Индикатор траектории точного захода на посадку ( PAPI ) — это система огней сбоку от порога взлетно-посадочной полосы аэропорта , которая обеспечивает визуальную информацию о снижении во время конечного этапа захода на посадку . Обычно он располагается с левой стороны взлетно-посадочной полосы примерно в 300 метрах (980 футов) за порогом посадочной полосы.
Ниже представлена типичная техническая спецификация для светового блока PAPI:
Оптическая конструкция:
Каждый блок света состоит из одного или нескольких источников света, красных фильтров и линз. Цветной фильтр может не потребоваться при использовании цветных светодиодных огней. Каждый блок света излучает луч высокой интенсивности. Нижний сегмент луча красный, а верхняя часть — белый. Переход между двумя цветами должен происходить по углу не более трех угловых минут. Эта характеристика делает изменение цвета очень заметным, что является ключевой особенностью сигнала PAPI. Для формирования сигнала наведения PAPI границы перехода цвета четырех блоков фиксируются под разными углами. Наименьший угол используется для блока, наиболее удаленного от взлетно-посадочной полосы, наибольший — для блока, наиболее близкого к взлетно-посадочной полосе. Назначенная глиссада находится посередине между настройками второго и третьего блока света.
Установка PAPI состоит из стержня из четырех блоков. Блоки должны быть хрупкими , но не восприимчивыми к реактивной струе . Внутренний край установки PAPI должен быть расположен в 15 метрах (49 футов) от края взлетно-посадочной полосы и не ближе 14 метров (46 футов) от любой взлетно-посадочной полосы или рулежной дорожки. Блоки должны быть расположены на расстоянии 9 метров (30 футов) друг от друга. Сокращенная система, A-PAPI, может использоваться для некоторых категорий операций воздушных судов. Она состоит из двух блоков, внутренний блок должен быть расположен в 10 метрах (33 фута) от края взлетно-посадочной полосы. [1]
PAPI должен располагаться с левой стороны взлетно-посадочной полосы под прямым углом к осевой линии взлетно-посадочной полосы, хотя при необходимости может располагаться с правой стороны взлетно-посадочной полосы. Красные огни всегда находятся на стороне, ближайшей к взлетно-посадочной полосе. Если PAPI находится с правой стороны взлетно-посадочной полосы (нестандартно), красные огни будут слева. В некоторых местах PAPI устанавливаются по обеим сторонам взлетно-посадочной полосы, но этот уровень обеспечения выходит за рамки требований Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
Оптимальное расстояние от порога ВПП зависит от клиренса колес над порогом типов самолетов, которые, как ожидается, будут приземляться на ВПП; совместимости с невизуальными глиссадами, такими как система посадки по приборам (ILS) до минимально возможного диапазона и высоты; и любой разницы в высоте между установкой PAPI и порогом ВПП. Это оптимальное расстояние может быть скорректировано в зависимости от длины ВПП и расстояния до препятствий. Гармонизация между PAPI и системой ILS должна учитывать расстояние между высотой глаз и высотой приемника ILS для различных самолетов. [1] : 8–33
Для типичного 3-градусного уклона захода на посадку огни PAPI должны быть установлены под следующим углом: 3°30', 3°10', 2°50', 2°30' (3,50°, 3,17°, 2,83°, 2,50°). [1] : 8–36
Соотношение видимых белых и красных огней зависит от угла подхода к взлетно-посадочной полосе. Выше обозначенного глиссады пилот увидит больше белых огней, чем красных; ниже идеального угла будет видно больше красных огней, чем белых. При оптимальном угле подхода соотношение белых и красных огней будет одинаковым для большинства самолетов.
Курсанты-пилоты, проходящие начальную подготовку, могут использовать мнемонический код.
пока они не привыкнут к значению огней.
