_-_Action_at_Sea,_a_French_Frigate_Completely_Dismasted_-_BHC2243_-_Royal_Museums_Greenwich.jpg/1280px-Robert_Dodd_(1748-1815)_-_Action_at_Sea,_a_French_Frigate_Completely_Dismasted_-_BHC2243_-_Royal_Museums_Greenwich.jpg)
Снятие мачты , также называемое демачтой , происходит с парусным судном , когда ломается одна или несколько мачт , отвечающих за подъем парусов , которые движут судно. Снятие мачты обычно происходит в результате сильного ветра во время шторма , действующего на мачты , паруса , такелаж и рангоут .
Чрезмерное сжатие мачты из-за чрезмерного натяжения такелажа, а также перегрузки, вызванные волнением и качанием судна вперед и назад, также могут привести к потере мачты. Потеря мачты не обязательно ухудшает способность судна оставаться на плаву, но скорее его способность двигаться под парусами. Часто корпус судна остается неповрежденным, вертикальным и мореходным .
Современные мачты обычно изготавливаются из алюминия, углеродного волокна или других высокопрочных материалов. Эти мачты подвергаются огромным силам и напряжениям во время сильного ветра, больших волн или гоночных ситуаций, и даже сегодня не редкость, когда современные мачты теряются.
Снятие мачты с судна может быть немедленно опасным для жизни в результате падения мачты на экипаж или пассажиров. Например, на Гавайях произошло два смертельных случая и несколько травм из-за двух разных случаев снятия мачты. Эти инциденты привели к более строгому соблюдению стандартов безопасности для коммерческих парусных судов. [1] Снятие мачты также может представлять опасность для жизни после падения мачты. Причина в том, что сломанный клубок мачты, такелажа и парусов обычно остается прикрепленным к судну из-за такелажа . Если волны ударяют большую сломанную секцию мачты об относительно тонкий современный корпус, все судно может быть потеряно. [2] Поэтому часто бывает крайне важно, чтобы члены экипажа вышли из относительно безопасного внутреннего пространства и оказались в тех же штормовых условиях, которые стали причиной снятия мачты. Там они должны убрать беспорядок, не запутавшись в линиях и не будучи снесенными ветром или сброшенными с палубы в море. Чтобы помочь в этом деле, многие парусные суда несут большую пару болторезов , дополнительные ножовки или гидравлические резаки как раз на случай такой чрезвычайной ситуации. [3] Экипаж также должен выйти на палубу, чтобы убедиться, что в воде нет тросов или линий, которые могут намотаться на винт, прежде чем запускать любой двигатель внутреннего сгорания в качестве вторичного средства движения.
Снятие мачт редко представляет угрозу для жизни после первоначального события, и сломанная мачта срезается. Однако, по-видимому, снятие мачт способствовало гибели людей в море в результате того, что экипажи покидали в остальном совершенно мореходное судно в пользу спасательного плота. Это привело к появлению парусной поговорки «всегда забирайтесь на спасательный плот». [4] Другими словами, никогда не бросайте парусную лодку, пока не будет подтверждено, что она действительно тонет.
После снятия мачты команда может соорудить временную оснастку или изготовить самодельную мачту(ы) и паруса из спасенных и запасных материалов, имеющихся на борту. Это позволит ограничить движение и навигационный контроль. Если судну удастся пристать к берегу вблизи лесов с подходящей древесиной, новые мачты можно будет построить из местного материала. Мачты парусного судна следует регулярно осматривать и заменять при необходимости из-за повреждений от шторма и обычного износа. Большинство океанских судов будут иметь большой запас канатов, парусины и даже рангоута для обычного и чрезвычайного ремонта. Часто можно использовать часть сломанной мачты для создания временной оснастки . Можно даже использовать спинакер-гики и бизань-гики. Военный корабль будет ожидать проведения дополнительного ремонта из-за повреждений в бою.
Снятие мачт происходит по многим причинам. Они, как правило, происходят чаще всего у определенных типов моряков, в определенных районах и на определенных типах парусных судов. Слишком большой вынос парусов для погодных условий, возможно, является основной причиной снятия мачт. Новички и гонщики, в частности, с большей вероятностью будут использовать большую площадь парусной ткани, чем более опытные и не участвующие в гонках моряки. Районы, где часто происходят внезапные изменения погоды и смена ветра, более опасны, чем районы, где ветры, как правило, более постоянны. По этой причине парусные суда в районах с постоянно сильными ветрами могут страдать от меньшего количества срывов мачт, чем суда, где ветры обычно слабые, но могут внезапно измениться на очень сильные при шквале.
