Туполев ТБ-3 ( русский : Тяжёлый Бомбардировщик , Тяжёлый Бомбардировщик, Тяжелый бомбардировщик, гражданское обозначение АНТ-6 ) — тяжёлый бомбардировщик -моноплан, использовавшийся в ВВС СССР в 1930-х годах и использовавшийся в первые годы Второй мировой войны . Это был один из первых в мире четырехмоторных тяжелых бомбардировщиков со свободнонесущим крылом . [2] Несмотря на моральное устаревание и официальное снятие с вооружения в 1939 году, ТБ-3 выполнял бомбардировочные и транспортные функции на протяжении большей части Второй мировой войны. ТБ-3 также участвовал в боевых действиях как базовый истребитель проекта «Звено» и как легкий транспортный танк.
Разработка
В 1925 году советские ВВС обратились в ЦАГИ с требованием создать тяжелый бомбардировщик с суммарной мощностью двигателя 1500 кВт (2000 л.с.) и колесным или поплавковым шасси. ОКБ Туполева начало проектные работы в 1926 году, а государственные эксплуатационные требования были окончательно утверждены в 1929 году. [2] [3] За основу конструкции был взят Туполев ТБ-1 , и первоначально самолет был оснащен двигателем Curtiss V мощностью 440 кВт (590 л.с.). -1570 двигателей «Конкэрор» [4] с намерением перейти на производство Микулина М-17 (модифицированные BMW VI ). [2] [5] Макет был утвержден 21 марта 1930 года, а первый прототип был завершен 31 октября 1930 года. [6] Самолет поднялся в воздух 22 декабря 1930 года под управлением Михаила Громова и на лыжном шасси. Несмотря на то, что самолет едва не разбился из-за вибрации, вызвавшей закрывание дроссельной заслонки, испытательный полет прошел успешно. [2] [4] 20 февраля 1931 года советские ВВС одобрили серийное производство АНТ-6 с двигателями М-17. [6]
Прототип был переоборудован двигателями BMW ВИЗ 500 мощностью 540 кВт (720 л.с.), радиаторами большего размера и деревянными винтами фиксированного шага конструкции ЦАГИ. Одноколесное шасси было сочтено слишком слабым и было заменено тандемными тележками с шинами размером 1350 × 300 мм (53 × 12 дюймов). [2] Первый предсерийный ТБ-3 4М-17 поднялся в воздух 4 января 1932 года под управлением Андрея Юмашева и И.Ф. Петрова. Неожиданно выяснилось, что последующие серийные самолеты оказались на 10–12% тяжелее прототипа, что значительно ухудшило характеристики. [2] Было обнаружено, что несоответствие связано с высокими положительными допусками на сырье, в результате чего стальной листовой металл, трубы и проволока оказались намного толще, чем на тщательно построенных прототипах. Самолеты также были окрашены более грубо, покрыты толстым слоем камуфляжа и лака. [2] [7] Заводы обратились к рабочим за предложениями по уменьшению веса, платя 100 рублей за каждый 1 кг (2,2 фунта), снятый с самолета. В сочетании с усилиями ОКБ это привело к снижению веса почти на 1000 кг (2200 фунтов). Несмотря на это, серийные самолеты могли отличаться друг от друга на целых несколько сотен килограммов. [2] [7] [8]
В 1933 году одиночный ТБ-3 4М-17Ф модернизировали : сняли башни и бомбодержатели , закрыли все проемы и установили обтекатели. Это привело лишь к увеличению максимальной скорости на 4,5% и такому же увеличению запаса хода. Туполев пришел к выводу, что оптимизация минимально выгодна для больших и медленных самолетов . Для изучения влияния гофрированной обшивки в январе – феврале 1935 года на единственном ТБ-3 4АМ-34Р гофры постепенно закрывали тканью. Это привело к увеличению максимальной скорости на 5,5% и увеличению потолка на 27,5%. Этот же самолет продемонстрировал значительное увеличение скороподъемности при оснащении экспериментальными четырехлопастными винтами . [2] [9]
Рекордные полеты [2] [10]
ТБ-3 4М-34Р установил рекорд продолжительности полета - 18 часов 30 минут.
