Интермодальные грузовые перевозки включают транспортировку груза в интермодальном контейнере или транспортном средстве с использованием нескольких видов транспорта (например, железнодорожный , морской , воздушный и грузовой ) без какой-либо обработки самого груза при смене видов транспорта. Этот метод сокращает обработку груза, и, таким образом, повышает безопасность, уменьшает повреждения и потери, а также позволяет перевозить грузы быстрее. Снижение затрат по сравнению с автомобильными перевозками является ключевым преимуществом для межконтинентального использования. Это может быть компенсировано сокращением сроков автомобильных перевозок на более короткие расстояния.
Интермодальные перевозки возникли в Англии XVIII века и существовали еще до железных дорог. Некоторые из самых ранних контейнеров использовались для перевозки угля на канале Бриджуотер в Англии в 1780-х годах. Угольные контейнеры (называемые «свободными ящиками» или «бочками») вскоре стали использоваться на первых каналах и железных дорогах и использовались для автомобильных/железнодорожных перевозок (в то время под дорогой подразумевались конные повозки).
Деревянные угольные контейнеры впервые были использованы на железных дорогах в 1830-х годах на Ливерпульско-Манчестерской железной дороге. В 1841 году Изамбард Кингдом Брюнель представил железные контейнеры для перевозки угля из долины Нита в доки Суонси . К началу Первой мировой войны Великая Восточная железная дорога использовала деревянные контейнеры для перевалки багажа пассажиров между поездами и судами через порт Харвич .
В начале 1900-х годов впервые были приняты крытые контейнеры, в первую очередь для перевозки мебели и интермодальных грузов между автомобильным и железнодорожным транспортом. Отсутствие стандартов ограничивало ценность этой услуги, и это, в свою очередь, привело к стандартизации. В США такие контейнеры, известные как «лифты-фургоны», использовались еще с 1911 года.
.jpg/1280px-LMS_freight_containers_on_lorry_and_rail_wagon_(CJ_Allen,_Steel_Highway,_1928).jpg)
В Соединенном Королевстве контейнеры были впервые стандартизированы Железнодорожной клиринговой палатой (RCH) в 1920-х годах, что позволило перевозить как железнодорожные, так и частные транспортные средства на стандартных контейнерных платформах. По современным стандартам эти контейнеры были небольшими, длиной 1,5 или 3,0 метра (4,9 или 9,8 фута), обычно деревянными, с изогнутой крышей и недостаточной прочностью для штабелирования. С 1928 года Лондонская, Мидлендская и Шотландская железная дорога предлагала интермодальные автомобильно-железнодорожные услуги «от двери до двери» с использованием этих контейнеров. Этот стандарт не стал популярным за пределами Соединенного Королевства.
Поддоны впервые появились во время Второй мировой войны , когда армия США собирала грузы на поддонах, что позволяло быстро перемещать их между складами , грузовиками, поездами, кораблями и самолетами . Поскольку не требовалось обработки грузов, требовалось меньше персонала, а время загрузки сокращалось.
Грузовые прицепы впервые были перевезены по железной дороге до Второй мировой войны, соглашение часто называемое « контрейлерными перевозками », небольшой железной дорогой I класса , Chicago Great Western в 1936 году. Канадская тихоокеанская железная дорога была пионером в области контрейлерных перевозок, став первой крупной североамериканской железной дорогой, которая ввела эту услугу в 1952 году. В Соединенном Королевстве четыре крупные железнодорожные компании предлагали услуги с использованием стандартных контейнеров RCH, которые можно было загружать и выгружать с помощью крана в кузов грузовика. Такие компании по переезду, как Pickfords, предлагали частные услуги таким же образом.
