.jpg/1280px-G-AANG_(8087399113).jpg)
В авиации летная годность является мерой пригодности воздушного судна для безопасного полета . Первоначальная летная годность подтверждается сертификатом летной годности, выданным органом гражданской авиации в государстве, в котором зарегистрировано воздушное судно, а постоянная летная годность достигается путем выполнения требуемых действий по техническому обслуживанию . [1]
Сертификация основана на стандартах, применяемых органами гражданской авиации. Интероперабельность обеспечивается, когда национальные эталоны принимают стандарты международных гражданских и военных организаций, таких как Международная организация гражданской авиации (ИКАО), Европейское агентство по безопасности полетов (EASA), НАТО и Европейское оборонное агентство (EDA).
В США, Раздел 14, Свод федеральных правил , Подраздел F, Часть 91.7 гласит: «a) Ни одно лицо не может управлять воздушным судном, если оно не находится в состоянии, пригодном для полетов. b) Командир гражданского воздушного судна несет ответственность за определение того, находится ли воздушное судно в состоянии, пригодном для безопасного полета. Командир воздушного судна должен прекратить полет, если возникают негодные для полетов механические, электрические или структурные условия, которые ставят под угрозу летную годность».
Одно из правил летной годности содержится в международном стандарте ИКАО Приложения 8 к Чикагской конвенции о международной гражданской авиации , которое определяет «летную годность» — в отношении воздушного судна, двигателя, воздушного винта или их части — как «состояние воздушного судна, двигателя, воздушного винта или его части, когда они соответствуют своей утвержденной конструкции и находятся в состоянии для безопасной эксплуатации». Применение летной годности определяет состояние воздушного судна и его пригодность для полета, поскольку оно было спроектировано с инженерной строгостью, построено, обслуживается и, как ожидается, будет эксплуатироваться в соответствии с утвержденными стандартами и ограничениями компетентными и утвержденными лицами, которые действуют в качестве членов утвержденной организации и чья работа сертифицирована как правильная и принята от имени государства регистрации воздушного судна.
Помимо этой организации, существуют и другие, такие как Федеральное управление гражданской авиации (FAA) или EASA , которые устанавливают свои собственные правила. В случае FAA регулирование летной годности содержится в Разделе 14 в собранном Кодексе федеральных правил . Спецификации EASA содержатся в нескольких правилах: как № 216/2008 (Основные правила), № 748/2012 (Начальная летная годность), № 2015/640 (Дополнительные спецификации о летной годности) и № 1321/2014 (Поддержание летной годности). [2]
В регламенте (UE) № 216/2008 устанавливаются общие правила в авиационном секторе и создается Европейское агентство по безопасности полетов . Статья 5 этого регламента подробно описывает первые спецификации о летной годности. Статья 20 касается сертификации летной годности. [3]
Основная цель этих правил - установить и поддерживать высокий и единообразный уровень безопасности в гражданской авиации в Европе. По этой причине они устанавливают различные правила в зависимости от летной годности:
Регламент (ЕС) № 748/2012 устанавливает положения о порядке применения сертификации летной годности и охраны окружающей среды воздушных судов и связанных с ними изделий, компонентов и оборудования, а также сертификации проектных и производственных организаций. [4]
Помимо технических требований и общих административных процедур по сертификации летной годности и охраны окружающей среды, в постановлении № 748/2012 также содержатся следующие аспекты:
В этом регламенте содержится приложение Часть-21, в котором указаны требования и процедуры сертификации воздушных судов и связанных с ними изделий, компонентов и оборудования, а также проектных и производственных организаций. Помимо этого приложения, существует также несколько спецификаций сертификации, включая CS-25 для больших воздушных судов и CS-23 для средних и малых воздушных судов.
В применении стандарты летной годности включают вероятность потери самолета (PLOA), которая разработана так, чтобы быть контролируемой (PLOAdc) в качестве общего атрибута. [5] Установка достаточно надежного фактора PLOA для способности самолета безопасно достигать, поддерживать и прекращать полет защищает души на борту. Самолет, достаточно безопасный для перевозки человеческой жизни, считается безопасным для полета над людьми на земле. Для «правил летной годности, [которые] служат для защиты людей на борту самолета... защита людей и имущества на земле [является] еще одним преимуществом. [6] »
Однако для беспилотных летательных аппаратов летная годность должна касаться только безопасности людей на земле, а не самого самолета. Это меняет оценку рисков и опасностей, позволяя использовать новый подход, который учитывает риск и последствия при установлении требований летной годности. Для военных беспилотных летательных аппаратов Франция разработала уникальную для беспилотных летательных аппаратов концепцию летной годности, позже адаптированную НАТО , которая изолирует отказы, катастрофические для человеческой жизни. Позже эта концепция стала называться «Совокупная вероятность всех катастрофических состояний отказа» или (PCumCat). Здесь рассматриваются два результата.
