Закон Берд-Роуд был актом собрания, принятым в феврале 1932 года Генеральной ассамблеей Вирджинии . Названный в честь бывшего губернатора Гарри Ф. Берда , закон первоначально был представлен как мера по облегчению финансового давления Великой депрессии на округа, поскольку штат предлагал взять на себя ответственность и контроль над большинством дорог графства, создавая систему второстепенных дорог Вирджинии. .
Под эгидой государства многое было достигнуто в улучшении дорог штата, большинство из которых на момент создания системы не имели твердого покрытия. Однако отсутствие местного контроля и подотчетности за дороги стало гораздо более серьезной проблемой в конце 20 века, особенно в быстрорастущих округах. После исследования, проведенного по заказу Министерства транспорта Вирджинии в 1998 году, которое показало, что такая договоренность является «необычной среди 50 штатов», законодательный орган штата в начале 21 века рассматривал возможность серьезных изменений, чтобы обеспечить больший местный контроль в округах над такими вопросами. как дренаж, ограничения скорости, а также планирование и координация дорог с развитием.
Закон о Берд-Роуд создал «Вторичную систему» дорог штата в округах. Объединенным городам Вирджинии была предоставлена возможность участия на местном уровне, а всем округам Вирджинии была предоставлена возможность передать эту ответственность штату. Однако независимые города Вирджинии были исключены, что типично для организации Берда , сельских приоритетов и политической власти ее лидера.
Только четыре округа из более чем 90 изначально решили не присоединяться к системе. Из них округ Ноттуэй решил присоединиться к системе штата в 1933 году, а в 1950-х годах округ Уорик стал независимым городом , а затем был объединен с другим, образовав современный город Ньюпорт-Ньюс . (К концу 20 века только округа Арлингтон и Хенрико продолжали содержать собственные дороги.)
Как правило, когда какой-либо район становился частью независимого города в результате аннексии, слияния, консолидации или преобразования, второстепенные дороги переходили из-под государственной системы в ведение местных властей. Исключение было сделано Генеральной Ассамблеей в бывшем округе Нансемонд , который, как и округ Уорик, стал независимым городом (в 1972 году), а затем, 18 месяцев спустя, объединился с соседним Саффолком в 1974 году. В соответствии с этим особым соглашением VDOT поддерживал второстепенные маршруты в Саффолк до 1 июля 2006 года. Эта договоренность в конечном итоге привела к новым конфликтам по поводу владения и ответственности за построенный примерно в 1928 году мост Kings Highway Bridge через реку Нансемонд на государственной трассе 125 , который был закрыт в 2005 году VDOT по соображениям безопасности. [1] [2]
.jpg/1280px-Byrd_Road_Act_(montage).jpg)
После 1932 года государство усердно работало над строительством второстепенных дорог. В 1932 году из почти 36 000 миль (58 000 км) второстепенных дорог с твердым покрытием было всего 2 000 миль (3 200 км). К 1972 году в системе Вирджинии было всего 400 миль (640 км) грунтовых второстепенных дорог.
Система второстепенных дорог штата также выросла на 30% по сравнению с ее первоначальным размером, несмотря на то, что большие географические территории (и мили дорог) были утрачены с годами из-за расширения и дополнительных независимых городов и поселков. В период с 1952 по 1976 год практически все округа в крайней юго-восточной части штата в регионе Хэмптон-Роудс объединились в независимые города; Округ Принцессы Анны , округ Норфолк , округ Нансемонд, округ Элизабет-Сити и округ Уорик вымерли, хотя, как отмечалось ранее, округ Уорик никогда не входил в систему второстепенных дорог штата, а районы Саффолка, которые раньше были округом Нансемонд, получили особый статус. исключение для пребывания в системе еще на 30 лет, которые закончились в 2006 году. В большинстве других районов штата дополнительные города были включены и / или преобразованы в статус независимых городов, и обе группы увеличили территорию, в основном за счет аннексий, таких как как большие части округа Честерфилд , которые были аннексированы городом Ричмонд в 1944 и 1970 годах.
Однако, несмотря на достижения VDOT (и его предшественников), отношения между округами и властями дорожного движения штата с 1932 года всегда были несколько натянутыми. Закон 1932 года взял на себя не только финансовую ответственность с округов и передал ее государству, но также власть и полномочия. В соответствии с Кодексом Вирджинии с поправками «Наблюдательные советы или другие руководящие органы... не должны иметь контроля, надзора, управления и юрисдикции над... вторичной системой государственных автомагистралей» (§33.1-69).
В конце 20-го века проблемы, присущие такому расположению, стали особенно очевидными в отношении системы второстепенных дорог во многих быстрорастущих пригородных округах за пределами включенных в состав городов. Исследование, спонсируемое государством в 1998 году и охватывающее 14 наиболее быстро развивающихся округов, выявило такие проблемы, как дренаж, ограничения скорости, а также планирование и координация дорог с развитием, которые, по мнению местных лидеров, должны находиться в пределах их способности контролировать, в то время как полномочия контролировать Фактически это было сделано государственным агентством. Граждане, требующие привлечения к ответственности, обвинили чиновников округа и VDOT в том, что они указывают пальцем. Согласно отчету, «такая договоренность является необычной среди 50 штатов». [3]
В начале 21 века Генеральная ассамблея Вирджинии рассматривала закон, позволяющий некоторым округам возобновить контроль и уход за второстепенными автомагистралями в пределах своих границ. Местные средства массовой информации сообщили, что округ Джеймс-Сити , население которого выросло на 56% в период с 1980 по 1990 год, согласно исследованию VDOT 1998 года, рассматривается как пилотный проект такого типа. Точно так же в 2009 году председатель округа Фэрфакс Шэрон Булова и исполнительный директор округа Энтони Х. Гриффин предложили превратить округ Фэрфакс в независимый город, чтобы восстановить местный контроль над второстепенными дорогами округа. [4]