Southern Transcon — главная линия BNSF Railway, включающая 11 участков между Южной Калифорнией и Чикаго , штат Иллинойс . Завершенная в своем нынешнем виде в 1908 году железной дорогой Atchison, Topeka and Santa Fe Railway , когда она открыла Belen Cutoff в Нью-Мексико (проходящую через восточную часть Нью-Мексико, северо-западный Техас , недолгое время часть западной Оклахомы и в Канзас ) и обошла крутые склоны перевала Ратон (который проходит через северо-восточную часть Нью-Мексико и юго-западный Колорадо), теперь она служит в основном двухпутным интермодальным коридором.
Транскон является одним из наиболее загруженных железнодорожных коридоров на западе США: по состоянию на 2006 год [обновлять]в среднем около 90 поездов ежедневно (более 100 поездов в пиковые дни) проходили по участку между Беленом и Кловисом, штат Нью-Мексико , при этом длина каждого поезда обычно составляла от 6000 до 8000 футов (от 1800 до 2400 м). [1]
Atchison , Topeka and Santa Fe Railway завершила строительство железной дороги между Чикаго и Южной Калифорнией в 1880-х годах. Большая часть маршрута уже была построена дочерними компаниями. Линия в Калифорнии между Needles и Mojave была построена Southern Pacific Railroad для соединения с St. Louis and San Francisco Railway , которая вела линию к западу от Isleta, New Mexico . Они встретились в Needles, и линия была введена в эксплуатацию в 1883 году. Atlantic and Pacific Railroad , тогда по сути являвшаяся дочерней компанией AT&SF, арендовала линию у SP в августе 1884 года, а в ноябре 1885 года принадлежащая AT&SF California Southern Railroad завершила строительство своей линии через перевал Кахон до ответвления SP в Needles в Барстоу , предоставив AT&SF доступ к западному побережью. [2]
В 1880-х годах Southern Kansas Railway построила ветку до Амарилло, штат Техас , а Pecos Valley and Northeastern Railway также построили ветку от Амарилло до Пекоса через Тексико, штат Нью-Мексико, в 1899 году. [3]
Маршрут был неидеальным, особенно там, где он пересекал перевалы Ратон и Глориета . Крутые уклоны создавали эксплуатационные проблемы, включая заторы, низкую скорость и необходимость во вспомогательных локомотивах . В качестве временного решения в Ратоне в 1908 году был открыт второй путь с более длинным туннелем, но это просто добавило пропускной способности, а уклоны остались. В 1902 году Санта-Фе начал исследовать новый отрезок, который полностью обошел бы этот участок.
Чтобы завершить линию между Тексико и точкой к северо-западу от Белена, Нью-Мексико , Санта-Фе включила Восточную железную дорогу Нью-Мексико в октябре 1902 года и начала строительство Беленского отрезка в следующем январе. Вся линия была завершена 1 июля 1908 года, что позволило грузовым поездам обходить уклоны 3–3,5% старой линии для максимального уклона 1,25% (в каньоне Або ) на новой линии. (Большинство пассажирских поездов продолжали использовать перевал Ратон, чтобы обслуживать Колорадо.) Долина Пекос и Северо-Восточная (но не ее дочерние компании в Техасе из-за статьи X Конституции Техаса ) были объединены в Восточную в марте 1907 года, а в январе 1912 года собственность Восточной была передана Санта-Фе. [4]
Чтобы соединить центральный Техас с этой линией, Pecos and Northern Texas Railway завершили Coleman Cutoff, идущую на юго-восток от Texico до филиала Santa Fe Gulf, Colorado and Santa Fe Railway в Coleman в 1914 году. Третья линия была почти завершена в 1920-х и 1930-х годах, когда Santa Fe построила большую часть запланированного участка Dodge City – Colmer (Colmer Cutoff), который должен был обеспечить второй объезд Raton (но не Glorieta), но строительство остановилось в Farley, и линия была разорвана к западу от Boise City в 1942 году. [5] : 18–31
Завершение строительства Belen Cutoff не положило конец усовершенствованиям трансконтинентального маршрута. 47-мильный (76-километровый) Ellinor Cutoff открылся в 1924 году, пройдя через Флинт-Хиллз от первоначальной главной линии в Эллиноре, штат Канзас , на юго-запад до Эльдорадо на главной линии в Техас. Это позволило поездам, направлявшимся в Belen Cutoff, напрямую перейти в Малвейн , минуя Уичито на юго-восток. [5] : 36–37 На западе, в Аризоне, Santa Fe построила новую линию между Уильямсом и Круктоном, минуя крутые повороты и уклоны линии через Эш-Форк, построенную Atlantic and Pacific Railroad в 1880-х годах. [4] Перестройка стоимостью 19,3 миллиона долларов открылась 19 декабря 1960 года, и старая линия была заброшена к западу от соединения с Фениксом в Эш-Форке. [5] : 53 Менее значительные улучшения включали установку централизованного управления движением на Беленском участке в 1940-х годах. [5] : 29 Кроме того, к октябрю 2018 года весь Южный Транскон был двухпутным, за исключением двух мостов; и велись проекты по добавлению трех- и даже четырехпутных путей вдоль самых загруженных участков. [6] [7]
Железнодорожный коридор Southern Transcon состоит из следующих железнодорожных линий BNSF, которые называются подразделениями, в порядке с запада на восток. [8]
Часть маршрута используется для пассажирских железнодорожных перевозок — BNSF не осуществляет регулярные пассажирские перевозки за пределами округа Чикаго .
Southwest Chief компании Amtrak ходит один раз в день в каждом направлении по Transcon, но через Glorieta , Raton , La Junta Subdivision и Topeka между Альбукерке и Канзас-Сити. Pacific Surfliner также ходит между Лос-Анджелесом и Фуллертоном . До своей отмены в 1997 году Desert Wind компании Amtrak использовал Southern Transcon между Лос-Анджелесом и Барстоу . Предлагаемый поезд Coachella Valley Rail от RCTC, который, как ожидается, будет эксплуатироваться Amtrak, изначально будет совершать два круговых рейса в день по Transcon от LA Union Station до Colton Crossing.
Пригородные поезда Metrolink в Южной Калифорнии курсируют по маршруту между Лос-Анджелесом и Сан-Бернардино . К ним относятся Orange County Line (между Лос-Анджелесом и Фуллертоном), 91/Perris Valley Line (между Лос-Анджелесом и Хайгроувом) и Inland Empire–Orange County Line (между Этвудом и Сан-Бернардино).
