В авиации под вращением понимается действие противодавления на устройство управления, такое как штурвал , боковая или центральная ручка , для отрыва носового колеса от земли во время взлета . Самолет в любой момент времени движется по одной или нескольким из трех осей : крену (ось, проходящая по длине фюзеляжа), тангажу (ось, проходящая через крылья в поперечном направлении) и рысканию (вертикальная ось, вокруг которой движется передняя часть самолета). самолет поворачивает влево или вправо, а его задняя часть поворачивается в противоположном направлении). Смещение по любой из этих осей является формой вращения, но термин «вращение» применительно к взлету ограничивается моментом, в течение которого нос самолета отрывается от земли: самолет вращается вокруг своей боковой оси .
Первая критическая скорость во время взлета (при которой пилот должен решить, продолжать взлет или прервать его) называется «скоростью принятия решения», или V 1 , при превышении которой прерывать взлет было бы небезопасно. Вращение начинается со скоростью, известной как VR . Вращение с правильной скоростью и под правильным углом важно из соображений безопасности и для минимизации взлетной дистанции. [1] После вращения самолет продолжает ускоряться до тех пор, пока не достигнет скорости отрыва V LO , после чего он покинет взлетно-посадочную полосу . После взлета будет выбрана скорость V 2 , представляющая собой скорость, с которой самолет способен набирать высоту с достаточной скоростью для достижения крейсерской высоты и, следовательно, при которой шасси будет убрано. [2] Раннее или чрезмерное вращение может привести к удару хвостом , который может повредить нижнюю часть хвоста, если это не предотвращено защитным устройством, таким как задний полозок или хвостовой бампер. Сертификационные испытания необходимы, чтобы показать, что самолет новой конструкции по-прежнему сможет безопасно взлетать, волоча хвост по взлетно-посадочной полосе. Использование более высокого значения V R увеличит зазор хвоста и уменьшит вероятность удара хвостом.
Вращение применяется к самолетам с трехколесным шасси , а не к самолетам с обычным шасси (самолеты с хвостовым колесом). Угол атаки крыла на земле должен быть установлен на этапе проектирования. Длина опор основного и носового шасси выбрана таким образом, чтобы обеспечить отрицательный угол атаки относительно земли. Это гарантирует, что крыло будет иметь отрицательную подъемную силу до тех пор, пока пилот не повернет самолет на положительный угол атаки. Во время приземления происходит обратный процесс, когда носовое колесо касается взлетно-посадочной полосы, и крыло принимает отрицательный угол атаки без подъемной силы.
Для самолетов с хвостовым колесом пилот сначала толкает штурвал вперед во время разбега, поднимая хвостовое колесо за пределы взлетно-посадочной полосы, а самолет отрывается от взлетно-посадочной полосы после достижения достаточной скорости. [3]
{{cite journal}}: Требуется цитировать журнал |journal=( помощь )