Во-первых, проблема летной годности возникает из-за неконтролируемого крушения, которое определяется как состояние, вызванное одним или комбинацией условий отказа, которое не позволяет системе управления полетом контролировать и маневрировать самолетом до удара о землю AEP-4671 [7] страница A-5. Чтобы быть сертифицированным для полета над любой плотностью населения, гипотетическое неконтролируемое крушение предполагает, что человеческая жизнь в точке удара потеряна.
Во втором результате вынужденная посадка или восстановление в заранее определенной и ненаселенной области определяется как состояние, возникающее в результате одного или комбинации условий отказа, которое не позволяет БПЛА приземлиться на запланированном основном месте посадки, хотя система управления полетом все еще способна контролировать и маневрировать БПЛА. (см. AEP-4671, стр. 1-F-19, U1413 и стр. A-2). Хотя самолет может быть потерян, остаточная маневренность, направленная на ненаселенную точку удара, означает, что эта альтернатива не является катастрофической и, следовательно, не является фактором летной годности. Хотя самолет может быть потерян или считаться потерей корпуса , полет был благополучно прекращен.
Регламент (ЕС) № 2015/640 устанавливает дополнительные требования к летной годности для эксплуатации и содержит два приложения. Приложение I (часть 26), подраздел A, посвящено общим положениям о соответствующем органе, временно неисправном оборудовании и демонстрации соответствия. Подраздел B вышеупомянутого приложения фокусируется на больших воздушных судах и содержит требования, касающиеся сидений, коек, ремней безопасности и привязных систем; расположения, доступа и маркировки аварийных выходов; аварийного внутреннего освещения и работы аварийных огней; трюмов; воспламеняемости покрытий грузовых отсеков; противопожарной защиты туалетов; звукового оповещения шасси и систем открытия и закрытия двери кабины летного экипажа - недееспособность члена экипажа. Приложение II содержит поправку к Приложению III (часть ORO) Регламента (ЕС) № 965/2012. [8]
Регламент (ЕС) № 1321/2014 контролирует поддержание летной годности воздушных судов и авиационной продукции, компонентов и оборудования, а также одобрение организаций и персонала, которые участвуют в этих задачах. Он содержит 7 приложений, хотя Приложение V было отменено.
Приложение I (часть M); Раздел A (Технические требования) «устанавливает меры, которые должны быть приняты для обеспечения сохранения летной годности, включая техническое обслуживание. Кроме того, он определяет условия, которые должны быть достигнуты лицами или организациями, участвующими в управлении поддержанием летной годности». Раздел B (Процедуры для компетентного органа) «устанавливает административные процедуры, которым должен следовать компетентный орган для применения и обеспечения соблюдения Раздела A Части M». [9]
Приложение II (часть 145); Раздел A (Технические требования) «устанавливает требования, которым организация должна соответствовать, чтобы иметь возможность выдавать или поддерживать постоянное одобрение элементов и воздушных судов». Раздел B (Процедуры для компетентного управления) «устанавливает административные процедуры, которым должен следовать компетентный орган для выполнения своих задач и обязанностей в связи с концессией, изменением, приостановлением или отзывом одобрений организаций по техническому обслуживанию Часть 145».
Приложение III (часть 66); Раздел A (Технические требования) «определяет лицензию на продолжение эксплуатации воздушного судна и устанавливает требования к ее применению, отправке и непрерывности ее действия». Раздел B (Процедуры для компетентного органа) «устанавливает процедуры, требования, административные требования, измерение и контроль соответствия разделу A части 66».
Приложение IV (часть 147); Раздел A (Технические требования) «устанавливает требования, которые должны быть выполнены организациями, запрашивающими разрешение на проведение учебных курсов и специальных экзаменов в части 66». Раздел B (Процедуры для компетентного администрирования) «устанавливает административные требования, которые должны соблюдаться компетентными органами для применения раздела A настоящей части».
