Высокоскоростная линия Мадрид–Севилья ( NAFA или Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía ) — испанская железнодорожная линия длиной 472 километра (293 мили) для высокоскоростного движения между Мадридом и Севильей . Первое испанское высокоскоростное железнодорожное сообщение было введено в эксплуатацию с 21 апреля 1992 года со скоростью до 300 км/ч (186 миль/ч). Время в пути между двумя конечными точками сократилось более чем вдвое.
В Кордове высокоскоростная железнодорожная линия Мадрид-Малага отходит от линии из Мадрида. В Севилье линия продлевается до Кадиса только для обслуживания Alvia . [2]
Линия начинается в Мадриде-Аточа и проходит по 31 мосту (общая длина 9845 метров (32300 футов)) и через 17 туннелей (общая длина 16,03 километра (9,96 миль) [3] , пересекая равнины южной половины Внутреннего плато . Она поднимается к югу от Толедо , а также при пересечении Сьерра-Морены на высоту 800 метров (2600 футов), а затем спускается примерно до уровня моря по мере приближения к Севилье. Конечная точка линии — новая железнодорожная станция Санта-Хуста в Севилье.
Высокоскоростная линия была построена на стандартной колеи , в отличие от остальной части испанской железнодорожной сети . Напряжение составляет 25 кВ переменного тока вместо 3000 В постоянного тока. Двенадцать трансформаторов питают воздушные провода . Примерно за 8 километров (5,0 миль) до начальной и конечной точек линии линия соединяется с местными путями постоянного тока.
Линия была оборудована сигнальными стандартами, разработанными в 80-х годах для немецкой высокоскоростной железнодорожной линии Ганновер-Вюрцбург и высокоскоростной железнодорожной линии Мангейм-Штутгарт .
В конце 2006 года испанское правительственное агентство ADIF заказало технические изменения в системах безопасности на линии на сумму €12,6 млн, чтобы в будущем поезда типа RENFE 104 могли ходить со скоростью 200 км/ч (124 миль/ч) вместо 180 км/ч (112 миль/ч). Еще €4,1 млн было потрачено на изменения в системе безопасности поездов ASFA . [4]
Между железнодорожными станциями по всей линии расположены разъездные и аварийные станции (на испанском языке: Puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes , сокр. PAET ). Они позволяют более быстрым поездам обгонять более медленные поезда, а также являются местом стоянки спасательных поездов. Кроме того, на большинстве этих станций имеются базовые платформы, с которых пассажиры могут сойти и пересесть на автобусы в случае чрезвычайной ситуации.
Поезда движутся по линии со скоростью 300 км/ч (186 миль/ч) на участках пути вблизи Мадрида. Они движутся со скоростью 200 км/ч (124 мили/ч) через регион Сьерра-Морена, возможно, потому, что поезда S/100 не герметичны, а этот участок включает в себя множество туннелей, а также из-за крутых поворотов в Сьерра-Морена (иногда опускающихся до 2300 м (7500 футов) [5] ). Согласно веб-сайту HS2, [6] для пути со скоростью 200 км/ч (124 мили/ч) требуется кривизна 1800 м (5900 футов), а для пути со скоростью 400 км/ч (249 миль/ч) требуется кривизна 7200 м (23600 футов). Поскольку необходимая кривизна увеличивается пропорционально квадрату максимальной скорости, максимальная безопасная скорость для кривизны 2300 м (7500 футов) составит 226 км/ч (140 миль/ч), при условии отсутствия технологии наклона: - только AVE Class 100 , AVE Class 102 и AVE Class 103 курсируют по участку Сьерра-Морена, из которых только AVE Class 102 имеет технологию наклона. Поезда движутся с максимальной скоростью 250 км/ч (155 миль/ч) между Кордовой и Севильей, возможно, из-за услуг AVANT, которые также используют линию, чьи поезда ограничены скоростью 250 км/ч (155 миль/ч). В большинстве поездок поезда тратят очень небольшую часть пути, двигаясь со скоростью выше 250 км/ч (155 миль/ч), хотя большая часть ветки Малаги проходит со скоростью 300 км/ч (186 миль/ч) (за исключением подходов к станции и туннелей Гобантес и Абдалахис). Поезда замедляются примерно до 160 км/ч (99 миль/ч) при проезде через станцию Сьюдад-Реаль. Им также приходится замедляться до 70 км/ч (43 миль/ч) при проезде через станцию Пуэртольяно из-за отсутствия объездного пути и крутых поворотов на станции.
11 октября 1986 года испанское правительство приняло решение о строительстве новой железной дороги между Мадридом и Севильей. 25 февраля 1988 года последовал международный тендер на приобретение 24 высокоскоростных поездов AVE ; эти поезда были заказаны к 23 декабря 1988 года. Первый поезд на базе третьего поколения TGV был доставлен 10 октября 1991 года.
В декабре 1988 года было принято решение о строительстве новой линии стандартной колеи . Строительство было заказано 16 марта 1989 года и продолжалось 33 месяца; фактическое строительство длилось всего 24 месяца. Коммерческое использование линии началось 21 апреля 1992 года. За первые недели новыми поездами воспользовалось более 23 тысяч пассажиров — заполняемость составила 81%.
20 апреля 1992 года началось сообщение между Мадридом и Севильей. Время в пути без остановок между двумя городами составляло 2:45 часа; с остановками в Сьюдад-Реале , Пуэртольяно и Кордове — 2:55 часа. В 1992 году билеты стоили около 50–70 евро во втором классе , в первом классе — более 100 евро.
В 2014 году новая станция была добавлена в Вильянуэва-де-Кордова , между Кордовой и Пуэртольяно, чтобы улучшить доступность региона Лос-Педрочес .
Позже линия получила ответвления в Андалусии. В октябре 2015 года расширение высокоскоростной железнодорожной линии Мадрид-Севилья до железнодорожной станции Кадис было завершено после 14 лет работ и введено в эксплуатацию поездами Alvia для скоростей до 200 км/ч (124 миль/ч). [2]
Новая железнодорожная линия радикально изменила модальное распределение между Мадридом и Севильей. Доля воздушного транспорта снизилась между 1991 и 1994 годами с 40% до 13%; совокупная доля автомобилей и автобусов снизилась с 44% до 36%. Доля железнодорожного транспорта увеличилась с 16% до 51%, а общий объем перевозок увеличился на 35%. [7]
В 1997 году по этой линии проехало около 4,4 млн пассажиров; в 1998 году — 4,75 млн. К 1999 году поезда перевезли в 4 раза больше пассажиров, чем самолеты между Севильей и Мадридом. [3]