Снятие мачт из-за поломок такелажа, как правило, происходит либо вскоре после спуска судна на воду, либо вскоре после изменения такелажа по сравнению с первоначальной конструкцией. Это особенно актуально для судов, спроектированных по индивидуальному заказу. С другой стороны, серийные суда извлекают выгоду из всего опыта подобных судов, которые имеют ту же мачту и такелаж. Одной из выявленных проблем была замена такелажных тросов с меньшего на больший размер. Тросы большего диаметра оказывают гораздо большее сжимающее усилие на мачту, когда они кажутся натянутыми. Это, в свою очередь, приводит к тому, что мачта разрушается колонной из-за чрезмерного сжатия. Старый такелаж также является источником проблем, поскольку чем старше такелаж, тем больше вероятность того, что коррозия повредит целостность металлов. Такелаж из нержавеющей стали, в частности, упоминается как проблемный, поскольку внешние пряди троса могут казаться хорошими, в то время как внутренние пряди находятся под угрозой. По этой причине многие страховые компании настаивают на том, что такелаж, удерживающий мачту в вертикальном положении, называемый стоячим такелажем, должен заменяться каждые 10 лет. [5]
Характеристики крена парусного судна также являются способствующим фактором. Некоторые суда более склонны отклоняться от ветра и «проливать» внезапный порыв ветра безвредно. Чем больше вероятность того, что судно наклонится, тем больше говорят, что внезапный сильный порыв ветра выливается из парусов, потому что судно наклоняется в сторону. Судно, которое легко кренится, называется мягким, тогда как судно с большим противовесом внизу в воде, называемым балластом , называется более жестким. Гоночные суда, как правило, более жесткие и меньше пропускают ветер, и, следовательно, подвергаются большему риску потери мачты. Однако также нехорошо, если судно слишком мягкое. Очень мягкое судно может легко быть перевернуто волной и полностью перевернуться вверх дном. Случалось, что парусную лодку теряли после того, как ее перевернуло. Чрезвычайное сопротивление воды приводит к потере мачты.
Многокорпусные парусные суда, а именно катамараны и тримараны , особенно склонны к потере мачты. Эти типы судов нелегко сбрасывают внезапный порыв ветра по другой причине. Их широкая ширина заставляет их паруса оставаться ближе к вертикали при сильном ветре. Чем шире ширина судна, тем больше вероятность экстремальных нагрузок. Поэтому, поскольку тримараны, как правило, шире катамаранов, они также склонны к потере мачты из-за экстремальных нагрузок. Это не значит, что конструкторы не осознают эти факты. Многокорпусное судно, как правило, имеет гораздо более прочную мачту и более прочную оснастку, чем однокорпусное того же размера.
Перегрузки от перегрузки являются одной из менее распространенных причин потери мачты, однако это все еще реальный риск для обоих типов парусных судов. Очень жесткие однокорпусные суда с большой восстанавливающей силой имеют тенденцию возвращаться в почти вертикальное положение гораздо быстрее после крена сильным порывом ветра. Это делает движение гораздо более рывковым. Мачта внезапно остановится, когда судно вернется в почти вертикальное положение, когда ветер снова наполнит паруса. Проблема в том, что масса мачты все еще имеет импульс. Многокорпусные суда не испытывают перегрузки, вызванные ветром, в той же степени. Вместо этого они гораздо более восприимчивы к нагрузке от перегрузки из-за воздействия волн. Волны, идущие по траверзу, т. е. ударяющие судно сбоку, подхватывают и опускают каждый корпус судна. Если амплитуда волны и частота волн соответствуют фактору, аналогичному расстоянию между корпусами, даже относительно короткие волны могут вызвать потерю мачты. Тримараны в частности склонны к такому типу демачтирования, поскольку этот тип судна может качаться вперед и назад между поддержкой центрального корпуса и одного из двух ама в одну секунду, и центрального корпуса и другого ама в следующую. Это сильное качание в свою очередь приводит к экстремальным ударам силы тяжести на такелаже, вызванным весом мачты, качающейся назад и силой. Таким образом, тримаран может быть демачтирован, даже если паруса вообще не подняты, а волны не экстремальные.
Определенное направление движения парусного судна также с большей вероятностью приведет к потере мачты. Когда парусное судно движется по ветру, есть вероятность, что судно может сделать поворот на фордевинд . Случайный поворот на фордевинд, в частности, происходит, когда парусное судно движется по ветру, и гик грота внезапно меняет положение с одной стороны судна на другую. Гик внезапно остановится, когда трос, контролирующий положение гика, снова натянется. Примерно в тот же момент ветер наполнит грот, и ударная нагрузка перейдет на мачту и такелаж, и может произойти потеря мачты. Чтобы предотвратить случайные повороты на фордевинд, моряки часто привязывают к концу гика веревку, чтобы закрепить гик на одной стороне судна. Эту веревку обычно называют предохранителем от поворота на фордевинд.
В основополагающем романе Германа Мелвилла « Моби Дик » говорится, что капитан Ахав был «...лишён мачты у берегов Японии», намекая на то, что ногу Ахава оторвал белый кит и заменил её отполированной деревянной ногой из китового уса. «Но, как и в случае с его судном, лишённым мачты, он поставил на корабль ещё одну мачту, так и не вернувшись за ней домой. У него их целый колчан».