Приложение V bis (часть T); Раздел A (Технические требования) «устанавливает требования для обеспечения поддержания постоянной летной годности воздушных судов, указанных в статье 1, пункт b), в соответствии с основополагающими требованиями, изложенными в Приложении IV Регламента (ЕС) № 216/2008. Также указаны условия, которым должны соответствовать лица и организации, ответственные за управление поддержанием летной годности и техническое обслуживание рассматриваемых воздушных судов». Раздел B (Процедуры для компетентных органов) «устанавливает административные процедуры, которые должны соблюдаться компетентными органами, ответственными за применение и соблюдение Раздела A Части T».
Приложение VI содержит таблицу соответствия между Регламентом (ЕС) № 2042/2003 и настоящими правилами.
В Федеральных авиационных правилах США , часть 21, §21.183(d) содержится процедурное определение летной годности :
« другое воздушное судно Заявитель на получение стандартного сертификата летной годности для воздушного судна, не подпадающего под действие пунктов (a) - (c) (a: «Новое воздушное судно, изготовленное в соответствии с производственным сертификатом». b: «Только новое воздушное судно, изготовленное в соответствии с сертификатом типа». c: «Импортное воздушное судно».) настоящего раздела имеет право на получение стандартного сертификата летной годности, если -- (1) Он представляет Администратору доказательства того, что воздушное судно соответствует типовой конструкции, одобренной в соответствии с сертификатом типа или дополнительным сертификатом типа, и применимым Директивам летной годности; (2) Воздушное судно (за исключением экспериментально сертифицированного воздушного судна, которому ранее был выдан другой сертификат летной годности в соответствии с настоящим разделом) было проверено в соответствии с правилами выполнения 100-часовых проверок, изложенными в части 43.15 настоящей главы, и признано годным к полетам -- (i) Производителем; (ii) Держателем сертификата ремонтной станции, предусмотренного в части 145 настоящего раздела настоящей главы; (iii) Держатель сертификата механика, как это предусмотрено в части 65 настоящей главы; (v) Держатель сертификата, выданного в соответствии с частью 121 настоящей главы, и имеющий организацию по техническому обслуживанию и инспекции, соответствующую типу воздушного судна; и (3) Администратор после проверки обнаруживает, что воздушное судно соответствует типовой конструкции и находится в состоянии, пригодном для безопасной эксплуатации.
Примером самолета, который не был пригоден для полетов, является самолет, использовавшийся в полете Lawnchair Larry в 1982 году.
Определение термина «летная годность» не было включено в Свод федеральных правил до тех пор, пока не была установлена Часть 3 14 CFR, Общие требования. Определение было включено в руководства, такие как Консультативные циркуляры и приказы, но никогда в Правила. Часть 3 определяет летную годность как самолет, который соответствует своей типовой конструкции и находится в состоянии для безопасного полета.
Более общее и не ориентированное на процесс определение летной годности содержится в документе JSP553 «Правила летной годности военных самолетов» (2006 г.), издание 1, изменение 5:
Способность воздушного судна или другого бортового оборудования или системы функционировать без существенной опасности для экипажа, наземного персонала, пассажиров (в соответствующих случаях) или для населения в целом, над которым пролетают такие бортовые системы.
Это определение в равной степени применимо к гражданским и военным самолетам. [10] Примером метода, используемого для определения «значительной опасности», является метод снижения риска, используемый военными и широко используемый в инженерии, известный как ALARP (As Low As Reasonably Practicable). Он определяется как:
« Принцип, используемый при применении Закона о безопасности и гигиене труда, согласно которому безопасность должна быть улучшена сверх базовых критериев настолько, насколько это практически осуществимо. Риск является ALARP, когда было продемонстрировано, что стоимость любого дальнейшего снижения риска, где стоимость включает потерю возможностей, а также финансовые или другие затраты ресурсов, является явно несоразмерной выгоде, полученной от этого снижения риска ».
В Своде федеральных правил США, Раздел 14, Часть 23, § 23.200, для целей настоящей части применяется следующее определение: «Продолжение безопасного полета и посадки означает, что самолет способен продолжать контролируемый полет и посадку, возможно, с использованием аварийных процедур, не требуя от пилота исключительных навыков или силы. После посадки могут возникнуть некоторые повреждения самолета в результате состояния отказа».
В Канаде Канадские авиационные правила , CAR 101.01, Подраздел 1 - Интерпретация Содержание в последней редакции: 30.12.2007
«летопригодный» - в отношении авиационного изделия означает находящийся в пригодном и безопасном для полета состоянии и соответствующий его типовой конструкции .
В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .В данной статье использован текст из этого источника, находящегося в общественном достоянии .