Эритрейская железная дорога — единственная железнодорожная система в Эритрее . Он был построен между 1887 и 1932 годами во времена итальянской колонии Эритрея и соединяет порт Массауа с Асмэрой . [1] Первоначально это также было связано с Бишиа . Линия была частично повреждена войной в последующие десятилетия, но была восстановлена в 1990-х годах. На линии до сих пор используется винтажное оборудование.
Железная дорога была построена во времена итальянской Эритреи , чтобы соединить Массауу и Асмэру, главные города Эритреи. [2]
В 1930-х годах итальянский лидер Бенито Муссолини хотел достичь Кассалы в Судане, но его война за завоевание Эфиопии и создание Итальянской империи остановила расширение до Агордата и Бишии.
После повреждений, нанесенных железной дороге во время Второй мировой войны , участок между Массавой и Асмэрой был частично разобран и восстановлен властями Эритреи только в 1990-х годах.
Железная дорога является узкоколейной и восстанавливается после разрушений, нанесенных ей войной за независимость . Новейшему оборудованию уже более пятидесяти лет, причем большая его часть была создана еще до Второй мировой войны.
Это одна из немногих существующих железнодорожных систем (за исключением туристических железных дорог ), использующая такое оборудование, как итальянские вагоны «Литторина» 1930-х годов и старинные паровозы «Маллет» 1930-х годов .
.jpg/1280px-Asmara_Railway_Station_(8351472009).jpg)
Железная дорога была полностью открыта в 1932 году. Она шла от порта Массауа на запад до Асмэры, а затем простиралась на север до Керена, Агордата и Бишии.
Он был частично построен от Бишиа до Тессени (и по прогнозам достигал Кассалы , присоединенной к Эритрее в 1940 году итальянцами) в начале Второй мировой войны , но этот участок не был завершен, когда союзники захватили Эритрею в 1941 году.
До 1978 года даже маршрут Асмэра-Керен оставался частично действующим. По состоянию на 2009 год участок длиной 118 километров (73 мили) между Массавой и Асмэрой открыт.
Эритрея была итальянской колонией, и соответственно ее железная дорога была построена итальянскими инженерами по итальянским стандартам с использованием оборудования, купленного в Италии. В качестве колеи была выбрана итальянская стандартная узкая колея шириной 950 мм ( 3 фута 1 дюйм).+3 ⁄ дюйма ), аналогично многим распространенным узкоколейным железным дорогам, строившимся в то же время в Италии .
Из-за короткого времени строительства и одновременного поступления некоторого общего оборудования и материалов на национальные железнодорожные станции, например, металлических пластинчатых шпал (шпал), возникла необходимость в некоторой степени приобрести их во Франции.
Предыдущий итальянский закон 1879 года официально установил ширину колеи, которая предусматривала использование 1500 мм ( 4 фута 11 дюймов).+1 ⁄ 16 дюйма) и1000 мм(3 фута 3+Колея 3/8 дюйма ,измеренная от центра рельсов, или1445 мм(4 фута 8 дюймов) .+7 ⁄ 8 дюймов) и950 мм(3 фута 1+3/8 дюйма )соответственно на внутренних гранях . [3]
Строительство началось в портовом городе Массауа на Красном море в 1887 году и направлялось в столицу Асмэру. Железная дорога «Дековиль» была построена первой: от Массауа до Саати, всего 27 км. [4] Прогресс был медленным из-за длительного подъема в горы на высокогорное плато внутренней Эритреи и необходимых значительных строительных работ; линия достигла Асмэры в 1911 году. Она была продлена до Керена в 1922 году, Агата в 1925 году, Агордата в 1928 году и, наконец, до Бишии в 1932 году, общая длина составила 280 км (174 мили). Бишиа (по-итальянски Biscia) оказалась концом строительства, хотя у строителей были амбиции дойти до линии Суданских железных дорог . Вторжение Муссолини в Эфиопию привело к тому, что ресурсы были перенаправлены в другие места, в том числе на модернизацию линии от Массауа до Асмэры, чтобы обеспечить больший трафик.
Строительство линии от Массауа до Асмэры было важным предприятием. Даже несмотря на более крутые повороты и более узкую полосу отвода, допускаемую узкоколейной железной дорогой, линия требовала 65 мостов (включая четырнадцатиарочный виадук, пересекающий реку Обель ) и 39 туннелей, [5] самый длинный из которых составлял 320 м (1050 м). футов). Несмотря на это, оценки по-прежнему превышали 3 % . Самая высокая точка железной дороги находится к востоку от Асмэры, на высоте 2394 м (7854 фута) над уровнем моря.