В 1933 году в Европе под эгидой Международной торговой палаты было создано Международное бюро по контейнерам и интермодальным перевозкам (BIC; англ. International Bureau for Containers and Intermodal Transport). В июне 1933 года BIC приняло решение об обязательных параметрах использования контейнеров в международных перевозках. Контейнеры, перемещаемые с помощью подъемных механизмов, таких как краны, подвесные конвейеры и т. д. для передвижных элеваторов (контейнеры группы I), построенные после 1 июля 1933 года. Обязательные положения:
В апреле 1935 года BIC установил второй стандарт для европейских контейнеров: [1]
В 1950-х годах новый стандартизированный стальной интермодальный контейнер, основанный на спецификациях Министерства обороны США, начал революционизировать грузовые перевозки. Международная организация по стандартизации (ISO) затем выпустила стандарты, основанные на стандартах Министерства обороны США, между 1968 и 1970 годами.
Железная дорога White Pass & Yukon Route приобрела первое в мире контейнерное судно Clifford J. Rogers , построенное в 1955 году, и ввела контейнеры на свою железную дорогу в 1956 году. В Соединенном Королевстве план модернизации, а в свою очередь доклад Beeching , решительно продвигали контейнеризацию. British Railways запустили службу Freightliner, перевозящую 8-футовые (2,4 м) контейнеры pre-ISO. Старые деревянные контейнеры и контейнеры pre-ISO были быстро заменены 10- и 20-футовыми (3,0 и 6,1 м) контейнерами стандарта ISO, а позднее 40-футовыми (12 м) контейнерами и больше.
В США, начиная с 1960-х годов, использование контейнеров неуклонно росло. Железнодорожные интермодальные перевозки утроились в период с 1980 по 2002 год, по данным Ассоциации американских железных дорог (AAR), с 3,1 млн прицепов и контейнеров до 9,3 млн. Крупные инвестиции были сделаны в проекты интермодальных перевозок. Примером может служить интермодальная железнодорожная станция стоимостью 740 млн долларов США в порту Окленда, начатая в конце 1980-х годов. [2] [3]
Начиная с 1984 года, механизм интермодальных перевозок, известный как двухъярусный железнодорожный транспорт , становится все более распространенным. Достигнув уровня почти 70% интермодальных перевозок в Соединенных Штатах, он перевозит более миллиона контейнеров в год. Конструкция двухъярусных железнодорожных вагонов значительно снижает ущерб при транспортировке и обеспечивает большую безопасность груза, удерживая нижние контейнеры так, чтобы их двери не могли быть открыты. Для повышения производительности перевозок был введен ряд больших новых внутренних размеров контейнеров. В Европе более ограниченный габарит погрузки ограничил принятие двухъярусных вагонов. Однако в 2007 году была завершена Betuweroute , железная дорога из Роттердама в немецкий промышленный центр, которая может принять двухъярусные контейнеры в будущем. В других странах, таких как Новая Зеландия , есть многочисленные низкие туннели и мосты, которые ограничивают расширение по экономическим причинам.
Поскольку электрификация в целом предшествовала двухъярусной укладке, воздушная проводка была слишком низкой для ее размещения. Однако Индия строит некоторые грузовые коридоры с воздушной проводкой на высоте 7,45 м над рельсами, что достаточно высоко. [4]
Контейнеры, также известные как интермодальные контейнеры или контейнеры ISO, поскольку их размеры определены ISO, являются основным типом оборудования, используемого при интермодальных перевозках, особенно когда одним из видов транспорта является судно. Контейнеры имеют ширину 8 футов (2,4 м) и высоту 8 футов (2,4 м) или 9 футов 6 дюймов (2,90 м). С момента их появления были предприняты попытки использовать другие высоты, например 10 футов 6 дюймов (3,20 м). Наиболее распространенные длины — 20 футов (6,1 м), 40 футов (12 м), 45 футов (14 м), 48 и 53 фута (15 и 16 м), хотя существуют и другие длины. Три распространенных размера:
В странах, где габариты железной дороги достаточны, прицепы для грузовиков часто перевозят по железной дороге. Существуют вариации, включая открытые версии, покрытые тканевой занавеской, которые используются для перевозки более крупных грузов. Контейнер, называемый танк-контейнером , с баком внутри стандартной рамы контейнера, перевозит жидкости. Рефрижераторные контейнеры (рефрижераторы) используются для скоропортящихся продуктов. Сменные кузова имеют те же нижние углы, что и интермодальные контейнеры, но недостаточно прочны для штабелирования. У них есть складные ножки под рамой, и их можно перемещать между грузовиками без использования крана.
