Откидной клапан [1] : 3:28 или обратный клапан [2] : 2–14, 2–20, 2–21 [3] — это наклон диска несущего винта вертолета , обычно назад , который происходит в нескольких случаях.
В нормальных условиях эксплуатации прямой полет приводит к откидке, вызванной асимметрией подъемной силы и эффектом поперечного потока . [2] : 2–20 Асимметрия подъемной силы заключается в том, что движущаяся вперед лопасть ротора имеет более высокую воздушную скорость, поэтому она создает большую подъемную силу, что приведет к наклону диска ротора в сторону. Чтобы предотвратить это, движущаяся вперед лопасть поднимается вверх, что уменьшает ее угол атаки и соответствующую подъемную силу. В то же время движущаяся назад лопасть ротора опускается вниз, тем самым увеличивая свой угол атаки и подъемную силу. Таким образом, подъемная сила уравновешивается по обе стороны диска ротора. Однако, поскольку лопасти ротора поднимаются на передовой стороне и опускаются на противоположной стороне, это также приводит к наклону диска ротора назад. Эффект поперечного потока заключается в том, что передняя часть диска ротора движется в невозмущенном воздухе, тогда как задняя часть диска ротора движется в нисходящем воздухе. Поэтому передняя часть диска ротора имеет больший угол атаки и создает большую подъемную силу, вызывая откидку. По мере увеличения скорости полета пилот должен противодействовать откидке, применяя передний входной сигнал к циклическому управлению . [3] Во время полета вперед, если порыв ветра воздействует на вертолет спереди, увеличенный откидной клапан уменьшит поступательную скорость вертолета. Это заставляет диск ротора откидываться вперед, что приводит к увеличению поступательной скорости и увеличению последующих колебаний, если это не будет исправлено пилотом. [1] : 7:6 [4] Откидной клапан также происходит при зависании в условиях сильного ветра. [1] : 12:7
Во время сваливания ротора ротор вертолета имеет слишком низкие обороты в минуту . Угол атаки можно увеличить для компенсации, однако после определенной точки сваливание лопастей ротора и подъемная сила быстро уменьшаются. Сваливание ротора не восстанавливается, поскольку снижающийся вертолет имеет поток воздуха, движущийся вверх через диск ротора, поэтому даже полностью опущенный общий шаг не восстановит нормальный поток воздуха. Когда ротор вертолета сваливается, он делает это не симметрично, поскольку скорость воздуха вперед вызывает более высокую скорость воздуха на наступающей лопасти, чем на отступающей лопасти. Отступающая лопасть сваливается первой, и ее вес заставляет ее опускаться по мере движения назад, в то время как наступающая лопасть поднимается по мере движения вперед. В результате низкая задняя лопасть и высокая передняя лопасть приводят к тому, что диск ротора быстро наклоняется назад. По мере снижения самолета восходящий поток воздуха на хвостовой балке и горизонтальных стабилизаторах имеет тенденцию наклонять нос самолета вниз. Эти два эффекта в сочетании с любым задним циклическим движением пилота, пытающегося удержать самолет на уровне, могут привести к тому, что лопасти ротора отлетят назад и коснутся хвостовой балки, в некоторых случаях разрывая ее. Хвостовой винт соединен с основным винтом, поэтому во многих вертолетах потеря оборотов основного винта также приводит к значительной потере тяги хвостового винта и потере путевого управления. [5]