ТБ-3 4АМ-34ФРН под управлением Андрея Юмашева установил ряд рекордов по грузоподъемности:
11 сентября 1936 г. - от 5000 кг (11 000 фунтов) до 8 116 м (26 627 футов), 28 октября улучшено до 8 980 м (29 460 футов).
16 сентября 1936 г. - от 10 000 кг (22 000 фунтов) до 6 605 м (21 670 футов).
20 сентября 1936 г. - от 12 000 кг (26 000 фунтов) до 2700 м (8 900 футов).
Дизайн
ТБ-3 после аварийной посадки во время Зимней войны в марте 1940 года.
ТБ-3 представлял собой цельнометаллический самолет стальной конструкции, являвшийся одним из проектов конструкторского бюро Андрея Туполева, основанного на методах и технологиях проектирования цельнометаллических самолетов 1918 года, впервые разработанных Хьюго Юнкерсом . Каркас состоял из балок V-образного сечения , покрытых ненапряженной гофрированной обшивкой толщиной от 0,3 мм (0,012 дюйма) до 0,8 мм (0,031 дюйма). Гофры имели глубину 13 мм (0,51 дюйма) и расстояние между ними 50 мм (1,97 дюйма). Свободнонесущее крыло поддерживалось четырьмя лонжеронами трубчатого сечения . В 1934 году, благодаря разработке более прочных стальных сплавов , размах крыла был увеличен с 39,5 до 41,85 м (от 129,6 до 137,3 футов) с одновременным увеличением площади крыла с 230 до 234,5 м 2 (от 2476 до 2524 кв. футов). По любой части самолета можно было ходить в мягкой обуви, не повреждая обшивку, а передние кромки крыльев откидывались вниз, образуя проходы для обслуживания двигателей. Органы управления имели тросовый привод, хвостовое оперение изменяемого угла наклона и систему компенсации дифферента на случай отказа двигателя с одной стороны. Неподвижные основные стойки шасси не имели тормозов . Топливные баки не имели защиты от возгорания или протечек, хотя двигатели имели внутреннюю систему пожаротушения. Двигатели М-17 были настроены так, чтобы обеспечить максимальную теоретическую дальность полета 3250 км (1750 миль; 2020 миль) без загрязнения свечей зажигания или карбюратора . Оборонительное вооружение состояло из ручных пулеметов в пяти башнях — одной в носовой части, двух на верху средней части фюзеляжа и по одному выдвижному «мусорному баку» под каждым крылом между мотогондолами . В более поздних вариантах одна из верхних башен фюзеляжа была перемещена за хвостовое оперение. [2]
Операционная история
Десантники садятся на транспорт ТБ-3ТБ-3 с танкеткой Т-27.Туполев АНТ-6А советской организации Главсевморпуть (ГУСМП)
ТБ-3 использовался в боевых действиях во время битвы на Халхин-Голе против Японии и в Зимней войне с Финляндией . Хотя официально он был выведен из эксплуатации в 1939 году, к началу Великой Отечественной войны 22 июня 1941 года в советских ВВС было 516 исправных ТБ-3, еще 25 находились на вооружении ВМФ СССР . [11] Находясь вдали от западной границы СССР, ТБ-3 избежали катастрофических потерь во время первых немецких авиаударов, после чего 23 июня ТБ-3 из 3-го ТБАП (тяжелого бомбардировочного полка) начали выполнять ночные бомбардировки. Нехватка боеспособных самолетов также требовала применения ТБ-3 в дневное время без истребительного сопровождения, и в этой роли бомбардировщики, действуя на малых и средних высотах, несли большие потери от истребителей противника и огня с земли. К августу 1941 года ТБ-3 составляли 25% советских бомбардировщиков и, управляемые элитными экипажами ВВС, выполняли до трех боевых вылетов за ночь. [11] Самолеты участвовали во всех крупных сражениях до 1943 года, включая первую Смоленскую битву , битву за Москву , Сталинградскую битву , блокаду Ленинграда и Курскую битву . На 1 июля 1945 года в действующем составе 18-й воздушной армии еще оставалось десять ТБ-3. [11]