Оборудование для обработки грузов может быть спроектировано с учетом интермодальности, помогая перемещать контейнеры между железной дорогой, автомобильным и морским транспортом. Оно может включать:
По данным Департамента транспорта Европейской комиссии «было подсчитано, что до 25% аварий с участием грузовиков могут быть связаны с ненадлежащим креплением груза». [7] Груз , который неправильно закреплен, может стать причиной серьезных аварий и привести к потере груза, гибели людей, потере транспортных средств, судов и самолетов; не говоря уже об опасностях для окружающей среды, которые он может вызвать. Существует множество различных способов и материалов для стабилизации и закрепления груза в контейнерах, используемых в различных видах транспорта. Обычные методы и материалы крепления груза , такие как стальная лента и деревянные блоки и распорки, существуют уже несколько десятилетий и по-прежнему широко используются. За последние несколько лет использование нескольких относительно новых и неизвестных методов крепления груза стало доступным благодаря инновациям и технологическому прогрессу, включая полиэфирные ленты и крепления, синтетические ленты и мешки-подушки , также известные как воздушные подушки.
Контейнеровозы используются для перевозки контейнеров по морю. Эти суда строятся по индивидуальному заказу для перевозки контейнеров. Некоторые суда могут перевозить тысячи контейнеров. Их вместимость часто измеряется в TEU или FEU. Эти аббревиатуры означают « эквивалент двадцати футов » и « эквивалент сорока футов » соответственно. Например, можно сказать, что судно, которое может перевозить 1000 40-футовых контейнеров или 2000 20-футовых контейнеров, имеет вместимость 2000 TEU . После 2006 года самые большие контейнеровозы , находящиеся в регулярной эксплуатации, способны перевозить более 15000 TEU . [8] [9]
На борту судов они обычно штабелируются по семь штук в высоту.
Ключевым фактором в размере контейнеровозов является то, что более крупные суда превышают пропускную способность важных морских путей, таких как Панамский и Суэцкий каналы. Самый большой размер контейнеровоза, способного пересечь Панамский канал, называется Panamax , который в настоящее время составляет около 5000 TEU . Третий набор шлюзов планируется как часть проекта расширения Панамского канала для размещения контейнеровозов вместимостью до 12000 TEU в будущем, что сопоставимо с нынешним Suezmax . [10]
Очень большие контейнеровозы также требуют специализированных глубоководных терминалов и погрузочно-разгрузочных сооружений. Доступный контейнерный флот, ограничения маршрутов и пропускная способность терминалов играют большую роль в формировании глобальной логистики контейнерных перевозок. [11] [12]
Все чаще контейнеры перевозятся по железной дороге в контейнерных вагонах с открытым кузовом . Эти вагоны напоминают платформы, но имеют углубление или колодец размером с контейнер в середине вагона между тележками или тележками. Некоторые контейнерные вагоны построены как сочлененный «блок» из трех или пяти постоянно сцепленных вагонов, каждый из которых имеет одну тележку, а не две, как обычно бывает в грузовых вагонах.
Контейнеры можно загружать на платформы или в контейнерные вагоны с открытым кузовом . В Северной Америке, Австралии и Саудовской Аравии, где вертикальные зазоры , как правило, либеральны, этого углубления достаточно для загрузки двух контейнеров в « двойном штабеле ». В Европе ограничения по высоте, налагаемые меньшими габаритами конструкций , и частая электрификация надземных коммуникаций не позволяют производить двойное штабелирование. Поэтому контейнеры перевозят в один ряд, либо на стандартных платформах, либо на других железнодорожных вагонах , но их необходимо перевозить в вагонах с открытым кузовом на линиях, построенных в начале промышленной революции , например, в Великобритании, где габариты относительно небольшие.
