруженных районах в часы пик, при одновременном снижении существующих автомобильных налогов. При такой стратегии водители в сельской местности, скорее всего, будут платить меньше, поскольку, согласно исследованию, сельские автомобилисты в настоящее время перегружены налогами. [48] [49] [50]
Премия Вольфсона по экономике 2017 года была основана на вопросе «Как мы можем платить за лучшие, более безопасные и надежные дороги таким образом, чтобы это было справедливо по отношению к участникам дорожного движения и полезно для экономики и окружающей среды?» . [51] Ее выиграл венгр Гергей Раккуя с предложением, основанным на взимании платы за расстояние, чтобы заменить топливный сбор и акциз на транспортные средства. [52]
Основные изменения в налогообложении бензина произошли при консерваторах в 1993 г. с введением эскалатора цен на топливо. Эскалатор был разработан как средство для сбора средств и предотвращения использования автомобилей по экологическим соображениям... Хотя пошлина выросла на два пенса за литр в рамках бюджета 2000 г., Гордон Браун также отменил эскалатор цен на топливо, заявив, что будущие повышения будут решаться на основе "надлежащего бюджетного процесса
Правительство объявило, что иностранные водители грузовиков могут платить до 10 фунтов стерлингов в день за пользование дорогами Великобритании. Британские транспортные компании уже должны платить за поездки в другие страны Европейского союза, включая Францию. Министр транспорта Майк Пеннинг сказал, что взимание платы с зарубежных компаний создаст "более справедливую" ситуацию.
Большинство положений применяются на всех дорогах Великобритании, хотя есть и некоторые исключения.