ТБ-3 широко использовался в качестве грузового и десантного транспорта, перевозя в последней роли до 35 солдат. [2] За первые пять месяцев войны самолет перевез 2797 т (6166000 фунтов) груза и 2300 человек личного состава. [11]
ТБ-3 также использовался в нескольких спецпроектах в качестве базового истребителя в проекте «Звено» и для доставки легких танков Т-27 , Т-37 и Т-38 . 1 августа 1941 года пара ТБ-3 в конфигурации «Звено-СПБ» , каждый с двумя истребителями Поликарпова И-16, несущими пару 250-кг (550 фунтов) бомб, без потерь уничтожила нефтебазу в порту Констанца . Румыния . [11] 11 и 13 августа 1941 года Звено-СПБ успешно повредил мост короля Карола I через Дунай в Румынии. [11] Звено операции завершились осенью 1942 года из-за уязвимости базовых кораблей. [ нужна цитата ]
В знак признания роли, которую ТБ-3 сыграл во время войны, три самолета были включены в первый послевоенный воздушный парад 18 июня 1945 года. [11]
Варианты
ТБ-3 4АМ-34ФРН в конфигурации «Звено-СПБ» с истребителями Поликарпова И-16, вооруженными бомбами ФАБ-250.Десантники прыгают с Туполева ТБ-3
Источник: Шавров [2]
ТБ-3 4М-17Ф
Первая серийная версия составила около половины всех построенных ТБ-3.
ТБ-3 4М-34
Двигатели Микулина АМ-34 с доработанными радиаторами, добавленными маслоохладителями, построено несколько десятков.
ТБ-3 4М-34Р
Двигатели Микулина АМ-34Р с редукторами, обеспечивающими существенно улучшенные характеристики, дополнительная турель за хвостовым килем, хвостовые колеса с гидротормозами, аэродинамические доработки стыка крыла с фюзеляжем и радиаторами, убирающиеся ветрогенераторы.
ТБ-3 4АМ-34РД
Серия дальнемагистральных демонстрационных самолетов с обтекаемым фюзеляжем и колесными тормозами. Некоторые самолеты имели одинарные главные колеса диаметром 2 м (6 футов 7 дюймов) и трехлопастные металлические гребные винты. Использовался для полетов в Варшаву , Париж и Рим в 1933–1934 годах.
ТБ-3 4АМ-34РН
Высотный вариант с двигателями АМ-34РН, четырехлопастными воздушными винтами на бортовых двигателях и двухлопастными на подвесных, одинарными основными колесами длиной 2 м (6 футов 7 дюймов), модернизированными башнями под пулеметы ШКАС , максимальная скорость 288 км/ч ( 179 миль в час) на высоте 4200 м (13 800 футов), практический потолок 7 740 м (25 390 футов). Испытан в августе – октябре 1935 г., но в производство не поступил, так как базовая конструкция ТБ-3 устаревала.
ТБ-3 4АМ-34ФРН/ФРНВ
Двигатели АМ-34ФРН/ФРНВ повышенной мощности и четырехлопастные винты, аэродинамические усовершенствования, включая обтекаемые башни, основные колеса длиной 2 м (6 футов 7 дюймов) с тормозами, максимальная скорость более 300 км/ч (190 миль в час).
ТБ-3Д
Предлагаемый вариант с дизелями Чаромского АН-1 мощностью 550 кВт (740 л.с.) и расчетной дальностью полета 4280 км (2660 миль) в производство не пошел, так как по другим ТТХ уступал ТБ-3 4АМ-34РН.
Г-2
Списанные ТБ-3 с двигателями М-17 и М-34 переоборудованы для грузовых перевозок Аэрофлотом .
АНТ-6-4М-34Р «Авиаарктика»
ТБ-3, модифицированный для экспедиции на Северный полюс 1937 года , с закрытой кабиной, одинарными основными колесами длиной 2 м (6 футов 7 дюймов), трехлопастными металлическими гребными винтами.