Строительство железной дороги считалось выдающимся достижением первой половины ХХ века. [6]
В 1935 году по ней доставлялись грузы для итальянских военных действий в Эфиопии, и по линии ежедневно проходило 30 поездов, а к 1965 году линия перевозила почти полмиллиона пассажиров в год, а также 200 000 тонн грузов. С этого момента дела пошли под откос. Улучшение дороги Массауа-Асмэра, а также грузовиков и автобусов, которые ее использовали, начали отвлекать движение от железной дороги.
До 1941 года железная дорога контролировалась итальянцами, но военная судьба позволила британцам взять ее под свой контроль. После 1942 года железная дорога (поврежденная во время Восточно-Африканской кампании и итальянскими партизанами ) была заброшена от Агордата до Бишии.
В 1953 году Эритрея присоединилась к Эфиопии в рамках Федерации, когда британцы вышли из нее, предоставив Эфиопии береговую линию, но положив начало 40 годам беспорядков и, в конечном итоге, войны. Первым генеральным директором железной дороги был Якоб Заниос, бывший руководитель железной дороги из Дыре Дава, который был назначен императором Его Величества Хайле Селассие взять на себя управление железной дорогой от британцев, а также организовать, восстановить инфраструктуру и интегрировать железную дорогу в национальную систему. транспортная сетка. Под четырехлетним руководством Якоба Заниоса железная дорога заработала и стала очень успешным предприятием.
1950-е и 1960-е годы были успешными для железной дороги, но в 1970-е годы железная дорога все больше и больше выходила из строя из-за плохого управления железной дорогой и усиления политических волнений, а в 1975 году железная дорога была разрушена правящим режимом Дерга в Эфиопии. Большая часть инфраструктуры была разрушена в последующие годы войны, и обе стороны использовали материалы, собранные с железной дороги, для укрепления и других целей.
Эритрея получила независимость от Эфиопии в 1993 году, а в 1994 году президент Эритреи заявил, что восстановление железной дороги является приоритетом для новой страны. За годы войны укрепился дух самостоятельности, и эритрейцы отказались от иностранных кредитов и дорогостоящих переделок. Вместо этого, решили эритрейцы, они восстановят то, что у них осталось, собственными усилиями. Началась реконструкция линии: некоторые работы направлены на восстановление мастерских и станции в Асмэре, а другие приступили к реконструкции конца Массауа. Реконструкция главной линии началась из Массауа в западном направлении с восстановлением рельсов и стальных шпал.
Одновременно началось восстановление оставшихся после конфликта локомотивов и подвижного состава. Одиннадцать паровозов уцелели, и как минимум шесть восстановлены до рабочего состояния. Кроме того, сохранилось и введено в эксплуатацию несколько старинных железнодорожных вагонов Fiat «Littorina» 1930-х годов, а также два дизель-гидравлических B'B'-dh 1957 года постройки Krupp (новейшие локомотивы линии) и один из трех уцелевших маневровых локомотивов Drewry. , привезенный на железную дорогу англичанами в годы войны. Наконец, несколько грузовиков были переоборудованы для работы на рельсовых колесах. Сохранился также большой грузовой состав и несколько легковых автомобилей. [ нужна цитата ]
Линия от Массауа до Асмэры была восстановлена, но по состоянию на 2006 год [обновлять]никакие регулярные рейсы не проходят по всей длине линии. Сейчас есть чартерные поезда для туристов, а в некоторых районах существуют регулярные поезда. Хотя уцелевшего оборудования достаточно для такой ограниченной службы, необходимо закупить или построить больше, чтобы обеспечить серьезную транспортировку по всей длине линии. В 2007 году Управление железных дорог Эритреи запросило финансирование для продолжения плана итальянской эпохи по продлению маршрута до Тессени и предоставлению Судану возможности эффективно использовать порт Массауа. Горнодобывающие компании в Эритрее также интересовались использованием железной дороги и ее улучшением. [7]
Среди уцелевших грузовых вагонов есть несколько более крупных товарных вагонов, пригодных для ограниченных грузовых перевозок.
До сих пор существуют три класса паровозов; одна конструкция маневрового устройства 0-4-0 и две конструкции молотка 0-4-4-0 для линейного обслуживания.
