Внутренние улучшения — это термин, который исторически использовался в Соединенных Штатах для общественных работ с конца Американской революции и до конца XIX века, в основном для создания транспортной инфраструктуры : дорог, платных автострад , каналов, гаваней и навигационных улучшений. [1] Этот старый термин несет в себе оттенок политического движения, призывавшего к проявлению общественного духа, а также к поиску немедленной экономической выгоды. Улучшение естественных преимуществ страны путем развития транспорта было, по мнению Джорджа Вашингтона и многих других, долгом, возложенным как на правительства, так и на отдельных граждан. [2]
Хотя потребность во внутренних транспортных улучшениях была общепризнанной, существовали большие разногласия по вопросам того, как их следует планировать, финансировать, развивать и строить. Кроме того, при наличии различных маршрутов вопросы о том, где и кем должны быть сделаны эти улучшения (федеральным правительством, отдельными штатами или местными юрисдикциями), стали основой политических и региональных споров. Федеральная помощь для «внутренних улучшений» развивалась медленно и бессистемно; она стала продуктом спорных фракций конгресса и исполнительной власти, в целом озабоченной тем, чтобы избежать неконституционного федерального вмешательства в дела штата. [3]
Поздние успехи проектов, как европейских, так и дореволюционных, продемонстрировали экономию времени и средств, а также больший потенциал торговли и прибыли, которые создавали эти улучшения, но изначальная неспособность Конгресса разработать систему ассигнований сковывала федеральные усилия; это возлагало ответственность за внутренние улучшения на штаты после вето на бонусный законопроект 1817 года . Нью-Йорк добился невероятного успеха в 1825 году с завершением своего канала Эри , но другие государственные программы затонули из-за сочетания чрезмерных амбиций, шаткого финансирования и внутренних дрязг. [4] Одним из ранних финансируемых правительством проектов была дорога Камберленд , которую Конгресс одобрил в 1806 году для строительства дороги между рекой Потомак и рекой Огайо; Позже он был проложен через Огайо и Индиану и на полпути через Иллинойс, а также вдоль того, что сейчас является шоссе US Route 40. Он стал Национальной дорогой и был крупнейшим проектом довоенной эпохи , на который было потрачено около 7 миллионов долларов США федеральных денег в период с 1806 по 1841 год. Дебаты о государственности Огайо и о Камберлендской дороге, по-видимому, не включали существенного обсуждения затронутых конституционных вопросов. [5]
Вопрос о государственных субсидиях на внутренние улучшения был ключевым пунктом разногласий между двумя основными политическими фракциями в Америке в течение первых шестидесяти лет 19-го века, в частности меркантилистскими гамильтонианскими федералистами и более или менее невмешательскими джефферсоновскими демократами-республиканцами . Политическая поддержка началась с Александра Гамильтона и его Доклада о мануфактурах на рубеже 19-го века и продолжилась партией вигов , возглавляемой Генри Клэем с 1832 года до ее распада в 1852 году, а затем Республиканской партией с ее образования в 1856 году. [6] Поддержка внутренних улучшений стала частью экономического плана и экономической школы мысли , которая будет развиваться, но это не будет легко. [ необходима цитата ]
В то время как федералистское течение республиканизма защищало внутренние улучшения как средства «общего благосостояния» или «общественного блага», другое течение отделилось от республиканского гобелена, чтобы осудить такие схемы как «коррупцию», обложение налогом многих ради выгоды немногих. Критикам схем внутренних улучшений не нужно было глубоко копать под лоском «общественного блага», чтобы обнаружить личный интерес. План Вашингтона по улучшению реки Потомак также удачно проходил мимо его поместья Маунт-Вернон и простирался на запад к примерно 60 000 акров (24 000 га) неосвоенных земель, находившихся в его владении. К концу 1790-х годов лидеры формирующейся Демократическо-республиканской партии регулярно нападали на «богатое дворянство» и их планы улучшений как на дальновидные и экстравагантные, и постепенно подрывали общественное доверие к действиям и власти правительства. В своих нападках на национальную повестку дня федералистов старые республиканцы усовершенствовали язык оппозиции, который стал шаблоном почти для всей будущей критики федеральной власти: страх перед централизованной властью, обременение налогоплательщиков, налогообложение одного региона в пользу другого, создание самовоспроизводящейся бюрократии, отдаленные правительства, подрывающие местную власть, и субсидирование схем богатых за счет государства. [1]