Самолет Полярная авиация Г-2 (CCCP-N210) разбился при посадке в бухте Теплиц; наземный туман вынудил экипаж уйти на второй круг. Из-за плохой CRM самолет снова вошел в туман. Снижение продолжалось до тех пор, пока левая посадочная лыжа не ударилась о снег, оторвало шасси и привело к падению самолета; все семеро находившихся на борту выжили, но самолет списали. [12]
14 марта 1941 г.
Самолет Аэрофлота G-2 (CCCP-L1496) заглох и разбился недалеко от Беговата в Узбекистане после того, как пилот попытался набрать высоту после потери высоты из-за сильной турбулентности, в результате чего погибли шесть членов экипажа. Самолет выполнял грузовое сообщение Ташкент – Фергана. [13]
27 августа 1941 г.
Самолет Аэрофлота G-2 (CCCP-L1996) врезался в холм недалеко от Кызыл-Арвата в Туркменистане при попытке совершить вынужденную посадку после того, как экипаж не смог определить место назначения, в результате чего погибли шесть из девяти находившихся на борту самолетов. Самолет выполнял грузовое сообщение Ташкент – Ашхабад. [14]
26 декабря 1941 г.
Самолет Аэрофлота G-2 (CCCP-L3043) разбился недалеко от Дмитриевки (ныне Байсерке) в Казахстане после того, как самолет потерял высоту при развороте, в результате чего погибли 26 из 34 находившихся на борту самолетов. Самолет выполнял пассажирское сообщение Алма-Ата (ныне Алматы)–Караганда–Казань с высокопоставленными казахстанскими партийными и государственными чиновниками. Эта авария является самой смертоносной с участием G-2. [15]
29 декабря 1941 г.
Самолет Аэрофлота G-2 (CCCP-L2010) разбился в реке Амударья недалеко от аэропорта Чарджоу после того, как самолет быстро потерял высоту из-за пространственной дезориентации пилота, в результате чего погибли семь из 36 находившихся на борту самолетов. Самолет выполнял пассажирское сообщение Чарджоу – Ургенч. [16]
Технические характеристики (ТБ-3 4М-17Ф образца 1934 года)
^ Леднисер, Дэвид. «Неполное руководство по использованию аэродинамического профиля». m-selig.ae.illinois.edu . Проверено 16 апреля 2019 г.
Библиография
Даффи, Пол и Андрей Кандалов. Туполев: Человек и его самолет . Шрусбери, Великобритания: Airlife Publishing, 1996. ISBN 1-85310-728-X .
Гордон, Ефим и Владимир Ригмант. ОКБ Туполева: история ОКБ и его самолетов . Хинкли, Лестершир, Великобритания: Издательство Midland County Publishing, 2005. ISBN 1-85780-214-4 .
Ганстон, Билл. «Оспри» Энциклопедия русской авиации 1875–1995 годов . Лондон: Osprey Aerospace, 1995. ISBN 1-85532-405-9 .
Куликов Виктор и Масслов Михаил Сергеевич. Les Bombardiers Quadrimoteurs Sovjetiques Tupolev TB3 и Петкяков PE8 (на французском языке). Аутро, Франция: Lela Presse, 2001. ISBN 2-914017-05-7 .
Лесниченко, Владимир (ноябрь – декабрь 1999 г.). «Боевые составы: советское использование «базовых кораблей» для перевозки истребителей, 1939–1941». Энтузиаст авиации (84): 4–21. ISSN 0143-5450.
Шавров В.Б. История конструктивного самолета в СССР до 1938 г. (3 изд.) . Машиностроение, 1985. ISBN 5-217-03112-3 .
Ванагс-Багинскис, Алекс. «Хроника замечательного АНТ-6...прародителя блэкджека» Авиационный энтузиаст номер 35, январь – апрель 1988 г. Бромли, Кент, Великобритания: Pilot Press ISSN 0143-5450. стр. 1–18.