Эти небольшие танковые паровозы 0-4-0 были и остаются стандартными маневровыми локомотивами системы, построенными между 1927 и 1937 годами фирмой Бреда в Милане . У них есть короткие боковые резервуары, задний угольный бункер и единый овальный купол, в котором находится паровой купол внутри более крупного песчаного купола. Это устройство, популярное во всем мире в странах, предпочитающих песчаный купол, помогло как изолировать паровой купол, так и сохранить песок сухим благодаря теплу. Купола украшают большие заметные плиты строителя. В них используется клапанный механизм Walschaerts с поршневыми клапанами и системой перегрева , и они окрашены в традиционный европейский стиль: в красный цвет под подножкой, включая рамы и колеса, и в черный вверху, включая котел, кабину, баки и т. д. Целью красной краски является сделать более заметными трещины и поломки важной ходовой части локомотива.
Шесть из этих двигателей сохранились, из которых два находились в рабочем состоянии, а четыре находились на хранении в ожидании восстановления.
Один из этих ранних локомотивов Mallet, который является настоящим Mallet и, следовательно, составным устройством, до сих пор хранится в мастерских Асмэры. Это был продукт Ansaldo в Генуе, выпущенный в 1915 году.
Эти более поздние и гораздо более крупные составные локомотивы Mallet были построены компанией Ansaldo в Генуе в 1938 году, чтобы в значительной степени заменить более ранние типы, как серию 440, так и неудачную серию 441. Последние представляли собой простые локомотивы (т. е. несоставные), и они могли выдыхаться на тяжелых участках линии. Четыре из них все еще существуют, из них три находятся в рабочем состоянии.
Это основные магистральные паровозы железной дороги, пользующиеся большим спросом в сфере туристических услуг. Два из них, двуглавые, необходимы для преодоления самых крутых подъемов с поездом любой длины. Как и другие локомотивы, это паровозы-цистерны с большими боковыми баками и задним угольным бункером, в этой конструкции находящимся под крышей кабины.
В 1937 году TIBB спроектировал локомотив Бо'Бо'-де (дизель-электрический) мощностью 550 л.с. и массой 44 тонны, который, однако, так и не работал в Эритрее из-за действий Второй мировой войны. [8] Сегодня на железной дороге имеется пять тепловозов. Они находятся в процессе возвращения к рабочему состоянию. Кроме того, к 2018 году должен был быть завершен проект по отправке 11 итальянских стрелочных переводов (Badoni, Ranzi, Greco/Deutz, Zephyr RoadRailer) в Асмэру для замены сцепок и полировальных механизмов, а также изменения их толщины на 950 мм . 9] Чтобы их узнавали по желтой ливрее.
В 1957 году железная дорога приобрела четыре локомотива-переводчика B'B'-dh №№ 25D - 28D, построенных компанией Krupp , мощностью 630 л.с. и грузоподъемностью 48 тонн, с типичной немецкой конструкцией со смещенной кабиной. локомотивы, приобретенные после Второй мировой войны. Два из них (##26Д, 28Д) были уничтожены в результате боевых действий, а остальные два блока (##25Д, 27Д) все еще (с перерывами) находятся в рабочем состоянии. Из-за особенностей гидродинамической трансмиссии Круппа-Лисхольма-Смита поставки запасных частей оказываются проблематичными. После завершения реабилитации и реконструкции линии планируется использовать их для перевозки грузов. Переключатели окрашены в кремово-белый цвет, рама и грузовики коричневые.
Три маневровых дизельных автомобиля, построенных Drewry Car Co. , принадлежат железной дороге и были доставлены в Эритрею британцами после их захвата в 1941 году. Ранее они эксплуатировались в Судане и имели немного более широкую колею ( 1067 мм ( 3 фута 6 дюймов). в )) там; они были пересчитаны на железнодорожные 950 мм ( 3 фута 1+3 ⁄ 8 дюйма), повернув их с внешней рамкой на внутреннюю. Два из них — 0-6-0, а один — 0-4-0; каждый из них работает, а третий находится в ремонте. Они окрашены по той же схеме, что и агрегаты Круппа, но у них отсутствуют боковые части капота и открыты двигатели.
Три вагона «Литторина» производства Fiat пережили гражданскую войну и два находятся в рабочем состоянии. Они выполнены в стиле ар-деко , с большими радиаторами Fiat спереди. Кузова окрашены в кремово-белый цвет с серой нижней частью, а крыша с красными «бамперами» на концах и красной полосой, отделяющей цвет кузова от серого цвета снизу. Они предназначены для туристического обслуживания; новые автомобили будут построены или куплены для регулярных пассажирских перевозок.