PAPI калибруются относительно минимальной высоты глаз над порогом (MEHT). [1] Для некоторых самолетов с низкой высотой глаз пилота пилот будет видеть индикацию «слегка низко», даже если они находятся на глиссаде ILS. [2] Высота глаз пилота обычно находится выше антенны приемника ILS. [3] У Concorde была особенно высокая высота глаз, потому что основные шасси находились далеко позади кабины, поэтому пилотам приходилось приземляться с индикацией «слегка высоко». [4]
Световые характеристики всех световых установок идентичны. В условиях хорошей видимости информация наведения может использоваться на расстоянии до 5 миль (8,0 км) днем и ночью. Ночью световые полосы видны на расстоянии не менее 20 миль (32 км).
Системы PAPI легко доступны у производителей аэродромного освещения по всему миру. PAPI обычно управляется службой управления воздушным движением (УВД). Если на аэродроме обычно не предоставляются услуги УВД, PAPI вместе с другими аэродромными огнями может быть активирована пилотом путем нажатия на микрофон самолета с помощью радиостанции связи самолета, настроенной на частоту CTAF или выделенную частоту управляемого пилотом освещения (PCL).
Система индикации траектории точного захода на посадку была впервые разработана в 1974 году Тони Смитом и Дэвидом Джонсоном в Королевском авиационном учреждении в Бедфорде, Англия. Им потребовалось еще два года, чтобы полностью разработать технологию. Инженерная фирма Research Engineers (RE) также принимала активное участие в проекте, изготовив и поставив блоки PAPI для первых проведенных испытаний. Та же конструкция используется и сегодня. [5]
Работа Смита и Джонсона была отмечена благодарностью от Королевской академии авиастроения, стипендией Авиационного общества, наградой Американского фонда безопасности полетов и золотой медалью Британской гильдии пилотов. [ необходима ссылка ]
Системы PAPI использовались космическим челноком НАСА для его безопасной посадки, в ходе которой Джонсон дал интервью местным британским СМИ и телевидению. [ необходима цитата ]
Более ранняя система индикации глиссады, визуальный указатель глиссады (VASI), обеспечивала наведение только до высоты 60 метров (200 футов), тогда как PAPI обеспечивает наведение вплоть до начала выравнивания (обычно 15 метров или 50 футов). [ необходима цитата ]
В 2008 году появились новые устройства PAPI, изготовленные с использованием твердотельных светодиодных ламп вместо ламп накаливания . Светодиоды обеспечивают достаточную яркость для соответствия стандартам интенсивности света и рассеивания луча ICAO, а средний срок службы светодиодных систем составляет 50 000 часов и более. Благодаря использованию светодиодов энергопотребление устройства значительно снижается. Светодиодные системы работают от внутреннего постоянного напряжения, поэтому требования к постоянному напряжению, а также изначально низкое энергопотребление светодиодов теперь позволяют использовать PAPI на солнечных батареях, что позволяет им работать полностью независимо от электросети. [6]
Система PAPI используется системой сигнала занятости взлетно-посадочной полосы на конечном этапе захода на посадку (FAROS), внедряемой [7] несколькими крупными аэропортами в Соединенных Штатах с целью предоставления пилотам возможности разрешать несанкционированный выезд на взлетно-посадочную полосу без предварительного уведомления о занятой взлетно-посадочной полосе с диспетчерской вышки . В FAROS автоматизированные датчики взлетно-посадочной полосы в зоне прямой видимости определяют, совершило ли транспортное средство несанкционированный выезд на взлетно-посадочную полосу, и если это так, то они мигают огнями PAPI, чтобы предупредить пилота самолета на конечном этапе захода на посадку о том, что взлетно-посадочная полоса в настоящее время занята. Затем пилот становится ответственным за разрешение конфликта, уведомляя диспетчера воздушного движения и выполняя уход на второй круг . Как только диспетчерская вышка убедилась, что взлетно-посадочная полоса очищена, наземный диспетчер сбрасывает PAPI, чтобы операции по посадке могли возобновиться в обычном режиме. [8] [9]