Узкоколейные железные дороги шириной 610 мм ( 2 фута ) имеют меньшие вагоны, которые не всегда подходят для перевозки контейнеров ISO, как и вагоны длиной 30 футов (9,14 м) и шириной 7 футов (2,13 м) железной дороги Калка-Шимла шириной 762 мм ( 2 фута 6 дюймов ). Более широкие узкоколейные железные дороги шириной, например, 914 мм ( 3 фута ) и 1000 мм ( 3 фута 3+Габариты 3 ⁄ 8 дюймамогут вмещать контейнеры ISO, при условии, чтогабариты погрузкиэто позволяют.
В Северной Америке и Австралии также распространена перевозка полуприцепов на железнодорожных платформах или спинных вагонах , эта схема называется «пиггибэк» или TOFC ( прицеп на платформе ), чтобы отличать ее от контейнера на платформе (COFC). Некоторые платформы спроектированы со складными сцепными устройствами для прицепа, поэтому их можно использовать для обслуживания прицепов или контейнеров. [13] Такие конструкции позволяют закатывать прицепы с одного конца, хотя подъем прицепов на платформы и с них с помощью специализированных погрузчиков является более распространенным. Терминалы TOFC обычно имеют большие площади для хранения прицепов в ожидании погрузки или вывоза. [14]
Воровство стало проблемой в Северной Америке. Опытные воры учатся интерпретировать коды на внешней стороне контейнеров, чтобы определить, в каких из них находится легко утилизируемый груз. Они взламывают изолированные контейнеры в длинных поездах или даже садятся в медленно движущиеся поезда, чтобы перебросить предметы сообщникам на земле. [15]
Грузоперевозки часто используются для соединения «линейных» морских и железнодорожных сегментов глобального интермодального грузового движения. Эти специализированные грузовые перевозки, которые курсируют между морскими портами, железнодорожными терминалами и внутренними судоходными доками, часто называются тяговыми перевозками и обычно предоставляются специализированными тяговыми компаниями или железными дорогами. [16] Например, поскольку многие железнодорожные линии в Соединенных Штатах заканчиваются в Чикаго, штат Иллинойс, или около него, этот район служит общей точкой пересылки для контейнерных грузов, перемещаемых по стране. Многие автомобильные перевозчики называют этот тип тяговых перевозок «перекрестными грузами», которые начинаются на одной железной дороге и заканчиваются на другой. Например, контейнер, предназначенный для восточного побережья с запада, прибудет в Чикаго либо по железной дороге Union Pacific, либо по железной дороге BNSF и должен быть переправлен на одну из восточных железных дорог, либо CSX, либо Norfolk Southern.
Баржи, использующие методы ро-ро и штабелирования контейнеров, перевозят грузы по крупным внутренним водным путям, таким как Рейн / Дунай в Европе и река Миссисипи в США [5]
Термин «сухопутный мост» или «земляной мост» обычно используется в секторе интермодальных грузовых перевозок. Когда контейнерная морская грузоперевозка проходит через большой участок суши на значительное расстояние, эта часть пути называется «сухопутным мостом», а используемый вид транспорта — железнодорожный . Существует три варианта применения этого термина.
Термин «обратный сухопутный мост» относится к микросухопутному мосту от порта восточного побережья (в отличие от порта западного побережья в предыдущих примерах) до пункта назначения внутри страны.
В целом современные, более крупные самолеты обычно перевозят грузы в контейнерах. Иногда даже зарегистрированный багаж сначала помещают в контейнеры, а затем загружают в самолет. [19] [ ненадежный источник? ] Конечно, из-за требования к минимально возможному весу (и, что очень важно, небольшой разнице в точке жизнеспособной массы) и малому пространству часто используются специально разработанные контейнеры из легкого материала. Из-за цены и размера это редко можно увидеть на дорогах или в портах. Однако большие транспортные самолеты позволяют загружать даже стандартные контейнеры или использовать контейнеры стандартного размера из гораздо более легких материалов, таких как титан или алюминий .
.JPG/1280px-Kuantan_Port_Container_Yard_(View_2).JPG)
_-_geograph.org.uk_-_1092290.jpg/1280px-The_Asahi_liner_train_(9_of_11)_-_geograph.org.uk_-_1092290.jpg)