Федеральная роль в финансировании и строительстве внутренних улучшений была одним из самых постоянных и спорных вопросов американской политики в годы после революции. С обретением независимости элиты, базирующиеся в различных региональных экономиках американской прибрежной равнины, разделяли интерес к развитию транспортной инфраструктуры страны. В отличие от Европы, они были изолированы друг от друга плохими внутренними транспортными связями и наследием своих колониальных торговых моделей , а также отделены от своих внутренних земель огромными географическими препятствиями . [7] Джордж Вашингтон неоднократно настаивал на своем видении сети каналов и автомагистралей, которые должны были быть созданы и контролироваться под эгидой мудрых лидеров во главе активного республиканского правительства. Этот первоначальный толчок к внутренним улучшениям пал жертвой того, что Вашингтон считал узколобым и провинциальным мировоззрением отдельных штатов, и федеральной властью, скованной Статьями Конфедерации до точки бессилия. [ необходима цитата ]
Однако молодое правительство создало исторический прецедент и широкую транспортную политику в 1787 году в отношении новых земель к западу от первоначальных колоний в Северо-Западном ордонансе ; оно установило свободное использование своих внутренних водных путей и их соединительных портов и выразило это намерение в отношении любых других земель и ресурсов в будущих штатах. [8] В то время как некоторые [ кто? ] считают, что Вашингтон наблюдал, как соперничество между штатами Мэриленд и Вирджиния постепенно сделало его Потомакскую компанию недействительной, удерживая государственные деньги из страха, что соперничающий штат может получить большую выгоду от своих собственных ассигнований, [1] другие [ кто? ] рассматривают эти события в ином свете. Предварительный отчет Комиссии по внутренним водным путям, выпущенный в 1908 году, дает уникальную тематическую перспективу этих и других одновременных исторических событий, происходивших в то время. В нем отмечается: «Самое раннее движение к развитию внутренних водных путей страны началось, когда под влиянием Джорджа Вашингтона Вирджиния и Мэриленд назначили комиссаров, в первую очередь, для рассмотрения навигации и улучшения Потомака; они встретились в 1785 году в Александрии и переместились в Маунт-Вернон, где они планировали расширение, в соответствии с которым они снова собрались с представителями других штатов в Аннаполисе в 1786 году; снова обнаружив, что задача становится все более сложной, была организована еще одна конференция в Филадельфии в 1787 году с делегатами от всех штатов. Там обсуждения привели к разработке Конституции , в соответствии с которой тринадцать первоначальных штатов были объединены в первую очередь на коммерческой основе — торговля того времени велась главным образом по воде». [9]
Хотя страна уже имела обширную береговую линию, внутренние речные системы и крупнейшую в мире систему пресноводных озер, покупка Луизианы 1803 года значительно расширила заявленную территорию, а также потребность в улучшении развития. Приобретение привело объединенные земли бассейнов рек Миссури , Огайо и Миссисипи под федеральный контроль. [ необходима цитата ]
Многие американцы также разделяли убеждение, что усиление межрегиональных связей укрепит хрупкий союз, способствуя общим экономическим интересам. Таким образом, аргументы в пользу федерально финансируемых внутренних улучшений были сильны, поскольку такая программа могла служить как местным, так и национальным экономическим интересам, а также играть важную роль в построении нации. Кроме того, сторонники убедительно доказывали, что только федеральное правительство могло осуществить желаемые проекты, поскольку федеральный бюджет обычно работал с избытком, в то время как штатам не хватало достаточных ресурсов, и штаты сталкивались со сложными проблемами координации, которые лучше всего решались через национальные политические институты. Доклад министра финансов Альберта Галлатина 1808 года по вопросу о дорогах общего пользования и каналах был одним из таких ранних планов. [5]
Американская система Генри Клея , разработанная в порыве национализма , последовавшем за войной 1812 года , остается одним из наиболее исторически значимых примеров спонсируемой правительством программы по гармонизации и балансировке сельского хозяйства, торговли и промышленности страны. Эта «система» состояла из трех взаимодополняющих частей: тарифа для защиты и продвижения американской промышленности; национального банка для содействия торговле; и федеральных субсидий на дороги, каналы и другие «внутренние улучшения» для развития прибыльных рынков для сельского хозяйства. Средства для этих субсидий будут получены за счет тарифов и продажи государственных земель. Клей утверждал, что энергично поддерживаемая система секционной экономической взаимозависимости исключит вероятность возобновления подчинения свободной торговле, невмешательства «Британской системе». В годы с 1816 по 1828 год Конгресс принял программы, поддерживающие каждый из основных элементов Американской системы. После инаугурации Эндрю Джексона в 1829 году , когда его администрация делала акцент на ограниченной роли федерального правительства и автономии отдельных частей, Американская система стала центром антиджексоновской оппозиции, которая объединилась в новую Партию вигов под руководством Генри Клея. [10]
В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .