Термин «единичная загрузка» относится к размеру сборки, в которую объединены несколько отдельных предметов для удобства хранения и обработки, [1] например, поддон представляет собой единичную загрузку, которую можно легко перемещать с помощью домкрата или вилочного погрузчика , или контейнер представляет собой единицу для целей доставки. Единичную загрузку можно плотно упаковать в складской стеллаж, интермодальный контейнер , грузовик или крытые вагоны , но ее можно легко разбить в распределительном пункте, обычно в распределительном центре , оптовом или розничном магазине для продажи потребителям или для использования. [2]
Большинство потребительских и промышленных товаров перемещаются по цепочке поставок в унифицированной или штучной форме по крайней мере в течение части их цикла распределения. Штучные грузы делают обработку, хранение и распределение более эффективными. Они помогают сократить расходы на обработку и ущерб за счет сокращения индивидуальной обработки.
Типичная единица груза может состоять из коробок из гофрированного картона, сложенных на поддоне или подкладном листе и закрепленных стретч-пленкой , самоклеящейся лентой , обвязкой или термоусадочной пленкой . Около 2 миллиардов единиц груза ежедневно используются в Соединенных Штатах. [3]
Существует три типа проектирования единичной нагрузки: на основе компонентов, на основе систем и на основе стандартов. Они имеют различные приложения.
Проектирование на основе компонентов — устаревший метод ad hoc проектирования единичной нагрузки. Компоненты иногда переопределяются для получения гарантированной производительности или тестируются для получения недорогой экономической производительности.
Системы хранения и распределения грузовых единиц состоят из нескольких взаимодействующих частей:
Значительные знания существуют относительно конструкции каждого из этих компонентов: их взаимодействие было изучено совсем недавно. Когда упаковка, поддоны и системы обработки проектируются отдельно в разных местах разными командами, результатом могут стать неэффективные системы единичной загрузки.
Последствия независимого компонентного проектирования в цепочке поставок могут включать:
Системное проектирование — это проверенный процесс оптимизации стоимости компонентов грузовой единицы, основанный на понимании того, как взаимодействуют поддоны, упаковка и оборудование для обработки материалов во время распределения и хранения продукции, для проектирования компонентов грузовой единицы.
Системный подход к проектированию грузовых единиц использует программные инструменты и лабораторные испытания для создания упаковки, которая использует ровно столько материала, сколько нужно для защиты продукта, безопасного обращения и транспортировки и минимизации использования неперерабатываемых материалов. [4]
Компании теперь должны учитывать устойчивость при определении того, как их упаковочные продукты будут повторно использоваться или перерабатываться в конце своего путешествия. Объединяя устойчивость с наукой о грузовых единицах, они не только создают оптимальную грузовую единицу, но и сокращают количество упаковочного материала, используемого для транспортировки этого груза, максимизируя количество материалов, которые могут быть переработаны, и минимизируя то, что отправляется на свалку. [4]
Штучные грузы перемещаются посредством непредсказуемой комбинации многих типов транспортных средств и складских помещений, и точный набор трудно предсказать. Поэтому штучные грузы должны быть спроектированы для перемещения любыми такими транспортными средствами и храниться в самых разных местах. Существует много общего в требованиях к долгосрочному хранению и дальним перевозкам штучных грузов.
Факторы, учитываемые при проектировании на основе систем единичной нагрузки, включают:
Часто несколько недорогих дополнений к упаковке могут стабилизировать или укрепить критическую часть и обеспечить хорошие показатели единичной нагрузки при низких затратах. [5]
Стандарты позволяют проектировать и испытывать единичную загрузку в соответствии с письменной спецификацией или методом испытаний . Единичная загрузка может быть проверена на соответствие стандарту и подтверждена для определения того, что единичная загрузка действительно эффективна.
Стандарты обеспечивают институциональную память о многих условиях в реальных логистических поездах и собирают лучшие практики для проектирования и тестирования грузовых единиц. Стандарты также описывают требования к нагрузке, чтобы поставщики логистических услуг могли планировать их выполнение.
ASTM D4169 имеет стандартные протоколы испытаний для единичных грузов. Они различаются в зависимости от стоимости груза, ожидаемых опасностей и среды распространения. Это стандарт, основанный на производительности.
Другим стандартом для грузовых единиц является MIL-STD-1660, стандарт для грузовых единиц боеприпасов. [1] Грузовые единицы Министерства обороны обычно используют поддоны размером 40 × 48 дюймов (1016 мм × 1219 мм), которые, к сожалению, неэффективно упаковываются в контейнеры ISO. Они весят менее 4000 фунтов (1814 кг), чтобы ограничить нагрузку на погрузочно-разгрузочное оборудование. Они защищены от атмосферных воздействий и штабелируются высотой 16 футов (4,877 м). Они часто используют стальные поддоны, стальные ленты с надрезными уплотнениями, уличную фанеру и пластиковую пленку. MIL-STD-1660 предписывает, что грузы никогда не должны быть меньше ширины поддона, при этом допускается некоторый выступ. Маркировка представляет собой штрих-коды LOGMARS и стандартные инвентарные номера. Стандарт описывает основные части логистического пути, включая хранение, судно, воздух, грузовик, вилочный погрузчик и стропы (т. е. судно-судно и парашют). Существуют вспомогательные стандарты для перевалки с судна на судно и амфибийной перевалки. Существуют испытания на штабелирование, транспортировку, строповку, вилочный погрузчик и домкрат для поддонов, удар, испытания на падение, опрокидывание, удержание воды (например, погодные условия) и безопасную разборку.
MIL-STD-1660 на первый взгляд выглядит как избыточное проектирование для коммерческих проектировщиков грузовых единиц. Однако аналогичные стандарты маркировки, безопасности, устойчивости, объемной эффективности, пределов веса и ударопрочности обычно требуются в коммерческой логистике. Обработка строп является обычной для небольших портов и неконтейнерных перевозок. Устойчивость к атмосферным воздействиям может быть необязательной. Иногда это ценно, а мешки дешевы. Высокое стандартизированное штабелирование также может быть необязательным. Это дорого, но иногда ценно для клиентов без стеллажей и военных.