Кроме того, в цехах Асмэры не работает один четырехколесный вагон, построенный швейцарской компанией Brown Boveri . Судя по всему, до гражданской войны он использовался в качестве мобильного генератора. Первоначально он был построен для итальянской железной дороги Сомалиленда .
Для обслуживания используется импровизированная машина технического обслуживания — четырехколесный автомобиль, построенный на основе мотоцикла.
Ряд лёгких грузовиков «Орион» российского производства были переоборудованы для работы на рельсовых колёсах. В настоящее время они используются при реконструкции железной дороги.
Сохранилось несколько легковых автомобилей , установленных на двух четырехколесных грузовиках . Они оснащены деревянными сиденьями и имеют платформы на каждом конце, одна из которых предназначена для тормозного мастера - на железной дороге нет непрерывных поездных тормозов, и торможение осуществляется либо тормозами локомотива, либо путем ручного торможения каждого вагона. . Теперь они окрашены в привлекательный белый цвет с бледно-голубой полосой над окнами и в нижней части кузова. [ нужна цитата ]
Заброшенные товарные вагоны стоят на подъездных путях возле Асмэры и восстанавливаются. Приоритет отдается 8-колесным (2 х 4-колесные грузовые) товарным вагонам и платформам, но все еще существует большое количество 4-колесных (две колесные пары ) вагонов.
Локомотивы и вагоны оснащены одним центральным буфером, под которым находится крюк и винтовая цепь . [10] [11] Постоянных тормозов нет ; вместо этого в каждом вагоне ездит тормозной мастер, чтобы при необходимости затормозить. [12] Однако на фотографии цистерны видны шланги для какого-то непрерывного тормоза. [13]
Ширина колеи Эритрейской железной дороги небольшая. Поэтому было проведено два тестовых запуска: один в 2006 году, другой весной 2010 года, когда контейнеры ISO перевозились на традиционных платформах через все туннели вдоль линии. [14] В декабре 2010 года два ISO-контейнера компании Maersk Line с оборудованием, подаренным Датской государственной железной дорогой для железнодорожных мастерских в Асмэре, без проблем проехали всю линию. [15] [16] Неясно, были ли контейнеры высотой 8 футов 6 дюймов (2591 мм) или 9 футов 6 дюймов (2896 мм).
Эритрейская железная дорога была дополнена канатной дорогой Асмэра-Массава и небольшой транспортной железной дорогой между Мерса-Фатма и Колулли, почти в 90 километрах (56 миль) к югу от Массауа.
Канатная дорога Асмэра -Массава была построена Италией в 1930-х годах и соединила порт Массауа с городом Асмэра . На момент открытия канатная дорога была самой длинной в мире. Он имел 13 станций с дизельными двигателями и 1620 транспортных вагонов. Британцы позже демонтировали его во время своей одиннадцатилетней оккупации, после победы над Италией во Второй мировой войне .
Длина 74,5 км (46,3 мили) и длина 600 мм ( 1 фут 11+Железная дорога для перевозкикалийных удобренийшириной 5 ⁄ 8 дюймов[17]расположена междуМассавойиАссабом. 600мм(1 фут 11+ Линия колеи 5 ⁄ дюйма ) была построена в 1905 году итальянцами внутри порта Мерса Фатма и от него во внутренние районы доКоллулинедалеко от нынешней границы с Эфиопией вовпадине Данакильс конечной остановкой примерно на 35 метров (115 футов) нижеуровня моря.. [18] поташадостигло около 50 000 метрических тонн (49 000 длинных тонн; 55 000 коротких тонн). Производство было остановлено через несколько лет послеПервой мировой войныиз-за крупномасштабных поставок, в основном изГермании. Безуспешные попытки возобновить крупномасштабное производство предпринимались итальянским правительством в период 1920–1941 годов. В период с 1925 по 1929 год итальянская компания добыла 25 000 метрических тонн (24 600 длинных тонн; 27 600 коротких тонн)сильвинасо средним содержанием KCl 70%, который был доставлен по железной дороге в Мерса Фатма. Компания была основным источником поташа в Эритрее, и ей пришлось прекратить большую часть деятельности из-заВеликой депрессии1929 года.[19]
.jpg/1280px-Eritrea_(34019141485).jpg)
.jpg/1280px-Steam_Railway_excursion_from_Asmara,_Eritrea_(30145252563).jpg)
